Atchison Topeka & Santa Fe Class 1480

Hallo Leute!

Das hier wird die Zuglok für meine Heavyweights:

Ein älteres Modell von Balboa aus der Mitte der 1960's. Wie bei mir üblich fotogarfiere ich die Lok zuerst rundum um eventuell vorhandene Fehler und Ungereimtheiten zu finden die einem auf den ersten Blick nicht auffallen.
Auch bei Brass gibt es so eine Art "Schweinezyklus". Soll heißen jahrelang bleiben gewisse seltene Modelle aus dem Blickwinkel verschwunden und werden nirgendwo angeboten. Dann plötzlich, wie aus dem Nichts, gibt es ein schon Schwemme zu nennendes reichhaltiges Angebot von bestimmten Modellen. So ein Überangebot habe ich letztes Jahr ausgenutzt und zugeschlagen.

Dieses Foto war die Inspiration für mich:
http://digital.denverlibrary.o…330coll22/id/58629/rec/38
Baggage, Coach und davor eine Atlantic, ein Basic Passenger sozusagen. Andere Fotos (wegen Copyright leider hier nicht zeigbar) zeigen Züge mit einer Baggage/Mail Combine.
Wie schon einmal angesprochen, gibt es beim Fremo zwischen Doodlebug und 12-Car Transcontinental Train fast nichts. Das Thema des Local Passenger ist noch nicht so verbreitet. Ich hoffe damit etwas Abhilfe schaffen zu können.

Was das Vorbild betrifft, so waren es die letzten Atlantics welche die Santa Fe beschaffte. 1910 wurden sie von Baldwin als Balanced Compound (4-Zyl. Verbund) Loks gebaut:
http://digital.denverlibrary.o…330coll22/id/57222/rec/13
http://digital.denverlibrary.o…330coll22/id/57305/rec/20
http://digital.denverlibrary.o…330coll22/id/57304/rec/21
Hier fällt der grosse Abstand zwischen Vorlaufgestell und erster Kuppelachse auf. Des weiteren die ungewöhnliche nach hinten angeordnete Walschaert Steuerung mit zusätzlichen Umlenkhebel der diesen Loks den Spitznamen Bull Moose (im Sinne von etwa schlaksige trampelnde Elchkuh) verdankten. Dazu waren die Loks auch noch mit einer Jacobs-Shupert Firebox ausgerüstet:
http://img4.hostingpics.net/pics/316813JacobShupert2.jpg
http://patentimages.storage.go…com/pages/US1181650-0.png
Hierzulande als Brotankessel bekannt. Dann waren die Loks einen Reheater zusätzlich zum Überhitzer ausgestattet. Mir erscheint es so, als ob das Franco-Crosti Prinzip hier vorweggenommen wurde.

Der grosse Schnitt, hier wörtlich zu nehmen, für diese Lok kam in den späten 1920's:
http://digital.denverlibrary.o…330coll22/id/57225/rec/36
http://digital.denverlibrary.o…330coll22/id/57224/rec/38
http://digital.denverlibrary.o…330coll22/id/57250/rec/80
Kurz umrissen:
- Rahmen verkürzt
- neue Zylinderblöcke für einfache Dampfdehnung
- Antrieb auf die 2. Kuppleachse
- Walschaert Steuerung richtig herum
- Kessel verkürzt
- konventionelle Feuerbüchse mit Stehbolzen
- Reheater entfällt
- ein Dom entfällt

Von den insgesamt 22 beschafften Loks wurden 8 in den 1920's in ihrem Originalzustand verschrottet.
15 Loks wurden wie oben beschrieben 1928/29 umgebaut. Von diesen 15 umgebauten Loks waren noch 7 Stück in den frühen 1950's vorhanden, die letzten wurden 1953 ausgemustert. Nach Literaturangaben hat sich der Umbau bewährt und die ATSF hatte wohl immer noch Aufgaben für sie.
Eigentlich ist eine Atlantic in der Transition Aera ein Anachronismus, aber sie waren beim Vorbild hier vorhanden. Grund genug sie mit der Model Railroaders License bis zum Ende der Transition Aera einzusetzen.

Das Modell repräsentiert eine Umbaulok. Das Entstehungsdaum Mitte der 1960's erklärt auch die teilweise vereinfachten Details als die Japaner viele dieser Details lieber selber auf der Drehbank herstellten als teure Gußteile zu importieren. Eine einfache Stehkesselrückwand so wie Führerhausboden sind aber schon vorhanden. Im ersten Abschnitt werde ich beschreiben wie ich der Lok das Laufen beigebracht habe. Das ist schon letztes Jahr gemacht worden und wird hier in der Rückschau gepostet.
Danach möchte diese Lok auch von den Details her etwas aufpeppen. So suche ich immer noch Oil Hatches, die Einfüllklappen für das Bunkeröl auf dem Tenderöltank. Hier an Modell sind diese Teile nur als einfach runde Drehteile ausgeführt. Diese fallen dann besonders im Vergleich zu denjenigen auf dem Tender der 1050 Class ab.

http://digital.denverlibrary.o…330coll22/id/58733/rec/37
Hier die #1491 vor einem etwas längeren Zug.

Erst einmal kommen die technischen Aspekte an die Reihe. Schon als ich die Schachtel öffnete kam mir ein erdiger muffiger Geruch entgegen. Das Modell hat wohl längere Zeit in einem feuchten (Keller) Raum gelegen.

Unter dem Gehäuse die üblichen Verdächtigen. Ein großer Open Frame Motor, ein steinhart gewordener Gummischlauch, der seine Elastizität und damit auch seine Fähigkeit zur Kraftübertragung verloren hatte, mit 2-Komponenten Klebstoff auf den Wellenenden festgeklebt war. Dann noch leicht angerostete Stahlteile, was meine Theorie vom feuchten Keller noch weiter bestätigte. Die Schnecke und Achslager habe ich schon mal vorsorglich mit Öl getränkt.

Motor ausgebaut und knack-ab ist der Gummischlauch, jedenfalls was davon noch übrig war.
Man sieht auch hier sehr gut die leichten Korrosionsschäden an der Treibachse.

Das Getriebe ist ausgebaut...

... und weiter zerlegt.
Die Japaner haben die Chuzpe gehabt in eine 2,4mm Welle eine 2,0mm Sackbohrung einzubringen...

Die derartig geschwächte original Schneckenwelle war denn auch leicht krumm. Deshalb habe ich aus 2,4mm Rundmaterial eine neue Schneckenwelle angefertigt.
Mit Beilagscheiben aus Bronze wurde das Axialspiel der Schneckenwelle auf nahe 0 reduziert. Da ich hier kein Beilagscheibengrab haben wollte, habe ich eine Lagerbuchse aus einem ausgeschlachtetem Getriebe als Distanzhülse verwendet.
Für die Gelenkwellen kamen diesmal Teile von NWSL zum Einsatz.
Gut, daß ich vor einigen Wochen einen Großeinkauf bei NWSL getätigt hatte.

Erster Versuch Motor.
Versuchsweise mal einen ganz effez Mabuchi 3-Poler eingebaut. Ja einer von denen, die in den Parallelforen ganz heiß diskutiert werden. Bei einer Getriebeübersetzung von 1:36 spielt der zweifellos vorhandene Polruckelbereich das Motors praktisch keine Rolle weil der Motor gleich auf solche Drehzahlen kommt wo die Ruckelei de facto nicht in Erscheinung tritt.

Ein Blick auf die diesmal unten angebrachte Drehmomentstütze. Dafür wurde ein Blechstreifen an die Vorderseite der Getriebebox gelötet, am anderen Ende mit einem Langloch versehen und mit einer kurzen Schraube an die vorhandene Rahmenquertraverse angeschraubt. Beim Einfedern (max. 0,5mm) verändert sich der Winkel der Getriebebox zwar etwas, aber egal dafür gibt es die Gelenkwelle zum Ausgleichen.

Ja dieser Open Frame Motor kommt mir etwas seltsam vor. Man beachte, der vordere Lagerrrahmen mitsamt den Bürstenhalterungen ist aus einem Stück Kunststoff gespritzt. Das habe ich vorher noch nie gesehen. Alle anderen Open Farme welche mir untergekommen sind haben hier Teile aus geformten Blech und Pertinax. Es kann auch sein der Motor ist nicht original und schon einmal durch einen der Vorbesitzer ausgetauscht worden. Die Lok muss vorher auch schon einmal lackiert gewesen sein. Der sonst übliche Schutzlack fehlt hier komplett und es ist wirklich blankes Messing.

Bei weiteren Nachforschungen im www kam mir dieses Foto unter:
http://www.rgusrail.com/album/coatsf1819/atsf_1819_15.jpg
Es zeigt, obwohl an einer anderen Loktype, die gleiche Bauart des Schleppachsgestells. Man erkennt auch, daß der massive hufeisenförmige äussere Gußrahmen fest mit dem Hauptrahmen verbunden ist. Sonst würden da wohl nicht Injektorleitungen, hier zum Kesselspeiseventil, daran befestigt sein.
Rechts erkennt man den Ausgleichshebel ("Wippe") zwischen der letzten Kuppelachse und dem Schleppachsgestell. Die beiden Ausgleichshebel sind noch einmal über einen weiteren quer angeordnete Ausgleichshebel miteinander gelenkig verbunden.
Unter dem Ausgleichshebel erkennt man eine der Dreiecksstreben die zum Drehzapfen unter dem Hauptrahmen führen. Ihr linker Gegenpart, eine Quertraverse hinten und die Achslager machen das eigentliche Schleppachsgstell aus. Die Achslager stützen sich über eine Art Hebelage, über deren Funktion ich mir noch nicht ganz im klaren bin, über die Federn und Ausgleichshebel am Hauptrahmen ab.

Die Frage die sich jetzt stellt:
Was kann man davon im Modell umsetzen? Immer unter der Prämisse der Betriebssicherheit (Fremo sicher) betrachtet unter Wahrung einer möglichst detailgenauen Nachbildung.
1964 hat der Erbauer des Lokmodells entschieden hier zwei Messingußteil zu gießen die Achslager, Hufeisenrahmen, Federpakete und Teile des Schleppachsgestells in sich vereinen. Ich selber sehe hier auch keinen Nutzen zu Aufwand diese Gußteile zu ersetzen. Selbst bei Neuanfertigung aller separaten Einzelteile in Guß würden die zusammen gebaut in etwa das gleiche äussere Erscheinungsbild abgeben wie die jetzigen Teile.
Auf jeden Fall kann man die beiden Dreiecksstreben des Schleppachsgestells ergänzen.

Die weiteren Arbeiten an der Lok beinhalten auch die Federnfummelei um die Federraten so anzupassen damit die Lok auf ihren Federn schwimmt. Dazu gehört auch eine Begrenzung der unteren Anschläge.

Des weiteren der Bau der Stromabnahme.

Hier sieht man noch einmal die Machart des Schleppachsgestells am Modell

@ Gerold!
So weit ich dato informiert war, sind das Abwandlungen des Hodges Trailing Truck von Baldwin. Aber Du hast mich hier aufgeklärt und unter Ruston Truck hat Tante Gurgel das hier ausgespuckt:
http://ngdiscussion.net/phorum…1453,in_body_attachment=1
Trailing Truck einer D&RGW Schmalspurlok (K-27)

http://ngdiscussion.net/phorum…1452,in_body_attachment=1
Und hier eine Version mit Innenlagerung

http://www.google.com/patents/US1095929
Auch das Originalpatent konnte ich ausfindig machen.

http://stevensonpreservationlines.com/images/picture1.jpg
http://stevensonpreservationli…_info.php?products_id=375
http://stevensonpreservationlines.com/images/picture3.jpg
Das Teil weckt Begehrlichkeiten, aber leider ist es Spur 0 ...

@ Alex!
Auch bei der Q gab es diese Trailing Trucks:
http://www.rrpicturearchives.net/showPicture.aspx?id=3499071

Als nächstes kam der Tender an die Reihe.

Hier sieht man die für die Kabelführung kontraproduktive Befestigung des Tendergehäuses. Die vordere Quertraverse im Gehäuse wird aufgeschlitzt. Dafür werden dann 2 neue Befestigungen gebraucht.
Hier habe ich schon angefangen für die vordere Gehäusebefestigung jeweils neue 2 Bohrungen deckend bei Bodenplatte und Gehäusequertraverse einzubringen.
Bitte beachten, Rahmen und Gehäuse sind auf dem Foto um 180° gegeneinander verdreht.

In das rel. dicke Blech werden M 2,5 Gewinde geschnitten.

Dann wird die vordere Quertraverse geschlitzt.

Nachlötarbeiten mit den 80W Elektroeisen. Die aufgelöteten Muttern dienen in erster Linie als Distanzhülsen zwischen Tenderboden und dem Befestigungsrahmen im Gehäuse. So zieht man sich den Rahmen auch bei etwas beherzterem Festschrauben nicht gleich krumm oder reißt sich die Lötstellen auf.

Die Elektroinstallation nach bewährtem Muster:

Hier wird gerade die Kabelführung angelötet die dann später für Ordnung bei den Elektroverbindungen zwischen Lok und Tender sorgt.

Die trennbare Verbindung zwischen Lok und Tender. Im Tender selber auch wieder eine genormte 8-polige Schnittstelle.

Nachdem alles wieder zusammen gebaut und ein ESU Lopi Basic V1.0 Decoder eingesteckt war, konnten die ersten Probefahrten stattfinden.
Hierfür bevorzuge ich Probefahrten auf der Anlage weil es mehr Aufschluß gibt als Rollenprüfstände.

Dabei stellte sich folgendes heraus:
- der eingebaute Motor brachte nicht genug Drehzahl
- in Verbindung mit der 1:36 Übersetzung des originalen Getriebes kam die Lok so nicht über Rangiergeschwindigkeit hinaus, selbst noch als die CV5 auf Maximalwert gesetzt wurde
- aber der 3-polige Motor selber ist besser als sein Ruf; so war sanftes Anfahren und Anhalten nach Einstellung der PID-Werte selbst mit diesem einfach gestrickten Decoder ohne weiteres möglich
- das Getriebe selber ist leise und bleibt daher
- trotz des kurzen festen Achsstandes habe ich kein Schlingern im geraden Gleis beobachten können
- bei Rückwärtsfahrt war ein leicht unregelmässiger Lauf festzustellen
- Federn wie üblich viel zu hart

Hallo Simon!

Danke für die Einwendungen, denn so kommt Diskussionsstoff auf. In diesem Fall kann ich das auf die Getriebeübersetzung eingrenzen. Vor Jahren gab es diese Motoren mal für -,60 DM, in Worten Sechzig Pfennige, beim grossen C. Klar, dass man sich da ein paar auf Lager legt.
Ebenfalls vor einiger Zeit habe ich einen solchen Motor mal in eine Fleischmann P8 eingebaut:

Hier zeigte er in Verbindung mit einer Getriebübersetzung von 1:17 angemessene Fahreigenschaften und die P8 ist damit auch in der Lage einen standesgemässen Zug zu befördern.

So weit ich noch weiß, sind diese Motoren Langsamläufer mit nur 5000/min bei 12V.
Damit wäre die ATSF Atlantic mit ihren 73" Rädern rechnerisch auf eine Geschwindigkeit von etwa 50km/h gekommen. Und mit den bei Fremo Southwest üblichen 14V dürften es dann noch etwas mehr sein. Für unsere Zwecke ausreichend, da Deutschbahnrasen passe' ist
Hier war es jetzt aber definitiv zu langsam, also habe ich mir etwas einfallen lassen. Und noch einmal, dieser Umbaubericht ist eine Rückblende den ich hier in kleinen Portionen poste. Der Umbau ist schon im Frühjahr 2014 gemacht worden.

Ein anderer Motor wurde eingebaut. Dieser stammt ursprünglich aus einem entsorgten Videorecorder wo er die Einzugsmechanik für die Casetten betätigte. Er bringt denn auch genug Drehzahl unter Last um die Lok auf Streckengeschwindigkeit zu bekommen. Des weiteren hat er fast keine spürbaren Rastmomente und läuft sehr leise. Beste Voraussetzungen für den Modellbahnbetrieb also.

Um den unrunden Lauf zu beseitigen wurde die Lok daher noch einmal zerlegt.
Die hier angelöteten Gegenkurbeln der Steuerung wurden abgelötet und der Treibradsatz als festgestellter Verursacher der Quengungen ausgebaut. Ein Rad wurde von der Achse gezogen und leicht versetzt wieder aufgepresst. Dadurch stimmt auch hier jetzt der exakte 90° Versatz der Kurbelzapfen.
Ein Sammelsurium aus Distanzhülsen und Beilagscheiben sorgt dafür, daß sich das Gestänge nicht selber in die Quere kommt.

Die Befestigung des Motors mit einem Stück Kst. U-Profil und einem Spannband.

Die auf die Kurbelzapfen gelöteten Gegenkurbeln haben mich gestört. Das passt so gar nicht zum Baustil der übrigen Lok, zumal ich an beiden Gegenkurbeln mit Lötzinn zugelaufenen Bohrungen gefunden habe; vermutlich hat hier ein Vorbesitzer gelötet.

Gewinde schneiden. Es wird alle zwischen den Daumen und Zeigefingern festgehalten. Das zu Schneiden der M0,8 Gewinde erforderliche Drehmoment kann man auch so leicht aufbringen. Dafür hat man dann auch mehr "Gefühl".
Vorsicht vor den Messingspänen, falls doch mal etwas unter die Haut geht sofort gründlich entfernen!

Kurze M0,8 Schrauben waren natürlich gerade nicht greifbar. Ich habe hier nur etwa max. 3 Gewindegänge zur Verfügung und brauche daher entsprechend kurze Schrauben.
Als vorläufige Lösung habe ich mir Gewinde in Messingdraht geschnitten, diesen dann entsprechend gekürzt und das obere Ende mit einer Zange flach und breit gequetscht. Das flache Ende wird dann auch noch so weit wie es geht in der Höhe reduziert. Man erhält so eine Art, ich nenne sie mal so, "Pinzettenschrauben" die sich mit einer kleinen Flachpinzette greifen und auch festziehen lassen.

Jedenfalls läuft der Mechanismus jetzt vor- wie rückwärts rund ohne irgendwie zu klemmen und zu hemmen.
Die Gegenkurbeln konnten jetzt auch vorbildgerecht auf beiden Seiten um die 15° nach vorne geneigt werden, bei Stellung Kurbelzapfen in unterster Position betrachtet.

Hallo Helmut!

Um Deine Fragen zu beantworten, hier war ein leichtes Klemmen bei Rückwärtsfahrt zu beobachten. Aber Du kennst das sicher auch, im Lauf der Zeit wird man zum Ästheht und mich hat das eben gestört.
Das Getriebe lasse ich vorerst einmal so. Es ist ja nach unten hin abgedeckt und wenn sich von oben zuviel Schmutz ansammeln sollte, werde ich hier eine Abdeckung bauen.
Ich habe vor die Lok als Silent Movie zu betreiben, es muss ja nicht in jeder Lok ein Brüllwürfel vorhanden sein. Da im Tender jetzt eine genormte Schnittstelle ist, kann man das später ohne weiteres auch nach Belieben ändern.

Hallo mabogie!

Die Santa Fe Nummern 4000 ff waren die Mikados. Die Berkshires waren Class 4101 bis #4115. Im Netz findest Du unter atsf #4101 u.a. folgendes:
http://ogrforum.ogaugerr.com/f…neImage/true/00308533.jpg
http://www.railarchive.net/randomsteam/images/atsf4111.jpg
Die Blaupause dürfte die beste Art sein Deine Fragen zu beantworten.

Ich habe die Lok dann nach Mutschelbach mitgenommen und in den Betriebpausen über das Arrangement gescheucht.

Die angehängten 5 Heavyweights bewältigte sie spielend mit Luft nach oben für noch 2 weitere Wagen. Mehr hat das Vorbild in der Ebene auch nicht gezogen.

Das "Pflichtfoto" vor roten Felsen ...

Nach den erfolgreich absolvierten Probefahrten bin ich der Meinung, technisch läuft die Lok und wäre betriebstauglich.
Was jetzt noch ansteht ist eine Verfeinrung und Ergänzung der Detaillierung, Einbau einer LED Beleuchtung, so wie Lackieren, Beschriften und Weathering.