Winter in Canada

Wenn Ihr den direkten Vergleich haben wollt:
https://www.eisenbahn-in-dalhe…reinbotsing-roermond.html
Triebwagen vs Class 66

http://forums.sv650.org/showthread.php?t=140152
Class 66 vs MAK G1206

Zitat von Schraddel

http://forums.sv650.org/showthread.php?t=140152
Class 66 vs MAK G1206

[Klugscheißmodus]
Die beiden MaKs bzw. was davon übrig geblieben ist gehör(t)en zur Baureihe NS 6400 Gegenüber der G1206 haben u.a. die leicht geänderte Proportionen bzgl. Länge der Vorbauten und Kabine.*
[/Klugscheißmodus]

*Was den Brillendoktor aber nicht davon abgehalten hat, seine G1206 im NS-huisstijl als 6400 anzubieten. Die Göppinger haben bei ihrer Interpretation der 6400 zwar einen passenderen Deckel, dafür aber die Drehgestelle komplett versemmelt. Zum Glück konnte ich mal günstig eine 6400 von Rocky Rail ergattern, bei der paßt soweit alles.

Zitat von Schraddel

Wenn Ihr den direkten Vergleich haben wollt:

Sieht schlimm aus, aber ich weiß nicht was Du damit sagen willst. Class 66 mit 126 t gegen G1206 mit ca. 88 t läßt so ein Ergebnis erwarten: Ist ungefähr wie SUV mit Leiterrahmen gegen Golf.

Auch US-Loks sehen nach einer Head-on Kollision mit einer gleich schweren nicht besonders gut aus: http://www.rrpicturearchives.net/pictures%5C23799%5C4479.jpg Head-on Kollision in Madera, Ca. in 2006.
Die höheren amerikanischen Crashworthiness-Anforderungen haben die Crew überleben lassen.

Aber es geht nicht immer so gut aus: http://shfwire.com/sites/defau…/images/OK-rail-crash.JPG Drei tote Crewmitglieder 2012 in Oklahoma, oder ebenfalls 3 Tote2016 in Panhandle Texas: http://amarillo.com/sites/defa…cd95cd2.jpg?itok=9HAfKyBB

Man kann noch so viel Aufwand in den Kollisionsschutz stecken, bei den beteiligten Massen lässt sich das Szenario nicht beherschen.
Gruß, Volker

Die Crashworthiness ist ja nicht nur relevant bei Unfällen Zug vs. Zug...
Denken wir mal an die zahlreichen RR Crossings in Nordamerika und den Vorteil schweren amerikanischen Maschinenbaus im Vergleich zu hiesigen Konstruktionen.
So ein beladener Grain Trailer dürfte für ein "Plastiktriebfahrzeug" ziemlich ungesund sein.

Da gibt's was zu sehen:

https://www.youtube.com/watch?v=ZTnLjj1__1c

https://www.youtube.com/watch?v=ypI6mhh4VNg

Wie ich schon geschrieben habe, es sind unterschiedliche Philosophien und Randbedingungen.

Eine amerikanische Lok muss einen Aufprall mit 48 km/h auf ein ca. 32 t schweres, starres, unverschiebliches, unverformbares Hindernis aushalten. Der Auflieger wiegt vermutlich 32 t, ist aber alles andere als unverschieblich und unverformbar. Bei Güterzugloks wird dervKollisionsschutz meist durch Collision Posts, also eine recht starre Konstruktion übernommen. Für den Fall des Siloaufliegers erscheint mir das amerikanische System überdimensioniert. Aber es soll auch Lok zu Lok aushalen.

Bei uns wird meines Wissens ein größerer Anteil der Energie durch Verformungen (Knautschzone) übernommen. Leider sind die Vorgaben anders als in den USA nicht im Internet verfügbar. Inwieweit bei uns Lok zu Lok berücksichtigt wird, kann ich daher nicht sagen.
Gruß, Volker

Ich habe jetzt doch noch etwas über die europäischen Anforderungen der Kollisionssicherheit gefunden. Sie sind in der DIN EN 15227 zusammengefasst.
Auf der Website von Voith habe ich eine Abbildung mit den Anforderungen gefunden: http://www.voith.com/de/produk…r/din-en-15227-26323.html

Für die Haupt-Crash-Ebene gibt es drei Szenarien:
1. Zusammenstoß zweier gleicher Züge mit 36 km/h
2. Aufprall auf stehenden 80 t Güterwagen mit 36 km/h
3. Zusammenstoß mit einem 15.000 kg schweren Fahrzeug auf Bahnübergang mit 110 km/h

Für die untere Crash-Ebene (baumstämme, Felsen etc.) sind je nach Geschwindigkeit statische Längskräfte von bis zu 300 kN einzurechnen.
Für die obere Crash-Ebene ist Szenarui 3 anzusetzen.

Hier der Link zur Darstellung http://www.voith.com/de/m_vt_s…rallkraefte_d_460x220.jpg
Die Ziele sind auf der oben verlinkten Website auch angegeben.

Bad Aibling hat gezeigt, dass diese Vorgaben nicht alle Szenarien erfassen. Das gilt aber auch für die USA. Absolute Sicherheit ist bei den abzubauenden Aufprallenergien nicht möglich.

Einen beladenen Grain Trailer wird der Lokführer auch in Deutschland überleben. Hier ist ein Bericht über den Bombardier Traxx mit Sicherheitskonzept: http://www.eisenbahn-systemtechnik.de/hpp315.htm
Und eine Prinzipskizze:http://www.eisenbahn-systemtechnik.de/esthpp0102.jpg

Gruß, Volker

Zitat von espee

Einen beladenen Grain Trailer wird der Lokführer auch in Deutschland überleben. Hier ist ein Bericht über den Bombardier Traxx mit Sicherheitskonzept: http://www.eisenbahn-systemtechnik.de/hpp315.htm
Und eine Prinzipskizze:http://www.eisenbahn-systemtechnik.de/esthpp0102.jpg

Nach vielen schlechten Erfahrungen hier in der (erweiterten) Region halte ich es für recht wahrscheinlich, dass der Lokführer/Triebfahrzeugführer überlebt - zum Beispiel http://www.nonstopnews.de/meldung/20077 einen Traktor mit mindestens 20to Gülle oder http://www.presseportal.de/blaulicht/pm/57922/3523933 ein Triebzug gegen einen kleineren LKW. Gegenbeispiele gibts natürlich auch: http://www.wn.de/Muensterland/…ehrung-fuer-Traktorfahrer

MfG, Heiko

https://www.youtube.com/watch?v=PHhU7yOGG-U#t=67.792041
https://www.youtube.com/watch?v=kjXYUtrPah4
https://www.youtube.com/watch?v=jbxPjv7zPEU
https://www.youtube.com/watch?v=PgN2ySBI6LE
https://www.youtube.com/watch?v=fJvyRbwjqtE
https://www.youtube.com/watch?v=XR6dhetSi24
https://www.youtube.com/watch?v=Qf1F-IT4G2E

Bei Video 3 von Schraddel finde ich das aufsteigen der Lok unvorstellbar
https://www.youtube.com/watch?v=jbxPjv7zPEU
Bei Video 4 ist erstaunlich, das das Flatcar ja scheinbar aus einem Stück gefeilt ist und sich komplett durch den Hopper bohrt
https://www.youtube.com/watch?v=PgN2ySBI6LE
In beiden Fällen schützt das aufsteigen der Lok die Crew, viele Loks sind ja auch mit Anticlimber ausgestattet,
damit nicht der Wagen oder ein anderes Hindernis zur Cab aufsteigt.
Die stabilen Frames sorgen aber auch dafür, das der "Gegner" die Energie verzehren muß.

Naja sowas baut doch EMD nicht, mit Trompetenblech und so... das ist schon einde europäische Spezialität.
Wenn ich mir das Bild ansehe https://www.eisenbahn-in-dalhe…mg/roermond-20.3.03-2.jpg da sind ja trotz des großen Schadens am Triebwagen bei der Class 66 noch nicht einmal die Scheiben durch.
Und auch bei dem Unfall in Barendrecht ist sie gut davon gekommen. Dafür das sie die MAK Lok komplett zerstört hat, sieht sie doch noch ganz gut aus: http://www.beneluxspoor.org/bnls/barendrecht_15.jpg http://www.mainlinediesels.net…ic/emd_20048653006_68.jpg , das Führerhaus hats kaum eingedrückt usw. Die Überlebenschance in einer Class 66 ist also wie es aussieht mit in Deckung gehen recht groß, denn außer den Fenstern scheint die restliche Struktur und das Blech wirklich vergleichweise sehr viel aus zu halten ohne groß nach zu geben.

Da gibts viel viel schlimmere Wittwenmacher, der 612 z.B. mit seinem Plastik Führerstand, den es jedes mal wenn was ist sofort komplett zerlegt, und das bei einem Fahrzeug das 160 km/h fahren darf...
Trotzallem halte ich von den Europäischen Konzepten nicht viel, weil das Personal einfach schlechter geschützt ist. Alleine schon die Panoramascheiben (im Bahnbetrieb gibts doch eh nicht viel zu sehen...), das sind doch nur unnötige große Schwachstellen die im Notfall als erstes nachgeben, da würde ich mir eher schmale minimalistische Scheiben und mehr Blech wie bei der GE P40 und P42 wünschen. Hätte auch den Vorteil das die Sonne nicht so viel in den Führerstand scheint, so das die Klimaanlage die Temperatur besser runter bekommt.

https://www.youtube.com/watch?v=Ejf20PSAfyg

Zitat von bnsf sd70mac

Trotzallem halte ich von den Europäischen Konzepten nicht viel, weil das Personal einfach schlechter geschützt ist.

Ist es das wirklich? Vorher schreibst Du von Plastikführerstand. Dann nennst Du Formel 1 Rennwagen auch Plastikautos?

Auch die Fronten aus Faserwerkstoffen müssen inzwischen die Anforderungen der DIN EN 15227 einhalten. Hier ist ein Link zu einer derartigen Konstruktion: http://voith.com/de/produkte-l…a-crashkonzept-13744.html

Es geht nicht um eine möglichst unversehrte Frontpartie, sondern um die Sicherstellung eines Überlebensraums für den Lokführer und eine überlebbare Bremsbeschleunigung. Wäre die Lok absolut starr, würde der Lokführer im ungünstgsten Fall mit der Fahrtgeschwindigkeit gegen die Front prallen.

Um das zu verhindern, soll laut DIN EN 15227 die Bremsbeschleunigung geringer als 5g sein, 7,5g aber in keinem Fall überschreiten. Das geht auch mit Faser verstärkten Kunststoffen, wie die modernen Loks und Triebwagen zeigen.

Ob die zu berücksichtigenden Szenarien ausreichend sind, ist ein ganz andere Sachen. Sie durch statistische Auswertungen einiger hundert Unfälle entstanden. Die extremsten aber auch seltensten Szenarien kann man nicht mit abdecken, wenn man den Betrieb aufrecht erhalten will.

Wie die Fahrzeuge vor Einführung der DIN EN 15227 in 2008 ausgelegt waren, kann ich nicht sagen. Ich habe nur von 2.000 kN Längskraft gelesen. Für diese Fahrzeuge können Deine Bedenken zutreffen.
Gruß, Volker

Ja genau die alten Büchsen meine ich, der 612 ist ja von 1999 meine ich. Und auch z.B. der Regio Shuttle hält am Rahmen nur 1500 kN Längsdruckkraft aus, aber weiter oben sieht es auch schlecht aus.

Dafür das die Züge nicht zusmamen stoßen ist ja eigentlich die Sicherungstechnik da, das halte ich ehrlich gesagt für etwas vernachlässigbarer. Und bei Kollisionen mit LKW usw bekommt man wohl nie Kräfte von 5g zusammen. Das haben bisher alle Kollegen die einen Unfall hatten gesagt, das man selbst bei LKW keine wahnsinns Verzögerungswirkung beim Einschlag merkt.

Was mich vorallem stört ist das der Lokführer bei manchen / vielen neuen Fahrzeuge in der Knautschzone sitzt und der Überlebensraum irgendwo "jwd" hinter ihm ist. Beim Talgo für Wisconsin ist das imho besser gelöst, da sitzt der Lokführer immer im Überlebensraum, und die gesamten Energieverzehrelemente sind komplett davor angeordnet: https://farm7.static.flickr.co…87994447_f40d717e89_b.jpg dasist wie ich finde aus Sicherheitssicht in allen Fällen echt ein solides Konzept. Beim Talent 2 ist es ja ähnlich (als Abdeckung für die Energieverhrelemente kann man ja ruhig Plastik nehmen, aber das Fahrzeug ansich muss schon aus Stahl), nur das man da halt wieder die riesen Frontscheibe hat, und auch noch so weit vorne angeordent das es von innen unübersichtlich wird und halt wieder anfällig gegen das Eindringen von Teilen vom Unfallgegener. Denn die Rechnung ist doch recht einfach, umso dichter die Scheibe am Lokführer ist, umso kleiner kann sie sein um das selbe Sichtfeld zu ermöglichen. Daher wäre mir so ein "Hauben"Design wie beim Talgo eigentlich lieber, oder wie bei den alten TGV Loks, mit ihrer flachen Spitze und etwas steiler stehendem Fensterbereich. So werden die Fahrzeuge halt 3m länger, aber was soll der Geiz ?

Ich habe noch einmal gestöbert und bin dabei auf diesen Vortrag bzw. die zugehörigen Folien gestoßen: http://www.dmg-berlin.info/pag…oads/vortrag_loeffler.pdf

Vor der DIN EN 15227 gab es demnach die UIC 651 die um 2000 in der DIN EN 12663 aufgegangen ist. Im Prinzip waren damals die Anforderungen schon beschrieben, die in DIN EN 15227 mit zahlenmäßigen Forderungen präzisiert wurden. Ganz ohne Schutz waren auch die älteren Fahrzeuge nicht, auch wenn der Grad der Sicherung im Ermessen des Herstellers zu liegen schien.

Um den geforderten Schutz zu erreichen, sind keine riesigen Vorbauten erforderlich, wie das Beispiel des Voith Galea zeigt. Das gilt aber auch Traxx und andere. Es ist zulässig, einen Teil der Energie hinter dem Führerstand zu verzehren, der Überlebensraum muss aber gewährleistet sein. Die auf den Lokführer wirkende Beschleunigung erhöht sich, muss aber unter 7,5g bleiben. Bei Autos baut man Sicherheitsgurte und Airbags ein....

Die Sorge wegen der großen Frontscheiben hätte ich nicht. Sie bestehen aus Verbundsicherheitsglas und müssen alle einer bestimmten Vorschrift entsprechen. Macht man das Fenster kleiner, werden evt. weniger Glasschichten benutzt. Vom Sicherheitsniveu besteht aus meiner Sicht kein Unterschied.

Auch Faser verstärkte Kunststoffe als tragende und Energie verzehrende finde ich unproblematisch. Ohne CFKs wären Formel 1 Rennwagen nicht so sicher geworden, wie sie heute sind. Der Airbus A350 besteht zu mehr als 50% aus CFK Werkstoffen.

Ob ich mich in einem amerikanischen Triebfahrzeug wohler fühlen würde? Ich glaube nicht, denn dort werden, wenn ich es richtig verstanden habe, Anprallkräfte aufgenommen und Grenzverformungen vorgegeben, aber nicht die auf den Lokführer einwirkenden Beschleunigungen begrenzt.

Die Erkenntnis, dass ein starrer Käfig alleine nicht schützt, ist im Automobilbau Jahrzehnte alt.
Gruß, Volker

Für die Energieverzehrelemente kann man von mir aus ja CFK und so Zeugs nehmen, oder für alle möglichen Verkleidungen usw, aber da wo es relevant wird sollte es schon Stahl sein.

Ich denke das mit den Scheiben macht schon was aus, wenn man z.B. mit Baggern oder anderem größeren Baufahrzeugen zusammen stößt, denn deren Arme sind ja aus recht massivem Feinkornstahl, und sowas durchschlägt auch Sicherheitsglas.

Ich würde mich auf jeden Fall sicherer fühlen, denn was ist schon in der Lage einen Zug (und hat er nur 300-400 t) so abprupt und stark zu verzögern das mehr als 7,5 g wirken ? Landfahrzeuge auf die man am Bahnübergang trifft sicher nicht, die faltet es bei der Kollision mit einer derart stabilen und unnachgibigen Lok in jedem Fall mehr oder weniger zusammen. Und selbst wenn man entgleist, wenn man nicht gerade in einer engen Felsschlucht fährt ist neben dem Gleis doch auch kaum was was dem Einschlag von mehreren hundert Tonnen groß was entgegen setzen könnte.
Dazu noch ein Bild wo eine SD70M-2 einen Betonträger für eine Brücke mitgenommen hat, und ein Video aus einem Untersuchungsbericht des NTSB wie ein Zug in einen anderen umgekippten fährt (mit 42 mph, also richtig Karacho) und einmal quer über den Acker, und die Kabine der Lok das augenscheinlich ales aus hält und die Crew bis das ganze zum Stillstand kommt wohl auf ist.

Mfg. David

Aftermath:
https://www.flickr.com/photos/…/album-72157639247603566/
https://www.flickr.com/photos/…/album-72157639247603566/

Zitat von Conrail

Zum Glück hören EVU nicht auf rückständige Knöppedrücker wie die Verkaufszahlen belegen

Oh , vielen Dank für das Kompliment , lieber Markus...
Immerhin kann ich mir mit fast 25 Dienstjahren ein Urteil aus erster Hand erlauben - sowohl zum Russen als auch zum Vectron...und nur weil ein Fahrzeug viel gekauft wird , muß es ja aus Sicht des Lokpersonals noch lange nicht toll sein.

Zitat von Der Kutscher

Immerhin kann ich mir mit fast 25 Dienstjahren ein Urteil aus erster Hand erlauben - sowohl zum Russen als auch zum Vectron...und nur weil ein Fahrzeug viel gekauft wird , muß es ja aus Sicht des Lokpersonals noch lange nicht toll sein.

Das Urteilsvermögen mags Du haben, aber ein Zitat wie das folgende belegt das nicht unbedingt: Aber jetzt nicht falsch verstehen - ich halte gerade Vectron , Traxx DE , Traxx MS und wie sie alle heißen für den letzten .
Wo liegt deren Problem? Wenn Du uns an Deinem Wissen teilhaben lässt, ist es auch leichter einen Kommentar zu diskutieren.

In den USA gibt es immer wieder den Vorwurf von Lokführern an GE Lokomotiven, dass sie im Vergleich zu EMD langsamer ansprechen. Das ist so gewollt und durch den Abgas betriebenen Turbolader bedingt (EMD mechanisch betrieben). Der Verbrauch ist durch die saubere Verbrennung geringer und die Abgase sind sauberer. Im Gespräch mit einem Lokführer in den USA lernte ich, dass es sich nur um wenige Sekunden Verzögerung handelt. Spielt das wirklich eine Rolle?

Die Bahngesellschaften haben nein gesagt und die exzellenten Finanzierungen der GE-Bank genutzt, um GE-Loks zu kaufen. Es ist eine Abwägung der unterschiedlichen Prioritäten.
Gruß, Volker

Hi Volker
Hmmm,das mag etwas überspitzt ausgedrückt gewesen sein...
Das Beispiel mit den GE´s , daß Du anführst , kenne ich auch - das geht bis zu Sprüchen wie "only a dead GE is a good GE !". Und genau so geht es mir mit den angeführten Maschinen - die EVU´s kaufen das Zeug , weil´s billig ist oder (dürfte bei uns oft der Fall sein ) weil´s gerade nichts anderes gibt* - was die Leute , die tagtäglich damit arbeiten müssen ,dazu sagen , ist wurscht.
Im Einzelnen: der Vectron ist mir extrem unsymphatisch wegen der fehlenden Seitenfenster - man kommt sich vor , wie ein Karnickel im Stall (fehlen nur die Gitter vorm Fenster) ...
Traxx MS und DE - umständliche Bedienung (die DE = BR285 ist der Gipfel!) , Unmengen kleine Störungen und die Neigung ,kleinste Fehlbedienungen extrem übel zu nehmen .
Positiv anerkennen muß ich die Zugkraft und Leistung der 285 - dagegen kann der Russe nicht an...
*kein normaler Mensch kauft eine Lok , die europaweit eingesetzt werden könnte und Tempo 200 bringt , wenn er Güterzüge innerhalb Deutschland fahren möchte - es sei denn , beide kosten das Gleiche...

Ach ja - und dem Kollegen BNSF SD70MAC muß ich insoweit zustimmen , daß ich mich auf einem modernen wide cab Diesel SUBJEKTIV sicherer fühlen würde , als auf einer beliebigen deutschen Lok...