Signalisierung von Yards

  • Zitat

    Original von faraway


    Das sind zwei Paar Schuhe. Die US Konzepte sind meist übersichtlicher aber sie stecken gelegentlich enorm viel Info in die Signalbilder.


    Also mehr Informationen als im deutschen Ks- oder Hl-System sind es auch nicht. In Deutschland wird durch diverse Zusatzanzeiger sogar vieles signalisiert, was die Amerikaner gar nicht anzeigen.


    Jörn

  • Klar sind unsere Signalsysteme u.U. auch nicht ohne-aber man ist halt damit aufgewachsen,so macht es auch kein Problem,wenn man auf nicht mal 100km Strecke mit 3 Signalsystemen konfrontiert wird (H/V , Hl , Ks). Was mir bei den US-Signalen (nach GCOR) Probleme macht,ist die Zuordnung (in welcher betrieblichen Situation kommen welche Sgnalbegriffe vor) und die Bezeichnungen-wenn man eine Vergleichstabelle hätte,die die Signalbegriffe in Eisenbahndeutsch übersetzt,würde ich das vielleicht auch ganz kapieren... :D
    Seltsam finde ich auch die Vielfalt der Signalbilder,die für einen Signalbegriff gezeigt werden können (23 versch. Signalbilder für "Restricting" !) - fahren ohne Streckenkenntnis ist damit jedenfalls ausgeschlossen ;):D:evil:

    Zitat

    Original von Conrail
    Ist es ja auch wie z.B. ein Blick ins ÖBB-Signalbuch zeigt:


    Sehr interessant,danke für den Link-ist wirklich einfacher gehalten , als bei uns - unser gemeinsames Signalbuch hat ja auch schon mal mehr als doppelt soviele Seiten... :D

    beavisJörgen beavis

    "DUMMHEIT HAT EINE FARBE."

    Wer Frieden will , liefert Diplomaten - keine Waffen !

    Einmal editiert, zuletzt von Der Kutscher ()

  • Zitat

    Original von Der Kutscher
    Klar sind unsere Signalsysteme u.U. auch nicht ohne-aber man ist halt damit aufgewachsen,so macht es auch kein Problem,wenn man auf nicht mal 100km Strecke mit 3 Signalsystemen konfrontiert wird (H/V , Hl , Ks).


    Ist ja auch nicht schwer und auch für Nicht-Eisenbahner verständlich wenn man sich mal damit beschäftigt und Tatsachen als gegeben akzeptiert und keine Probleme kreiert ;)



    Zitat

    Original von Der Kutscher
    Was mir bei den US-Signalen (nach GCOR) Probleme macht,ist die Zuordnung (in welcher betrieblichen Situation kommen welche Sgnalbegriffe vor) und die Bezeichnungen-wenn man eine Vergleichstabelle hätte,die die Signalbegriffe in Eisenbahndeutsch übersetzt,würde ich das vielleicht auch ganz kapieren... :D


    Was meinst Du damit genau? Die US-Signalsysteme unterscheiden nicht zwischen Zug- und Rangierfahrten, das ist der wesentlich Punkt den man verstehen muß.
    Eine andere Unterscheidung innerhalb eines Systems gibt es nicht.
    Sonst kommt es heute - und besonders in der Vergangenheit - darauf an was man nachbildet, also Bahn, Zeitraum, Gegend.
    Die Tabelle könnte ich Dir übersetzen, schick eine PN zu den Punkten die Du nicht verstehst.



    Zitat

    Original von Der Kutscher
    Seltsam finde ich auch die Vielfalt der Signalbilder,die für einen Signalbegriff gezeigt werden können (23 versch. Signalbilder für "Restricting" !) - fahren ohne Streckenkenntnis ist damit jedenfalls ausgeschlossen ;):D:evil:


    Hast ja nicht alle Begriffe auf einmal und ein UP-engineer wird nicht ohne Streckenkenntnis auf eine BNSF-Line übergehen, sondern einen Lotsen mitbekommen, trotz GCOR.

    Gruß Markus


    H0 & Digital & mit Sound


    Conrail, Norfolk Southern , CSX ... und BNSF ist auch ganz nett

  • Zitat

    Original von Conrail
    Ist ja auch nicht schwer und auch für Nicht-Eisenbahner verständlich wenn man sich mal damit beschäftigt und Tatsachen als gegeben akzeptiert und keine Probleme kreiert ;)


    Ist schon richtig - schwierig wird´s für gewöhnlich erst bei Abweichungen vom Regelbetrieb...wobei es doch einige eher befremdliche Situationen gibt, z.B. Vorsignal Hl , Hauptsignal Ks...

    Zitat

    Was meinst Du damit genau? Die US-Signalsysteme unterscheiden nicht zwischen Zug- und Rangierfahrten, das ist der wesentlich Punkt den man verstehen muß.


    Das ist mir inzwischen völlig klar-und das ist auch mein geringstes Problem

    Zitat

    Hast ja nicht alle Begriffe auf einmal und ein UP-engineer wird nicht ohne Streckenkenntnis auf eine BNSF-Line übergehen, sondern einen Lotsen mitbekommen, trotz GCOR.


    Das ist ja wohl selbstverständlich - das wird bei denen auch garantiert niemand ernsthaft in Erägung ziehen oder verlangen,das war mehr eine ironische Anspielung auf hiesige Verhältnisse...

    beavisJörgen beavis

    "DUMMHEIT HAT EINE FARBE."

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  • Zitat

    Original von Der Kutscher
    Das ist mir inzwischen völlig klar-und das ist auch mein geringstes Problem


    Na dann definier mal Dein(e) Problem(e) etwas genauer.

    Gruß Markus


    H0 & Digital & mit Sound


    Conrail, Norfolk Southern , CSX ... und BNSF ist auch ganz nett

  • Zitat


    Ist es ja auch wie z.B. ein Blick ins ÖBB-Signalbuch zeigt:


    Österreicher nehmen bekanntlich anstelle der Unterscheidung zwischen Zug- und Rangierfahrten eine Dreiteilung in Zug-, Verschub- und Nebenfahrten vor. Damit würde man US-Bahner wahrscheinlich vollends in die Verzweifelung treiben.


    Jörn

  • Zitat

    Original von Der Kutscher
    Was mir bei den US-Signalen (nach GCOR) Probleme macht,ist die Zuordnung (in welcher betrieblichen Situation kommen welche Sgnalbegriffe vor) und die Bezeichnungen-wenn man eine Vergleichstabelle hätte,die die Signalbegriffe in Eisenbahndeutsch übersetzt,würde ich das vielleicht auch ganz kapieren... :D


    Eine direkte Uebersetzung US : DE gibt es da nicht, weil die Verhaeltnisse halt anders sind. Oder meinst Du die Uebersetzung der Bedeutung eines Signalbildes?


    Bei GCOR muss man halt beachten, dass dort nach Fahrwegen signalisiert wird, wie z.B. auch in England. Bei den oestlichen Bahnen (die sich nach dem NORAC richten) herrscht Geschwindigkeitssignalisierung vor. Diese ist eher mit den deutschen Verhaeltnissen zu vergleichen.


    Zitat

    Seltsam finde ich auch die Vielfalt der Signalbilder,die für einen Signalbegriff gezeigt werden können (23 versch. Signalbilder für "Restricting" !)


    Das ist richtig und auch ein grosser Kritikpunkt. Ist historisch bedingt, weil die Signalsysteme bei Bahnen die aufgekauft/gemerged wurden nicht angepasst wurden. Die aktuelle flaechendeckende Einfuehrung der Safetran-Signale stammt aus der Auflage, die Signalsysteme bei Ueberholung/Erweiterung zu vereinheitlichen.


    Zitat

    fahren ohne Streckenkenntnis ist damit jedenfalls ausgeschlossen ;):D:evil:


    Ist es sowieso. Das liegt aber weniger an Unkenntnis ueber Signalbilder. In einem solchen Falle nutzt Dir auch Streckenkenntnis nix.


    In Amerika musst Du fuer ein Territorium qualifiziert sein, auch auf Deiner eigenen Bahngesellschaft, sonst darfst Du dort nicht fahren. Das mag hier anders sein, aber im Gegenzug muss dafuer eine AC44 der UP nicht extra ein Zulassungsverfahren durchlaufen, um auf der BNSF eingesetzt werden zu koennen. ;)

  • Zitat

    Original von mtnsub
    Das ist richtig und auch ein grosser Kritikpunkt. Ist historisch bedingt, weil die Signalsysteme bei Bahnen die aufgekauft/gemerged wurden nicht angepasst wurden. Die aktuelle flaechendeckende Einfuehrung der Safetran-Signale stammt aus der Auflage, die Signalsysteme bei Ueberholung/Erweiterung zu vereinheitlichen.


    Aha - unterscheiden die sich von den vorhandenen Signalbildern ? Gibt´s da irgendwo ´ne Übersicht ?

    Zitat

    In Amerika musst Du fuer ein Territorium qualifiziert sein, auch auf Deiner eigenen Bahngesellschaft, sonst darfst Du dort nicht fahren. Das mag hier anders sein, aber im Gegenzug muss dafuer eine AC44 der UP nicht extra ein Zulassungsverfahren durchlaufen, um auf der BNSF eingesetzt werden zu koennen. ;)


    Das ist bekannt und ist ja hier im Grundsatz auch nicht anders-im Zeitalter der Privatbahnen aber kaum noch machbar. Letztenendes treten die Probleme ja auch erst auf,wenn irgendwo in einem völlig unbekannten Bahnhof rangiert werden soll-bzw. auf Nebenbahnen,auf denen man dann ohne kennung eher doch nicht fahren sollte...
    Hmm,´ne Zulassung nicht-aber wenn sie an der Spitze laufen soll,müsste sie ja dann die BNSF-Indusi haben,oder ?

    beavisJörgen beavis

    "DUMMHEIT HAT EINE FARBE."

    Wer Frieden will , liefert Diplomaten - keine Waffen !

  • Zitat

    Original von mtnsub
    dass dort nach Fahrwegen signalisiert wird,


    Das war auch mal "typisch" deutsch:-) Das DREIflügelige Hauptsignal war noch zu DRG-Zeiten gültig. Es wurde erst gegen 1925 (ich glaube 1926) endgültig abgeschafft. Die Flügel zeigen geradeaus, 1. Abzweig oder 2. Abzweig. Das war eine astreine Wegesignalisierung.


    ps. Was ist/bedeutet GCOR? Die Abkürzung ist mir nicht geläufig.

  • Zitat

    Original von faraway
    Was ist/bedeutet GCOR? Die Abkürzung ist mir nicht geläufig.


    The General Code of Operating Rules (GCOR) is a set of operating rules for railroads in North America. The GCOR is used by every Class I railroad west of the Mississippi River, most of the Class II railroads, and many Short-line railroads.


    Aus: en.Wikipedia.org


    Cheers


    Felix Leiter

  • Zitat

    Original von Der Kutscher
    Aha - unterscheiden die sich von den vorhandenen Signalbildern ? Gibt´s da irgendwo ´ne Übersicht ?


    Ja, in den jeweiligen Vorschriftenwerken der Bahnen.


    NORAC: klick hier ab Seite 55.


    Beim GCOR ist es nicht Teil des Regelwerks sondern wird von jeder Bahn selbst ausgegeben. Die BNSF- und UP-Seiten sind leider nicht mehr frei zugaenglich, aber ich kann Dir ein PDF mailen wenn Du willst.


    Zitat

    Hmm,´ne Zulassung nicht-aber wenn sie an der Spitze laufen soll,müsste sie ja dann die BNSF-Indusi haben,oder ?


    Indusi gibt es drueben nicht, nur etwas aehnliches wie Automatic Train Stop (ATS) oder Positive Train Control (PTC). Nur dort, wo das vorgeschrieben ist, muss die fuehrende Lok damit ausgestattet sein (genau wie hier auch - Indusi braucht nur die fuehrende Lok). Alle weiteren Loks im consist aber nicht. ATS und PTC ist noch sehr wenig verbreitet, koennte sich aber durchaus durchsetzen wenn's mit den Hazmat-Unfaellen so weiter geht und die FRA es erzwingt.


    @farwaway: General Code of Operating Rules, im wesentlichen im Westen gebraeuchlich. NORAC: Northeast Operating Rules Advisory Committee, im Osten gebraeuchliches Standard-Regelwerk. CCOR: Canadian Code of Operating Rules. Norfolk Southern und CSX haben mal an einem ECOR (Eastern Code of Operating Rules) gearbeitet, aber da ist nicht viel bei herausgekommen. Es gibt noch weitere regionale Standards, z.B. den CORA (Chicago Operating Rules Association).

  • Zitat

    Original von faraway


    Das war auch mal "typisch" deutsch:-) Das DREIflügelige Hauptsignal war noch zu DRG-Zeiten gültig. Es wurde erst gegen 1925 (ich glaube 1926) endgültig abgeschafft. Die Flügel zeigen geradeaus, 1. Abzweig oder 2. Abzweig. Das war eine astreine Wegesignalisierung.


    Die Geschwindigkeitssignalisierung wurde im Gesamtgebiet der DR erst 1930 eingeführt. Der 3. Signalflügel hielt sich allerdings als Relikt der Wegesignalisierung noch bis 1948 (bei der DR sogar noch etwas länger) als Sigalbegriff Hp 3 mit der Signalbedeutung "Fahrt frei mit Geschwindigkeitsbeschränkung wie bei Hp 2, jedoch für einen anderen als den durch Hp 2 gekennzeichneten Fahrweg."


    GCOR kennt übrigens auch Geschwindigkeitsbegriffe, die allerdings nicht zur Signalisierung der Zweiggleisgeschwindigkeit von Weichen sondern nur zur abgestuften Geschwindigkeitssignalisierung bei Aufteilung des Bremsweges auf mehrere Blockabschnitte verwendet werden. Hinsichtlich der Zweggleisgeschwindigkeit ist für jedes Interlocking in den Unterlagen des Lokführers festgelegt, welche Geschwindigkeit bei Signalisierung von "Diverging" gilt. Diese gilt dann pauschal auf allen abzweigenden Fahrwegen des gleichen Interlockings. Gegenüber anderen Formen der Wegesignalisierung (z.B. der britschen) macht es diese Lösung für den Lokführer zwar recht einfach, man ist aber damit in der Planung der Weichenformen etwas unflexibel. Da hat NORAC eindeutig die bessere Lösung.


    Jörn

  • Zitat

    Original von jpachl


    Österreicher nehmen bekanntlich anstelle der Unterscheidung zwischen Zug- und Rangierfahrten eine Dreiteilung in Zug-, Verschub- und Nebenfahrten vor. Damit würde man US-Bahner wahrscheinlich vollends in die Verzweifelung treiben.


    Jörn


    Ja, in den Fahrdienstvorschriften. Das Signalbuch der ÖBB ist nur halb so dick wie die aktuelle DS/DV 301 der DB.

    Gruß Markus


    H0 & Digital & mit Sound


    Conrail, Norfolk Southern , CSX ... und BNSF ist auch ganz nett

  • Zitat

    Ja, in den Fahrdienstvorschriften. Das Signalbuch der ÖBB ist nur halb so dick wie die aktuelle DS/DV 301 der DB.


    Es besteht ja immerhin Hoffnung, dass wir im Dezember diesen Jahres das erste gesamtdeutsche Signalbuch unter Wegfall der DS/DV-Unterscheidung bekommen. Dann wird der Umfang deutlich schrumpfen, wenn auch noch nicht in die Größenordnung der österreichischen V 2.


    Wenn man allerdings sieht, dass das "Signalbuch" im NORAC-Bereich ganze 24 Seiten im NORAC-Rulebook umfasst (rules 277 - 298a), bei den meisten GCOR-Bahnen sogar noch viel weniger, dann wird schon deutlich, dass die Signalisierung jenseits des Atlantiks, wie schon mehrfach in dieser Diskussion erwähnt, wesentlich einfacher ist.


    Jörn

  • Zitat

    Original von jpachl
    Es besteht ja immerhin Hoffnung, dass wir im Dezember diesen Jahres das erste gesamtdeutsche Signalbuch unter Wegfall der DS/DV-Unterscheidung bekommen. Dann wird der Umfang deutlich schrumpfen, wenn auch noch nicht in die Größenordnung der österreichischen V 2.


    Habe beide Versionen einzeln und die aktuelle gemeinsame Ausgabe vorliegen aber viel was wegfallen kann fällt mir nicht ein ... :hmm:



    Zitat

    Original von jpachl


    Wenn man allerdings sieht, dass das "Signalbuch" im NORAC-Bereich ganze 24 Seiten im NORAC-Rulebook umfasst (rules 277 - 298a), bei den meisten GCOR-Bahnen sogar noch viel weniger, dann wird schon deutlich, dass die Signalisierung jenseits des Atlantiks, wie schon mehrfach in dieser Diskussion erwähnt, wesentlich einfacher ist.
    Jörn


    Allein schon die beim US-System nicht vorhandenen Mastschilder und Tafeln machen es einfacher.

    Gruß Markus


    H0 & Digital & mit Sound


    Conrail, Norfolk Southern , CSX ... und BNSF ist auch ganz nett

  • Zitat

    Original von Conrail
    Allein schon die beim US-System nicht vorhandenen Mastschilder und Tafeln machen es einfacher.


    Es sind zwar weniger, aber geben tut's die auch - Nummerntafel oder nicht, Delayed in block, Grade, Vorsignal, Geschwindigkeitsbeschraenkungen, DTC-Blocknamen, ...

  • Zitat

    Original von Conrail
    Habe beide Versionen einzeln und die aktuelle gemeinsame Ausgabe vorliegen aber viel was wegfallen kann fällt mir nicht ein ... :hmm:


    Im ersten Schritt betrifft das Wegfallen nur die Dinge, wo DS und DV zurzeit noch differieren. Schrumpfen wird da natürlich nur die gemeinsame Ausgabe. Da hat sich allerdings auch 2006 schon einiges getan. Dann gibt es aber auch Vorstellungen, aus dem Signalbuch künftig vieles herauszunehmen, was dort eigentlich gar nicht hineingehört, da es nicht den Triebfahrzeugführer sondern nur den Signalplaner betrifft, z.B. Regeln zur Aufstellung und Beleuchtung der Signale und auch viel rechtliches Zeug, das nur in die ESO und nicht ins Signalbuch gehört. Es interessiert den Triebfahrzegführer z.B. herzlich wenig, wer bei bei bestimmten Signalen für die Genehmigung von Ausnahmen und Abweichungen zuständig ist. Aber erstmal abwarten, wie weit wir in diesem Jahr wirklich kommen. Ist ja immerhin etwas, dass wir es 18 Jahre nach der Wiedervereinigung dann endlich mal geschafft haben werden, ein einheitliches Signalbuch einzuführen.


    Jörn

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