Krauss-Maffei ML4000 bei SP und DRGW

Zitat von Conrail

Was stimmt daran nicht?

Ich hab nicht geschrieben, daß es nicht stimmt - über das könnt man lange diskutieren. Es stösst mir sauer auf, daß ein komplizierter Sachverhalt auf eine einfachste, reißerische Schlagzeile reduziert und aufs Cover geknallt wird. Bin neugierig, ob der Artikel selbst besser ist.

Zitat von Conrail

Welcher komplizierte Sachverhalt? Die Dinger scheiterten ohne wenn und aber, da gibt es meiner Meinung nach nichts groß zu diskutieren.

Southern Pacific war anderer Meinung, Sowohl von der technischen, wie auch von der taktischen Seite. Daß die Loks in der Praxis nach ganz kurzer Zeit abgestellt wurden, ändert daran nichts.

Die KMs waren - auch die sogenannten "Serienloks" der zweiten Serie - Prototypen bzw Experimentalfahrzeuge, gedacht um Erfahrungen zu sammeln. Das was man sich erwartete - eine Hochleistungslok, die auch imstande ist, die Motorleistung in Zugkraft umzusetzen, und das vom Stillstand bis zur Höchstgeschwindigkeit - hat man bekommen. Es war möglich, mit Vollast im Schritttempo Donner hochzufahren. Das konnte keine dieselelektrische Lok in den USA.
Das die Loks für den US Alltag nicht geeignet waren, hätte man erwarten können. Im San Joaquin Valley wurden sie bewusst in einer Rolle aufgebraucht, für die sie ungeeignet und nie gedacht waren, nachdem man die Ergebnisse hatte, die man wollte. SP Zitat: "Ran into the Ground"

Hätte sich das Konzept durchgesetzt, wären Dieselhydraulische Loks, ev mit importierten Komponenten, in den USA gebaut worden. Import von nennenswerten Stückzahlen war unrealistisch, das war allen Beteiligten bewusst.

Aber der wahre "Gewinn" für die SP war, daß die etablierten Anbieter aufgeschreckt wurden und man ihnen zeigte, daß es anders auch ging, als beim obligaten Modellwechsel ein neues Modell mit ein paar HP mehr vorzustellen, aber sich sonst auf dem Erreichten auszuruhen. Im Prinzip löste das die Entwicklung wesentlich stärkerer US Typen, und Accessoires wie Slip Control aus. Ohne die KMs hätte das unter Umständen wesentlich länger gedauert.

Ob KM bewusst war, daß ihr Produkt da mit Hintergedanken losgelassen wurde, um dieses Ziel zu erreichen, ist fraglich.

Zitat von DL109

Es war möglich, mit Vollast im Schritttempo Donner hochzufahren.

Das ist zu bezweifeln. Bei JEDER Lok hast Du eine kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit einzuhalten. Bei aus der selben Zeit stammenden deutschen Loks ist das so und bei den KMs auf keinen Fall anders.

War in einer amerikanischen Publikation so zu lesen. Aus irgendeinem Grund mußte ein Mann der Crew eine längere Strecke vorausgehen. Offensichtlich war das Kühlsystem der Hydraulik der Anforderung gewachsen. Das ist ja der Knackpunkt bei jedem Antrieb, egal ob elektrisch oder hydraulisch - ob die Kühlanlage imstande ist, die entstehende Wärme abzuleiten.

Zwei Möglichkeiten - entweder ist die Mindestgeschwindigkeit eben 5 km/h gewesen, Schrittgeschwindigkeit eben; oder man hat sich darüber hinweggesetzt und die Hydraulik hat es ausgehalten. Der Kollege wird aber sicher nicht von Roseville bis Truckee vorausgelaufen sein.

Mal zum Vergleich, BR218, kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit bei höchster Leistung im Schnellgang 28 km/h, im Langsamgang 18 Km/h. Manche Lok hält etwas weniger aus, manche eher nicht. Da die KMs vergleichbare deutsche Getriebe haben müssten würde ich den Wert etwa bei 15 km/h ansetzen.

Dauerfahrgeschwindigkeit - wie lange ist das in Minuten?

Werd mal nachschauen, ob ich was Genaueres zu der Situation finde - kann mich leider nicht mehr erinnern, wo ich das gelesen hab - Literatur zum Thema gibts ja genug.

Hier mal ne Begriffsdefinition. Und hier mal ein Beispiel.
Da solche Getriebe mit einem Drehmomentwandler arbeiten und diese Wandler durch Geschwindigkeitsunterschiede funktionieren sind da eben techniche Grenzen gesetzt. Wo diese Grenze tatsächlich liegen kann man festlegen. Im obigen Beispiel mal Extremwerte. Bei ner Streckenlok brauch ich ja keine Geschwindigkeit die 0,1Km/h ist. Es gibt ja auch Maschinen die im Stand oder langsam arbeiten müssen. Stopfmaschinen usw. Bei den Leistungen braucht man eh eine "aktive" Kühlung mit Lüftern usw. Ausser in extremen Verhältnissen. In Alaska braucht man im Winter manchmal keine Kühlung sondern eine Vorwärmung.

Kurt

Zitat von DL109

Dauerfahrgeschwindigkeit - wie lange ist das in Minuten?

Ohne zeitliche Beschränkung.

Angaben in der Bedienungsanleitung der KM ML4000 auf Fallen Flags in Section 3 unter 315: http://rr-fallenflags.org/manual/km-sec3.html

Übersetzung: Im Allgemeinen kann ein Zug ohne zeitliche Beschränkung mit 10 MPH gezogen werden. In den meisten Fällen kann die Lokomotive bis an die Grenze der erreichbaren Reibung betrieben werden.
Ich meine mich zu erinnern, dass SP durch einen Werbefilm auf die deutschen diesel-hydraulischen Loks aufmerksam geworden, in dem eine diesel-hydraulische Rangierlokomotive gegen einen Prellbock arbeitete.
Gruß, Volker

Änderung: Originaltext der Bedienanleitung entfernt und Text entsprechend angepasst

Zitat von espee

Im Allgemeinen Kann ein Zug ohne zeitliche Beschränkung mit 10 MPH gezogen werden.

Da war ich ja mit meiner Schätzung von 15 km/h nahe dran :).

Du übersiehst den zweiten Satz: "In den meisten Fällen kann die Lokomotive bis an die Grenze der erreichbaren Reibung betrieben werden."
DIe Reibungsgrenze wird mit einer erheblich geringeren Geschwindigkeit erreicht.
David P. Morgan, der damalige Chefredakteur des Trains Magazin, beschrieb in Trains eine Führerstandsmitfahrt auf dem Donnerpass. Die Geschwindigkeit lag während des ganzen Aufstiegs weit unter der 10 mph Grenze. Der Temperaturanstieg im Hydraulikgetriebe lag bei 10° Fahrenheid hätte aber 43° Fahrenheid betragen dürfen. Die Hydraulics waren also wesentlich weniger temperaturanfällig als die diesel-elektrisch Loks.

Vier der Loks wurden umgebaut und dabei die gefundenen Probleme weitestgehend beseitigt. Diese Loks sollen danach ihren Dienst so versehen haben, wie es von Anfang an wünschenswert gewesen wäre. Auf den Umbau der restlichen Loks wurde verzichtet, da die US Hersteller inzwischen auf den Druck reagiert und leistungsstärkere Loks auf den Markt gebracht hatten. Das Experiment KM wurde daraufhin eingestellt.

Wobei anzumerken ist, dass es weniger die Hydraulikgetriebe waren, das Probleme machten, sondern die kleinvolumigen, hoch drehenden Maybach Motoren. Die Loks hatten auf den Gebirgsstrecken in den Tunnels Kühlungsprobleme wie die EMD Loks auch. Außerdem war die Wartung für amerikanische Eisenbahngesellschaften zu teuer, die es gewohnt, waren eine Lok zu fahren, bis sie kaputt war. KM war dagegen die deutsche vorsorgende Wartung gewöhnt und so waren ihre Loks auch ausgelegt, Der Bau im metrischen System war für die USA sicherlich auch nicht hilfreich. Überspitzt ausgedrückt brauchte die SP Loks, die ein Schmied reparieren konnte, bekamen aber Loks, für die Feinmechaniker erforderlich waren.
Gruß, Volker

Erstmal Danke für den Tipp,Micha!

War zwar heute morgen am Kaufland-Zeitungsregal meines Vertrauens...leider nocht nicht drin!

Leider:Hier wird z.T.mal wieder "geistreich"um des Kaisers Bart diskutiert...Schade..

Aber das ist irgentwie immer wieder dasselbe Gebahren zu jedem erscheinenden US-Spezial-Sonder-Aspekte-Heft!

Frank

Zitat von cityslicker

Leider:Hier wird z.T.mal wieder "geistreich"um des Kaisers Bart diskutiert...Schade..

Aber das ist irgentwie immer wieder dasselbe Gebahren zu jedem erscheinenden US-Spezial-Sonder-Aspekte-Heft!

Ich verstehe die Aussage nicht ganz. Wir haben nicht über das Heft diskutiert, sondern über die Aussagen einzelner Forumsmitglieder über die Krauss Maffei ML 3000 und ML 4000. Da war das Heft noch garnicht im Handel.

Gruß, Volker

Hallo,

ich habe das Heft vorgestern gekauft und war angenehm überrascht von der guten (auch guten technischen) Berichterstattung über die Loks und.

Um die Sache auf den Punkt zu bringen:

Die Motoren der Lokomotiven bekamen in den engen Tunnels einfach zu wenig Luft. Die letzten Maschinen saugten die Abgase der ersten Maschinen des Zuges mit Temperaturen von bis zu 90 Grad Celsius an. Der Zug wurde im Tunnel zu langsam, die Motoren überhitzten und nahmen Schaden. Das war wohl der Knackpunkt bei den steigungsreichen Strecken der RioGrande.

Dieselloks bei der DB werden im Schnitt nach Aussagen des Artikels weniger hoch belastet. Die KM-Loks wurden in den Staaten weit höher beansprucht und dies führte neben einigen anderen Gründen, die teilweise auf den Sparzwang zurückzuführen waren zu der geringen Beliebtheit und den zunehmenden Ausfällen.

Dass die hydraulischen Getriebe auch Vorteile hatten, zeigt die Ausleihe an die NYC im Winter.

Schön zu lesen, dass das Kamerafahrzeug in Sacramento wieder museal aufgearbeitet wird.

Auch die anderen Artikel sind lesenswert, für mich war aber die KM-Berichterstattung der Grund das Heft zu kaufen.

Es bleibt zu hoffen, dass einer der präziseren Modellbahnhersteller das Thema der KM-Loks wieder auf aktuellem technischen Niveau aufgreift und die nächste Messe in Nürnberg mit einer echten Neuigkeit belebt.

Gelbe und schwarz/rote Varianten der Vorserien und Serienloks sind für den Einsatz in Europa (Semmering, Kassel-Naumburg, u.m.) und USA (Rio Grande, SP, bei der NYC, Museumslok) ein guter Ausgangspunkt für den Einsatz auf den meisten Modellbahnen. Diese Loks muss eigentlich jeder technikaffine Epoche III Fan haben.

In Summe müsste dies für einen Moba-Hersteller ein Riesen-Geschäft werden.

Grand Canyon

PS: Was mir gerade in diesem Forum fehlt, sind die Buttons "Diesen Beitrag auch an Miba, Modelleisenbahner, EM, EK senden" und "Diesen Beitrag automatisch übersetzen und ...."

O.K., war nur ein Vorschlag

Vielleicht noch eine Kleine Ergänzung aus der Trainline, dem Magazin der Southern Pacific Historical & Technical Society. In Heft Herbst 2005 heißt es im Artikel A Krauss Maffei Postscript:

"Die Erfahrung der SP mit den KM diesel-hydraulischen Lokomotiven hat die Solidität dieses Antriebsprinzips für Lokomotiven bewiesen. Wenn die Maybach Motoren weniger schadensanfällig und besser zugänglich für Wartungsarbeiten gewesen wären, hätte die Erfahrung mit den anderen Komponenten zu einem sehr viel vorteilhafteren Bild führen können."

Und abschließend: "The German hydraulics may have had the right answer, but the spoke the wrong language." ( Die deutschen Hydraulics könnten die richtige Antwort gehabt haben, aber sie sprachen die falche Sprache)

Zitat von Grand Canyon

Die Motoren der Lokomotiven bekamen in den engen Tunnels einfach zu wenig Luft. Die letzten Maschinen saugten die Abgase der ersten Maschinen des Zuges mit Temperaturen von bis zu 90 Grad Celsius an. Der Zug wurde im Tunnel zu langsam, die Motoren überhitzten und nahmen Schaden. Das war wohl der Knackpunkt bei den steigungsreichen Strecken der RioGrande.

Es sind letztlich die gleichen Probleme, die EMD ebenfall mit seinen Loks hatte und die später zur SD45T-2 und SD40T-2 führten. GE Loks hatten die Probleme nicht in dem Maße, da die Lufteinlässe von Haus aus tiefer lagen.
Gruß, Volker

Wobei man bei den ML4000 auch immer die Erfahrungen der SP mit den drei von ALCO, nahezu zeitgleich mit der Serien ML4000, gebauten DH643 berücksichtigen muss.
Da waren dann nur noch die VOITH Getriebe aus Germany.
Ein Erfolg waren auch die nicht, 1973 wurden die verschrottet.

Zitat von Grand Canyon

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O.K., war nur ein Vorschlag

Moin,
diesem Vorschlag würde ich mich sofort anschließen...
Beste Grüße
Jens