Wagenkarten und so....

Hallo Martin,

ja und nein. Wenn ein Wagen einen zweistufigen Umlauf hat, geht er nach der zweiten Stufe in die Box, hat er einen vierstufigen, bei welchem er zwei mal über das Interchange Yard auf die Anlage kommt bzw. diese verlässt, geht er pro Umlauf zweimal in die Box.
Also immer, wenn der Wagen das Interchange Yard erreicht hat, geht er danach in die Interchangebox.

Grüße Tom

... gibt´s auch auf der unserer Homepage: http://www.fremo-net.eu/794.html Auch Vorlagen für Spur N-taugliche Frachtzettel und Wagenkarten im Excel-Format auf der Norm-Seite.

Vielleicht ist ja was Interessantes oder Brauchbares dabei.

Zitat von JT-TL

Hallo Martin,

Das mit den Wiederbeladen kann nicht so pauschal gesagt werden. Bei der Eisenbahn bilden die Schienenwege und das was darauf fährt eine Einheit (in Deutschland haben das die Bahnprivatisierer nicht bedacht oder nicht gewusst ), und der der den Kunden bedient, möchte auch das ganze Geschäft machen. Er nimmt also seine eignen Wagen oder angemietete Wagen oder, bei Mitgliedschaft in einem Wagenpool, Poolwagen. Fremde Wagen gehen in der Regel leer in die "Heimat". Du solltest auf Deiner Anlage also nur Wagen "Deiner" Gesellschaft beladen, oder eben von dieser angemietete Wagen oder Poolwagen.

Hallo Tom,

beziehst Du Dich im letzten Satz des Zitats auf Deine Anlage (und USA) oder auf das deutsche Netz?
Soweit ich es in USA in Erfahrung gebracht habe, können 'fremde' Waggons in die Richtung der Heimatgesellschaft beladen werden. Beispielsweise wäre es doch denkbar, wenn ein Boxcar der Wisconsin Central bei der BNSF in Seattle steht, dann kann die BNSF den Waggon Richtung Chicago beladen. In Chicago ist dann der Übergabeort an die Wisconsin Central.

Grüsse,
Matthias

Hallo Matthias,

Zitat von Wisconsin Central

beziehst Du Dich im letzten Satz des Zitats auf Deine Anlage (und USA) oder auf das deutsche Netz?
Soweit ich es in USA in Erfahrung gebracht habe, können 'fremde' Waggons in die Richtung der Heimatgesellschaft beladen werden. Beispielsweise wäre es doch denkbar, wenn ein Boxcar der Wisconsin Central bei der BNSF in Seattle steht, dann kann die BNSF den Waggon Richtung Chicago beladen. In Chicago ist dann der Übergabeort an die Wisconsin Central.

ich beziehe mich auf die USA, wobei dieser Grundsatz auch bei uns gilt.
Aber wie das so mit der Regel ist, kann es immer Abweichungen davon geben.
Die Regel ist, fremde Wagen gehen nach der Entladung leer zurück zum Heimatnetz. Es mag vertraglich geregelte Vereinbarungen zwischen einzelnen Eisenbahngesellschaften geben, in denen entweder generell die gegenseitige Nutzung von Betriebsmitteln geregelt ist, ähnlich der Fahrzeugpools, oder es können Regelungen für bestimmte Relationen oder Kunden oder Güter oder was auch immer existieren.
Bei der Eisenbahn bildet das Netz und das was oben drauf fährt eine Einheit, die zusammen gehört und mit welcher in der Gesamtheit der Transport im Auftrag des Kunden durchgeführt wird. Um einen Transort über die Netzgrenzen hinaus ohne ein Umladen der Fracht an der Netzgrenze durchführen zu müssen, wurde schon in der Anfangszeit der Eisenbahn als sich die Strecken/Netze der Gesellschaften trafen und damit Verbindungen über lange Strecken möglich waren, Regelungen zum Übergang von Betriebsmitteln getroffen, die ständig auf den aktuellen Stand gebracht werden, die Interchange Rules.
GUIDE FOR RAILROADS, AAR Intermodal Interchange Rules, Interchange Between Shortlines and Major Carriers in U.S
Für Betriebsmittel, die ein fremdes Netz befahren muss der Besitzer des Betriebsmittels an den Besitzer des Netzes bezahlen. Vereinfachungen / Erleichterungen existieren z.B. in Form von Trackage rights, Arrangements between railroads, Haulage Agreements u.a. .
Ein Kunde, der über einen Eisenbahnanschluss verfügt oder der ganz einfach einen Transport mit der Eisenbahn durchführen lassen will, geht für den Transport einen Transportvertrag mit dem Transporteur, der Eisenbahngesellschaft, ein. Die Eisenbahngesellschaft führt dann den Transport durch, damit verdient sie ja ihr Geld. Wie und mit was der Transport durchgeführt wird ist dem Kunden egal, seine Fracht soll am Bestimmungsort ankommen und das ist die Sache der Eisenbahngesellschaft.
Die Eisenbahngesellschaft investiert in ihre Einrichtungen und Betriebsmittel, in dem sie Anschlüsse zu Kunden herstellt, Team Tracks vorhält, um Kunden ohne direkten Anschluss bedienen zu können, Wagen vorhält (eigne, Poolwagen, angemietete Wagen) u.a. .
Diese Investition rentiert sich, wenn es die Eisenbahngesellschaft schaft mit ihren Mitteln Transporte durchzuführen und dafür Geld zu bekommen. Sie wird also einen fremden Wagen zurückschicken und für dessen Befahren des eignen Netzes Geld von dem Besitzer des Wagens Geld fordern und dem Kunden eigne Wagen stellen und dafür vom Transportkunden Geld fordern.
Die Eisenbahngesellschaft kann auch nicht einfach so über fremde Betriebsmittel verfügen und der Besitzer des Betriebsmittel hat dieses vielleicht schon für etwas ganz anderes disponiert. Er erwartet, das es so schnell wie mölich in seine Verfügungsgewalt gelangt. Er wird auch nicht besonders erfreut sein, wenn jemand mit seinen Mitteln Geld verdient. (Die Anwälte würden sich höchstens freuen ... .)
Das ist alles eigendlich nicht kompliziert zu verstehen. Geht es um die Leerwagendisposition /das Leerwagenmanagement wird's schon um einiges schwieriger.
Für die Modelleisenbahn ist es am einfachsten von der Regel auszugehen. Das hat auch den Vorteil, dass der Verkehr erhöht wird, ohne dass mehr Wagen angeschaft werden müssen.
Es gibt eine ganze Reihe von Artikeln über die Zusammensetzung des Wagenparks auf der Anlage in Bezug auf das Verhältnis eigne Wagen - fremde Wagen.

Edit Tom

Grüße Tom

Tom, deine Ausführungen mögen vor 30 Jahren gestimmt haben, aber heute kann sich keine Bahn mehr leisten warme Luft durchs Land zu fahren. Es gibt, ähnlich wie bei uns im LKW Bereich, Firmenübergreifende Disponenten die auf einen riesigen Fahrzeugpool zurückgreifen um so weit wie möglich Leerfahrten zu vermeiden....

Hallo Micha,

richtig, Du sprichst von Poolwagen, allgemein gilt wohl GUIDE FOR RAILROADS (Revised May 30, 2013) IV. EQUIPMENT MANAGEMEN/ASSETUTILIZATION, B.Disposition of Empty General Service or Unassigned Railroad-Owned Cars — SCO 90 und C. Special Equipped and General Service Freight Cars, Railroad Marked or Privately Marked, Covered by AAR Car Service Directives (Seiten 9 und 10 und die Links) wo u.a. die Regeln für das Beladen von fremden Wagen geregelt sind. Aber ich lerne gerne dazu.

Hier die entsprechenden UP Regeln zu dieser Sache UP: Private and Foreign Marked Car Policies

Zitat

Requests to Supply Private or Foreign Marked Equipment

1. Private Equipment

Under AAR Circular OT-5, prior to loading private cars, approval must be obtained from the origin line haul carrier using the Railinc OT-5 registration system. After the application is approved by the carrier, cars can be used by the car controller for loads originating at specified stations and industries.

Prior to entering into any arrangement to acquire private-marked equipment, customers must discuss the opportunity with their UP representative.
The car controller must submit an OT-5 application to the originating carrier via the Railinc OT-5 registration system requesting approval for shipper-provided cars prior to the cars being moved online. Pre-approval can be obtained in the same manner.
UP has the right to deny the OT-5 application for safety, mechanical factors or inadequate customer storage space. Please see step g of this section for full policy.
UP may, at any time, require customers to store their private cars or move them offline at the customer's expense.
If private marked cars have a load capacity of 286,000 pounds Gross Weight on Rail (GWR), they must be equipped with constant contact side bearings and up-to-date on scheduled maintance (see Mechanical and Engineering Requirements below).
Termination of loading authority on UP may occur at any time under the following circumstances: guidance of the AAR Interchange Rules, expiration date of lease, age out, inadequate storage, mechanical or safety issues.
See additional information on OT-5's.

2. Foreign Marked Equipment (i.e. equipment bearing reporting marks of a railroad that is not controlled by UP)

Prior to entering into any arrangement to acquire foreign marked equipment, discuss the opportunity with your UP representative.
UP is not required to use foreign marked cars. In the absence of an agreement with a customer to use foreign marked cars, UP may refuse to place foreign marked cars for loading and may return them to the railroad whose marks appear on the cars.
If the cars have the railroad's marketings, request for their assignment should be under the provisions of Car Service Rule 16. Make that request via your UP Car Management Representative.
See additional information on Car Service Rule 16.

Alles anzeigen

Es muss also immer die Erlaubnis des Eigentümers vorliegen, die in verschiedenen Formen vorliegen bzw. eingeholt werden kann.

Edit Tom

Grüße Tom

Hallo Tom,

danke für Deine Ausführungen und die Links. Das hat mich dann auch dazu gebracht etwas im Web zu stöbern.

Bei UP habe ich diese Informationen gefunden, siehe Punkt 2 bzw. den Link zu Rule 16 (wir haben uns jetzt beim schreiben überschnitten):
http://www.uprr.com/customers/equip-resources/private.shtml

Interessant dazu auch die Inteline Routung Agreements mit den anderen Class I -Carriern:
http://www.up.com/customers/sh…interline_agree/index.htm

Es gibt doch eine per Diem-Vereinbarung zwischen den Carriern, um fremde Wagen nutzen zu können. Das sollte doch soweit auch möglich sein, fremde Wagen mit Rückführung zu der besitzenden Bahngesellschaft einzusetzen (exklusive Poolfahrzeuge, reine per Diem-Boxcars v.a. in den 1970/80er-Jahren, etc.).
http://www.bnsf.com/customers/pdf/glossary.pdf

Dein Hinweis auf den Guide for Railroads sagt aus, dass die Bahngesellschaft alle Parteien über das Handling zu informieren hat. Dann wäre es doch auf jeden Fall möglich, z.B. eine bestimmten Nummernserie mit gewissen Instruktionen zu versehen, um diese für Rückladungen Richtung Eigentümer der Wagen, zur freien Verfügung zu stellen, nur gewisse Commodities zu zu lassen oder die anderweitige Benutzung zu untersagen.
Dann liegt auch Micha (soll jetzt nicht gegen Tom gerichtet sein!) mit seiner Aussage richtig, dass die Wagen mit Rückladungen beladen werden dürfen. Denn der Eigentümer verdient doch auch Geld mit der Nutzung seiner Wagen, auch wenn sie länger auf einem (oder mehreren fremdem) Netz(en) unterwegs sind.
Folglich denke ich schon, dass die Bahngesellschaften tendenziell mit der Nutzung für Rückladungen einverstanden sind (habe aber keinen Beweis dafür).
Wäre interessant von einem Waggondisponenten mehr zu erfahren.

Grüsse,
Matthias

Hallo,

genau das meinte ich. Natürlich gibts es Vereinbarungen zwischen den Gesellschaften über die gegenseitige Nutzung von Wagen. Man kann natürlich für seine Anlage "festlegen", dass dieser Fall vorliegt. Aber der Vorteil der Anwendung der Regel ohne Abweichungen, liegt in der Einfachheit und der Vermehrung des Verkehrs auf der Anlage, wie eben weiter vorn mehrmals und nun auch von Martin geschrieben. Und mehr Vehrkehr, d.h. mehr Betrieb zu haben ist doch das Ziel.

Grüße Tom

Hallo´,

ja, ist ein gutes Thema, also da können wir sicher auch noch viel lernen wie das Original funktioniert!

Grüsse,
Matthias

Zitat von MK Trans

Ich sehe schon, da hab ich was angefangen

Gehen wir davon aus, dass fremde Wagen immer "nach Hause" geschickt werden. Für die MoBa ist das aber eigentlich gar nicht schlecht, führt das doch zu mehr Bewegung an den Ladegleisen! Wenn ein fremder Wagen zur Firma XY kommt und dort entladen wird, wird er nicht einfach wieder beladen auch wenn es sich vielleicht um den passenden Wagentyp handelt. Er wird durch einen leeren Wagen der heimischen Gesellschaft ersetzt und via Interchange "nach Hause" gebracht. Damit habe ivh mehr Bewegung im System. Das heist aber auch: Man benötigt ausreichend eigene bzw. Poolwagen...

Das macht die Sache nochmal spannend!

LG
Martin

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Angefangen schon
Deine Aussage eine fremde Wagen leer nach Hause zu schicken geht aber nicht auf. Zumindest nicht in den Zeiten bis zur Staggers Act Dereguliering. Was danach genau abgeht kann ich nicht sagen denn diese post 1980 Periode interessiert mich persönlich nicht so.

Für den Fünfzigern allerdings, meine Ära, sind die Ablaufen so dass bevorzugt ein 'Foreign Road Empty' beladen richtung Hause zu schicken ist. Dazu findet mann in jeden ORER aus diesen Zeiten die 6 Rules. Siehe auch diesen Handout von Tony Thompson. Er hat viel über Waybills geschrieben. Sehe auch Charles Hostetler's Blog. Er hat eine ganze Anzahl von Waybills der Shortline Ahnapee & Western in Wisconsin den er analysiert und es wird da auch deutlich dass die Rules nicht immer eingehalten werden.

...dann ist es doch wohl so, dass die wenigsten Anlagen über einen riesigen Classification Yard verfügen. Bei unserem System bei americaN bekommt der entladene Wagen seine Ziel-Laufrichtung zum einen durch die Farbcodierung auf der Wagenkarte und zum zweiten durch die Farbcodierung der Schattenbahnhöfe, welche die nächstgrößeren Classification Yards repräsentieren. Somit darf ein leerer Wagen je nach Farbkombination fallweise nur in eine Richtung abgefahren werden, es kann aber auch sein, dass die "Home"-Farben auf alle Schattenbahnhöfe passen.

In jedem Falle ist gesichert, dass der Wagen in der nächsten Zeit wieder aus der Ladestelle abgefahren wird.

Was vielleicht auch noch für die "Nachbildungstiefe" des Papierkrams berücksichtigt werden sollte, ist die Frage "Who cares?". Bei americaN war das Ziel, möglichst viele Mitspieler "auf die Lok" oder "in die Caboose" zu bringen. Es gibt also weder Freight Agents noch sonstiges "Bodenpersonal", das sich mit Papierkram beschäftigen muss, wie es beispielsweise bei den europäischen FREMO-Gruppierungen der Bahnhofsvorsteher tun muss, der allerdings auch noch weitere betriebliche Pflichten zu erledigen hat.

Aus der Sicht des Engineers/Conductors ist daher eigentlich nur wichtig, dass die Wagen ein Ziel haben, egal ob beladen oder leer.

Aus dieser Sicht sind auch Binnenverkehre auf einem Arrangement bei uns eigentlich recht witzlos, weil es aus Sicht des Conductors oder Engineers relativ gleichgültig ist, ob er den selben Wagen, den er drei Stationen zuvor eingereiht hat wieder aussetzen möchte, oder ob er den Wagen mit zum nächsten Yard oder Schattenbahnhof nimmt und einen schon von Beginn im Zug enthltenen Wagen aussetzt. Als Bahnhofsvorsteher eines Landbahnhofs irgendwo in Europa mag man sich dagegen darüber freuen, wenn die angeforderten Frachten auch irgendwann am Bahnhof ankommen.

Binnenverkehr läuft bei uns nur so, dass Versender und Empfänger ihren Verkehr schon vor dem Treffen abklären und entsprechende Frachtzettel für ihre Betriebsstellen machen, in der Regel ist das beispielsweise Verkehr zwischen einer Kohlemine zu einem Kraftwerk oder einem Stahlwerk. Das kann dann wieder interessante Zugleistungen nach sich ziehen.

Wir versenden also keine Waren "auf Verdacht" an irgend einen passenden Empfänger, weil dei Gefahr zu groß ist, dass eine Betriebsstelle entweder "verhungert", was nicht so schlimm wäre, oder der eine oder andere Anschließer "überhäuft" wird, was dann auch nicht gerade spaßig für die Zugmannschaft ist.

Für mich stellt sich da auch die Frage, wer beim Vorbild dafür sorgt, dass nicht mehr Wagen bei einem Anschließer landen, als Gleiskapazität vorhanden ist. Kann der Kunde "tagesgenau" bestellen, was der Variante bei americaN entspräche. Oder werden im Classification Yard Wagen zurück gehalten, wenn "Verstopfung" beim Kunden droht? Und wenn es so ist, wer "überwacht" die Sache? Wird der Wagen beim Kunden angekündigt, so dass dieser dieser noch auf den Zustelltag Einfluss nehmen kann? Oder bekommen in der Realität die Anschließer einfach in der Regel viel seltener Wagen zugestellt, so dass gewisse zeitliche Schwankungen unproblematisch sind? Fragen über Fragen...

Hallo Bernd,

nach meinen Informationen ist es so, dass der Yardmaster des Yards, von welchem die Locals, die die Anschließer bedienen, aus "operieren", "seine" Anschlüsse überwacht. Abgesehen davon haben die großen Bahngesellschaften heute alle Kundenservicecenter, die mit den Kunden kommunizieren und die die Transporte überwachen und regulieren u.a. . "Überzählige" Wagen bleiben dann in diesem Yard, bis Platz ist.
Es gibt Zeitfenster für die Bedienung. Manche Bedienungen erfolgen täglich bei Bedarf, manche nur an bestimmten Bedientagen, manche Kunden werden täglich bedient, manche nur 1 - 2 mal im Jahr. Also Verträge je nach Kundenwunsch.
Der "Papierkram" nach americaN gefällt mir besser als der bei HO-US übliche. Er geht vom Zugpersonal aus, ist auf die Erfordernisse des Zugpersonals ausgerichtet und nicht auf den "Betriebsstellenbetreiber". Ich finde ihn somit moderner und vorbildgerechter (amerikanischer), denn die Train Crews und die Yard Crews des Vorbildes arbeiten auch so.

Grüße Tom

Hallo,

hier noch etwas aus dem Blog von Lance Mindheim, das zeigt, wie es draußen so geht.

Zitat

Operations

February 14, 2014

I have a number of professional rails that follow my blog. Occasionally they'll forward to me detailed breakdowns of "how things are really done". When I've posted these in the past the feedback has been overwhelmingly positive. In that light, here's a recap of details of the Asheboro, NC local. The submitter prefers to remain anonymous but he is appreciated all the same. He writes:

For an extra board trainman like myself, I fit into the guest operator role on nearly every assignment I'm called to protect.
During the week of the Thanksgiving Holiday last year, I was called as Conductor on the High Point Switcher in High Point NC. This assignment's primary function is to build/block the Asheboro Local which runs down the Asheboro Branch that connects right at the small yard in High Point. It also does a little industry work on the mainline and handles interchange with the nearby High Point, Thomasville & Denton Railroad.
This is a 3-man crew affair and normally in this case, the regular Brakeman can fill you in on what to do or he'll step-up into the Conductor role. But such wasn't the case when I was called to protect. The regular Brakeman was off as well and another extra board Conductor was called to fill that role. Neither him nor I had ever worked the job since the time of our Conductor training
Lucky for me, the Asheboro Local's regular Conductor was there to give me a run down on how to block the train according to industry locations and customer spots. The Asheboro Branch is a busy line. Essentially you're building the next day's train from cars forwarded by P84, a nightly Linwood to Greensboro transfer, and from cars waiting in the 5-track yard upon customer order.
Some customers are "open gate" meaning any car that shows up, you can block into the train unless their siding is full. The other's might be "closed gate" customers meaning that you only block cars they specifically request. In the afternoon a list would be faxed over to the yard office of those cars for me to block. Aside from blocking the Asheboro Local, we would handle the handful of industries on our assignment if they had any work. There would also be some interchange for the HPT&D brought by P84 the night before. In the afternoon, the HPT&D job would show up with some "South Cars" for us to block for that night's P84.
"South Cars" is the name for the cars blocked from a combination HPT&D interchange and pulls High Point Switcher and the Asheboro Local brought back in from their industry work.
Of course these assignments are short-lived for an extra board Conductor once the regular crew returns to work from a vacation. I must say I learned a lot from my short time working the HP Switcher and as the week progress I felt more comfortable on what to do and when to do it.

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Zitat

NS Operations Pt. 2

March 8, 2014

My anonymous NS source was kind enough to provide the following addition to the February 14, blog on the Asheboro local:

Just a follow-up about the "Open Gate/Closed Gate" thing on NS: they also have service windows they've assigned to customer on ours jobs (& to the "extra board conductor from North Carolina's" job). So, some customers get serviced Monday-Tuesday-Wednesday; others Tuesday-Thursday; some have weekends involved in the mix (rare customers get serviced 7 days-a-week).
NS, through negotiations with their customers, also have a "Service Window" that says we'll service them between a certain time (like 7 AM - 11 AM). It's generally a 4 hour window. If we don't get the cars to the customer on their service day, during their service window, then the customer receives a discount on NS's portion of the bill for delivering/picking-up cars from their dock (not a "free lunch," rather we'll pay for the appetizers).
I can remember the day when customers were just happy when the car shows-up, but I've seen it where supervisors have ordered crews to not deliver cars to a customer because it's not their service day (unless it's a "shutdown car" & you have to deliver it because the production line is getting ready to shutdown due to lack of product). Again, this has to due with a "Scheduled Railroad" where NS knows when they'll take care of customers which then allows them to schedule crews, equipment, track time, etc. - more cost effective. Going system-wide at NS: conductors log-on & carry a small computer that they pick-up at their sign-up location called a RIT (Remote Intelligent Terminal). If you want to see more about it, go here:

In 2010, NS announced we're using the RIT:

http://www.nscorp.com/content/…ive/BizNS_Vol2_Issue4.pdf

Go to Page 20. In 2012, NS did a follow-up article on the RIT:

http://www.nscorp.com/content/…BizNS_Vol4_Issue2.pdf</a>

Scroll on down to Pages 13-14 & you'll see how conductors use the device on the property. The big thing you want to take away with this: this is how the conductor gets his/her work orders & this is also how they update spots & pulls, live. This then allows NS marketing & traffic departments follow along with how the operating plan is working out & when to send the bill out to the customer to account for servicing their siding.
Here's an operating issue: there has been times that the battery on the RIT dies, but the only way you can charge it is to return it to the dock at the sign-up location (a little problem if you're 50 miles away from the home terminal). Then, the conductor has to return to the UPS (Unintelligent Paper System) & fax a hand-written list to OSS (Operations Support Service) - the folks who communicate the spot/pull to marketing & traffic departments.
Just thought you might want a little bit of info on how we service customers on NS.

Alles anzeigen

Grüße Tom

Danke für die Infos, Tom! Sehr instruktiv.

Zitat von JT-TL

Der "Papierkram" nach americaN gefällt mir besser als der bei HO-US übliche. Er geht vom Zugpersonal aus, ist auf die Erfordernisse des Zugpersonals ausgerichtet und nicht auf den "Betriebsstellenbetreiber". Ich finde ihn somit moderner und vorbildgerechter (amerikanischer), denn die Train Crews und die Yard Crews des Vorbildes arbeiten auch so.

Hallo Tom,

was genau meinst Du mit H0-US (Fremo oder was ?). In Leipzig bist du ja mit dem verwendeten System (ok, mit switchlist statt Wagenkarten, aber das ist eine Frage der Form und nicht des Systems) in Fat City ganz gut zurechtgekommen, oder ?

Hallo Bernd,

ja, in Leipzig auf dem Fat City Layout bin ich sehr gut zurecht gekommen, es war aber eine Switchlist und das gefällt mir auch gut so. Aber das Fremo-US-Frachtsystem funktioniert ja im Detail anders. Und das meine ich.

Grüße Tom

Zitat von MK Trans

Wenn ich mit einer swichtlist arbeite, werden dann die Aufträge von oben nach unten abgearbeitet oder gehe ich davon aus, dass einfach am Ende der Session die Wagen da stehen müssen wo das Ziel auf der Switchlist angegeben ist? Letzteres macht die Erstellung der Liste einfacher, dafür ist die "Wagenschieberei" nicht komplett definiert. Musste ich doch, wegen schlechter Planung, einige Wagen erst mal irgendwo "zwischenlagern" um sie dann zum Schluss an ihren Bestimmungsort zu bringen...

Martin, Du musst hierbei selber Denken! Vorschriften sind ursprünglich für No Brainers gemacht worden um sie so ans Arbeiten zu bekommen, dass sie möglichst keinen Mist bauen.
Bei US Fremo sind die Vorschriften, besser gesagt Rules, auf ein absolutes Minimum reduziert. Das empfinde ich als eine der angenehmen Seiten von US Fremo.

Auf der anderen Seite, BernD hat es mit der "Nachbildungstiefe" schon erwähnt, entwickeln Vorschriften im Deutschen gerne ein gewisses Eigenleben. Keiner blickt wegen der Komplexität mehr durch und alle tanzen sie am Ende um das goldene Vorschriftenkalb. Dass dabei der eigentliche Spielspaß, eben das konkrete Bewegen der kleinen Fahrzeuge, dabei auf der Strecke bleibt, ist im Endeffekt eine Konsequenz aus zu viel Vorschriften. Es gilt also ein gesundes Minimum zu finden damit der Spaßfaktor erhalten bleibt.

[Extrembeispiel als Ironie:]
Es kann sich ja eine Fremo Group "Deutsche Vorschriftenbahnen" gründen. Diese brauchen lediglich einen Raum mit genau so vielen (Schreib-)Tischen wie Teilnehmer, so wie etwa 1,5 Tonnen Formulare und Vordrucke pro Session. Es braucht kein einziges Modul mitgebracht und aufgebaut, kein einziges Fahrzeug bewegt oder gar aufgegleist und auch keine Digitalzentrale in Betrieb genommen werden.
Das das Ganze in Epoche 3 spielt sind auch unerlaubte Hilfsmittel wie Taschenrechner, Laptop oder sonstige Glasplatten verpönt. Das gab es ja in der Epoche 3 nicht. Dafür sind Bleistiftspitzer und und ein ausreichender Vorrat an Bleistiften obligatorisch. Nur Bleistiftstummel unter 2cm Länge dürfen gegen neue Exemplare ausgetauscht werden.
Im Effekt ist das dann die Nachbildung des Papierkriegs unter strengster Beachtung der einschlägigen Vorschriften ohne daß irgendeine modellbahnerische Aktivität stattfindet.
[/Ironie]

Persönlich ist mein Bedarf an Vorschriften durch die Erstellung der Einkommensteuererklärung vollauf gedeckt. Ich habe auch keinerlei Hang mir das noch beim Hobby antun zu müssen.