Quebec town rocked by explosions, fire after derailment

Kann mir jemand erklären, wieso ein entgleisender Tankwagen mit Schwer- oder Rohöl (crude oil kann wohl beides heißen) explodiert? Es wird ja wohl doch eher Schweröl sein, denn Rohöl wird doch kaum in Tankwagen transportiert. Die Nachrichten wissen wieder mal nichts relevantes.

Ich habe gelesen, es sei kein Zugpersonal auf der Lok gewesen. Der Zug habe sich nach dem Abstellen "von selbst" in Bewegung gesetzt. Echt seltsam.

Wie sagte mir der Wehrführer einer Feuerwehr zur Frage Tankwagen mit Schweröl explodiert: "Hä? Wie soll das gehen?"

Diese
http://www.cbsnews.com/8301-20…-train-derails-in-quebec/

Luftaufnahme zeigt, dass nahezu alle Tankwagen quer zum Gleis zusammengeschoben sind, wie es wohl nur bei einem Unfall mit relativ hoher Geschwindigkeit sein kann. Da sind nicht einfach "mehrere Tankwagen entgleist". Dabei steht in dem zugehörigen Artikel genau dass gleiche, dass nämlich "mindestens vier" entgleist sind.

tragisch tragisch

Der Unfall erinnert mich an den vom Mullan Pass wo der Zug auch ohne Lok rückwärts nach Helena gerollt ist und dort ein Tank Car explodiert ist.
Ich hoffe es können so viele vermisste Personen lebendig gerettet werden wie möglich

In der Tat ein verheerender Unfall - Ed Burghardt, Chef der MMA-RR, versucht sichda mit komischen Erklärungen - endlich steht im TRAINS-NL, dass nun mal der Inhalt der Tankwagen untersucht wird. Denn mir ist auch unklar, wie Rohöl, das von alleine fast nicht in den Tankwagen kriecht (es sei denn man hat es vorher erwärmt) explodieren soll. Und da scheint ein Knackpunkt zu liegen, spezielle Additive (ich nenn das mal so) sollen wohl das Rohöl "tankwagenfähig" machen und nun wird mal deren Zusammensetzung untersucht. Vielleicht liegts daran.

Was mich wundert: In den USA werden wie bei uns Druckluftbremsen benutzt. Das heißt im Bremsspeicher ist eine starke Feder, die ohne Luft ausgefahren ist unddie Bremsen festsetzt. Sie wird mit Druckluft zusammengedrückt und bewegt so das Bremsgestänge zum Lösen der Bremsen. Wenn also die brennende Lok ausgefallen ist und die Druckluftversorgung unterbrochen ist, kann doch eigentlich nix passieren, denn die Druckluft entweicht und die Federn dehnen sich aus und bringen das Bremsgestänge in Bremsstellung.

Wir werdenda noch viel hören und die Untersuchungen werden Jahre dauern - hoffentlich wird den Menschen schnell und unbürokratisch geholfen - man kann/möchte sich ja nicht vorstellen wie das ist, wenn das eigene Haus quasi "verdampft" ist.

Oh mannn :wacko:

Nein, im Bremsspeicher, besser gesagt im Bremszylinder, ist keine Feder für das festhalten. Wäre dem so, müsstest du ja zum lösen den druck erhöhen um die feder zu überdrücken. Wir bremsen aber durch eine Druckerhöhung (im Zylinder wohlgemerkt). Ist der Behälter leer, hast du auch keine Bremswirkung mehr. Und gerade in den USA ist die einlösige Bremse noch weit verbreitet, die kannst du recht schnell erschöpfen...

Micha, man kann sogar sagen das die einlösige Bremse in den USA der Standard ist.
Mehrlösige Bremsen gibt es bei Güterwagen dort nicht, die langen Züge wären mehrlösig nicht zu handeln.

PS: Das derzeit geförderte Erdöl ist von Natur aus deutlich flüssiger wie Bunker C / Schweröl, ist zwar zähflüssiger wie Wasser aber nicht so eine teerartige Pampe wie Bunker C. Das ist ja quasi nur der trauige Rest der übrig bleibt nach dem raffinieren.
Bei der Entstehung von Erdöl kann es zwar zur Bildung eine bituminösen Masse kommen, diese Lager werden aufgrund der hohen Förderkosten heute noch nicht wirklich genutzt.

Ich hab noch nie gesehen das Rohöl für die Verladung erwärmt werden muss oder das da was beigemischt wird damit es flüssiger wird. In den Schiffen sind auch keine Einrichtungen für die Ölvorwärmung in den Lagertanks
Das wird schlicht aufs und vom Schiff gepumpt genauso in Tankwagen.

Zitat von Acela

Nein, im Bremsspeicher, besser gesagt im Bremszylinder, ist keine Feder für das festhalten. Wäre dem so, müsstest du ja zum lösen den druck erhöhen um die feder zu überdrücken. Wir bremsen aber durch eine Druckerhöhung (im Zylinder wohlgemerkt). Ist der Behälter leer, hast du auch keine Bremswirkung mehr. Und gerade in den USA ist die einlösige Bremse noch weit verbreitet, die kannst du recht schnell erschöpfen...

Micha und Olli, es ist richtig, dass Federspeicherbremsen (wie man sie aus LKW kennt) bei der Bahn eher nicht verwendet werden. Gebremst wird aber trotzdem durch Absenken des Drucks in der Hauptluftleitung - und eigentlich sollte genau das passieren, wenn die Lok ausfällt. Warum das hier nicht passiert ist oder ob die Hilftsluftbehälter oder die Bremszylinder nicht ausreichend dicht waren und daher die Bremsen nach einer Weile des Abstellens nicht mehr gewirkt haben oder ob durch den (angeblichen) Brand auf der Lok aus irgendeinem Grund der Druck in der Hauptluftleitung stieg, was bei der einlösigen Bremse ja gerade sofortiges Lösen hervorruft - keine Ahnung.

MfG, Heiko

Hallo Heiko,
Federspeicherbremsen haben sehr wohl Verwendung bei der Bahn. Sie werden fast ausschließlich als Feststellbremsen bei Triebfahrzeugen und Triebzügen neueren Herstellungsdatums verwendet, aber auch der 628 hat schon so etwas.
Und natürlich haut die Druckluft der indirekten Bremse mit der Zeit ins freie ab. Je länger der Zug desto mehr Möglichkeiten, 100% dicht bekommst du das nicht. Die einlösige Bremse hat hier noch einen gewaltigen Nachteil. Der Zug wird in Vollbremsung, maximaler Druck im Bremszylinder, gesichert. Danach gibt es kein Nachspeisen des Hilfsluftbehälters und Bremszylinders mehr, da der Hilfsluftbehälter nur in Lösestellung des Steuerventils versorgt wird. Das heißt Undichtigkeiten im Bremszylinder oder Hilfsluftbehälter lassen den Druck im Bremszylinder im Einklang mit dem des Hilfsluftbehälters fallen. Die Bremswirkung geht flöten. Mehrlösigen Bremsen geht auch irgendwann die Luft aus aber in der Regel etwas später, da hier der Vorratsluftbehälter, ja Vorrat-, solang noch Luft in der Hauptluftleitung ist, nachgespeist wird und Druckluftverluste im Bremszylinder aus dem Vorratsluftbehälter nachgespeist werden. Andersherum führen Undichtigkeiten im Vorratsluftbehälter nicht zwangsläufig zu Druckverlust im Bremszylinder.

Ich hoffe ich habe jetzt keinen verwirrt.

Zitat von Indy-City

The loco was actually on fire at some point.

Nachdem der Lokführer (Einmanncrew) den Zug für die Nacht gesichert und abgestellt hatte und ins Hotel gefahren war, wurde auf der ersten Lok ein Brand bemerkt. Diese Lok lief noch, um die Druckluftbremsen des Zuges weiter mit Luft zu versorgen. Beim Löschen des Lokbrandes hat die Feuerwehr den Motor der ersten Lok abgeschaltet und damit die Luftzufuhr beendet. Das hätte allerdings kein Problem sein dürfen, da die kanadischen wie die US-Regularien verlangen, dass so viele Handbremsen angezogen werden müssen, dass der Zug unter allen Bedingungen ohne die Druckluftbremsen stehen bleibt.

Das Problem scheint die richtige Anzahl der angezogenen Handbremsen zu sein. In den Rule Books gibt Mindestangaben, aber die müssen auf Gefällestrecken nicht passen. Die Rules fordern auch einen Test. Bleibt der Zug im Test stehen, ist es OK, wenn nicht, muss die Anzahl der angezogenen Handbremsen erhöht und dann erneut getestet werden. Trial and Error eben. Wobei der gängige Push und Pull Test auf Gefällestrecken laut kanadischer Untersuchungsbehörde nicht immer sicher sein soll.

Hier ist eine gute Darstellung des Unfalls: http://news.nationalpost.com/2…c-runaway-train-disaster/
Gruß, Volker

Oh oh!
Ich hab noch was zu unserer einlösigen Bremse vergessen. Wenn es genug Luftverlust im Bremszylinder/ Hilfsluftbehälter gibt löst unsere Bremse gleich aus.

Grüße

Auch unser Bremssystem konnte (kann immer noch?) von einem kundigen Lokführer so entleert werden, daß keinerlei Wirkung mehr vorhanden ist. Siehe den Grenzdurchbruch 1961 zwischen Albrechtshof und Spandau, wo das Ziehen der Notbremse nichts mehr bewirkte.

Zitat von espee

Hier ist eine gute Darstellung des Unfalls: http://news.nationalpost.com/2013/07/12/?train-disaster/

Volker,
danke für den informativen Link!
Peter

Markus, ich glaube die mehrlösige Bremse die heut zum Einsatz kommt ist nicht erschöpfbar.....

Zitat

Markus, ich glaube die mehrlösige Bremse die heut zum Einsatz kommt ist nicht erschöpfbar.....

Eine Druckluftbremse ist immer erschöpfbar. Jedenfalls wenn das oder die Löcher größer sind wie die nachgelieferte Luftmenge vom Kompressor.
Nimm mal einen ganz normalen Menbranbremszylinder und sage mir mal was da passiert wenn die Membran durch ist? So schnell kannst du gar nicht schauen, wie da die Luft rausgeht. Ist mir mal bei einem neuen Fahrzeug nach 3 Monaten passiert. Waren zum Glück nur 2Km in die Werkstatt. Aber für die 2 Km habe ich lieber mit der Handbremse gebremst damit mir die Federspeicher nicht mitten während des Bremsvorgangs zu machten.
Das ist übringends die wahrscheinlichste Unfallursache für Herborn. Aber mir glaubt ja keiner. Oder an was sonst lag es, dass die Hinterachse und der Auflieger Temperaturen von über 600°C an den Bremstrommeln hatten und die Vorderachse nur ca. 300°C ? Mit funktionierender Vorderachse wäre der Tankzug zum stehen gekommen. Und warum hat man bis Anfang der 90iger gebraucht bis Federspeicher für Tankanhänger Vorschrift wurden? Bei andern Unsicherheitsdetails gings doch auch schneller. Z.B. die sg. Bauchbinde, bei der ein Tank 15% schwächer war als ohne. Die wurde 1993 schon wieder abgeschafft als die Federspeicher Pflicht wurden.
Warum sollte Roh- oder Erdöl nicht in Kesselwagen gefahren werden? Von hier aus geht ein paar mal pro Woche ein Zug nach Ingolstadt in eine Raffinerie. Oder wie sonst sollte das Öl sonst in die Raffinerie kommen?
Erdöl ist eben eine Mischung von allem was aus der Raffinerie kommt. Warum sollte das nicht fließen? Oder nicht explodieren?