Schon wieder Amtrak Zug verunglückt.

  • Für was hat man dann die Sicherungen, wenn man wenn sie außer Kraft sind einfach genau so weiter fährt als wäre nichts? Dann kann man sie ja eigentlich gleich komplett weglassen / einsparen... Das ganze gleicht irgendwie sehr dem Signalisierten (oder auch nicht) Zugleitbetrieb der hier auf irgendwelchen Wald- und Wiesen NE-Bimmelbähnchen veranstaltet wird, wo man gewollt allerlei Billiglösungen einsetzt damit der Betrieb überhaupt irgendwie wirtschaftlich darzustellen ist (und dann auch auf so Ideen kommt wie einfach maximal 50 km/h zufahren weil bis zu der Geschwindigkeit noch keine Zugsicherung vorgeschrieben ist, oder Personenverkehr gleich generell nicht zulässt), aber auf Hauptbahnen herrscht ein anderes Sicherheitslevel.


    Da muss ich dem Volker recht geben, das PRR System z.B. mit den Cab Signals und den verschiedenen Frequenzen auf den Gleisen https://en.wikipedia.org/wiki/Pulse_code_cab_signaling war als es auf kam absolute Weltspitzenstechnologie, bot es doch schon vor erfindung der Indusi und Integra Signum schon eine kontinuierliche durchgehende überwachung des Zuges und nicht nur an bestimmten Punkten wo Magnete lagen. Nur irgendwann hat man scheinbar "ein bisschen" den Anschluss verloren und wurde komplett überholt.


    Ja bei der aller ältesten Stellwerkstechnik die es noch so gibt (komplett mechanisch ohne Gleisfreimeldung) kanns sowas geben. Gab vor 2 Jahren hier auch so ein Fall wo am Ende noch nur noch 50 m zwischen den beiden Zügen waren.

  • David, hier den US-Bahnen zu unterstellen die Sicherungstechnik einfach abgestellt zu haben und so weitergefahren zu sein wie vorher ist in meinen Augen ein haltloser Vorwurf.
    Wir kennen nicht die Regularien für Fahrten in Bauzuständen bei der CSX und das Bauzustände immer ein Gefahrenpotential haben zeigen Unfälle weltweit. Den Bahnverkehr jedes Mal komplett einzustellen, so wie es die DB teilweise praktiziert ist auch keine Lösung.

    Gruß Markus


    H0 & Digital & mit Sound


    Conrail, Norfolk Southern , CSX ... und BNSF ist auch ganz nett

  • Die Regeln sind nach NTSB wie folgt: Bei abgeschalteter Signaltechnik erfolgt die Verkehrsregelung mit Track Warrants, die Geschwindigkeit ist für Personenzüge von 79 mph auf 59 mph. Für ortsgestellte Weichen gilt in solch einem Fall die Emergency Order EO24, die nach einem ähnlichen Unfall ausgegeben wurde. EO24 verlangt, wenn ich richtig verstanden habe, die schriftliche Dokumentation aller Weichenbewegung, die nach Beendigung aller Arbeiten von Lokführer und Conductor abgezeichnet werden müssen.


    Die Rangierarbeiten fanden unter Track Warrant Autorität statt, wie die Amtrak fahrt. Nach Aussage des NTSB hatte die CSX Crew die Autorität zurück gegeben, obwohl sie die Weiche noch nicht in die Normalposition zurückgestellt hatte.


    Markus hat recht, es ist anscheinend das menschliche Versagen, dass es sich oft nicht verhindern lässt. Siehe Bad Aibling.


    Das Problem der US-Bahnen ist, dass sie aus Kostengründen und wegen schlechter Ertragslage und fehlendem politischen Drucks die Entwicklung der Kontrollsysteme abgebrochen und Systeme zurückgebaut haben.


    Die vielen vermeidbaren Unfälle haben dann zum PTC-Mandat geführt. Und damit ist den Bahnen ihre eigene Untätigkeit auf die Füße gefallen. PTC wird teurer, als jedes andere System, dass sie hätten wählen können. Aber dazu hätten sie über den Tellerrand schauen müssen und damit tun sie sich schwer.
    Gruß, Volker

  • Ja die DB macht es sich einfach und sperrt komplett, kann man ja machen, so baut es sich viel einfacher (keine Absicherung nötig) und schneller (keine Züge fahren im Weg herum und stören) und vorallem billiger.


    TWC ist ja im prinzip nichts anderes wie Zugleitbetrieb. Wom Sicherheitslevel her nicht besonders, aber ausreichend. Nur ist das in Kombination mit 59 mph "nichts", weil bei der Geschwindigkeit keine Fehler mehr abgefangen werden können die normalerweise die Sicherungstechnik auffängt. Hier gabs auch schon so Fälle, was falsch gestellt oder was vergessen, Fahrgeschwindigkeit 50 km/h, und die Züge sind kaum 40 m voneinander zum stehen gekommen.


    Da haben sie sich wohl selbst ins Knie geschossen, wenn PTC jezt so umständlich und teuer ist, wenns auch irgend ein Billigsystem mit einfachem Fahrzeugrechner und irgendwelchen Magneten oder koppelspulen im Gleis getan hätte daß der Kongress insowiet zufrieden wäre daß er nicht PTC fordert.

  • Bei der Norfolk Southern ist es ähnlich geregelt. Nur werden alle Weichen in der Normalstellung unverstellbar festgelegt, so dass auch nicht mehr rangiert werden kann.


    Da haben sie sich wohl selbst ins Knie geschossen, wenn PTC jezt so umständlich und teuer ist, wenns auch irgend ein Billigsystem mit einfachem Fahrzeugrechner und irgendwelchen Magneten oder koppelspulen im Gleis getan hätte daß der Kongress insowiet zufrieden wäre daß er nicht PTC fordert.

    In den frühen 1990 hatte die Burlington Northern ihr eigenes Sicherungssystem entwickelt, ARES. Es was losgelöst vom Signalsystem und erlaubte schon damals den Moving Block. Der Einführung kam dann die Fusion mit der ATSF dazwischen und das System wurde zu den Akten gelegt.


    Amtrak hatte bereits ein System eingeführt, ACSES, dass aber in der ursprünglichen Form nicht alle PTC-Anforderungen erfüllte und zu ACSES II aufgerüstet wurde.


    Die Gesetzgebung (49 CFR 236 Subpart 1) hat sich mit zwei Forderung zur Anbindung an das Signalsystem beigetragen.
    §236.1005 (a) (5): Limit the speed of passenger and freight trains to 59 miles per hour and 49 miles per hour, respectively, in areas without broken rail detection or equivalent safeguards.


    §236.1007 (a): A PTC railroad that conducts a passenger operation at or greater than 60 miles per hour or a freight operation at or greater than 50 miles per hour shall have installed a PTC system including or working in concert with technology that includes all of the safety-critical functional attributes of a block signal system meeting the requirements of this part, including appropriate fouling circuits and broken rail detection (or equivalent safeguards).



    Die Bahnen haben dies zum Anlass genommen, PTC komplett abhängig vom Signalsystem zu machen und damit etwas wie PZB90 in teuer bekommen. Das working in concert hätte für bedeutet das Signalsystem als Rückfallebene einzubinden. Aber da kann ich mich irren.
    Gruß, Volker

  • Bei der Norfolk Southern ist es ähnlich geregelt. Nur werden alle Weichen in der Normalstellung unverstellbar festgelegt, so dass auch nicht mehr rangiert werden kann.


    Ohne die Bauarbeiten wäre das bei der Ausweiche wo der Unfall geschah nicht anders gewesen. Elektric blocked hand thrown turnouts sind ein alter Hut in den USA und bewährte Technik.
    Den einzigen Vorwurf, den man CSX und FRA machen kann, sind die zu hohen erlaubten Geschwindigkeiten im Stör- und Baufall. 59mph sind einfach zu viel wenn man sich auf die Aussage eines (überforderten/übermüdeten?) Conductor als einzige Rückfallebene verlassen muß.



    Die Bahnen haben dies zum Anlass genommen, PTC komplett abhängig vom Signalsystem zu machen und damit etwas wie PZB90 in teuer bekommen. Das working in concert hätte für bedeutet das Signalsystem als Rückfallebene einzubinden. Aber da kann ich mich irren.
    Gruß, Volker


    PTC geht schon reichlich über die PZB90 hinaus und ist eher mit LZB bzw ETCS zu verstehen.

    Gruß Markus


    H0 & Digital & mit Sound


    Conrail, Norfolk Southern , CSX ... und BNSF ist auch ganz nett

  • Ohne die Bauarbeiten wäre das bei der Ausweiche wo der Unfall geschah nicht anders gewesen.

    Es gab aber nun einmal das abgeschaltete Signalsystem. Und in eben diesem Fall stellt NS die Weichen mechanisch fest, während CSX noch rangiert. Das hat nichts mit der elektrisch verriegelten Weiche zu tun, sondern zeigt nur die unterschiedliche Handhabung.

    Den einzigen Vorwurf, den man CSX und FRA machen kann, sind die zu hohen erlaubten Geschwindigkeiten im Stör- und Baufall. 59mph sind einfach zu viel wenn man sich auf die Aussage eines (überforderten/übermüdeten?) Conductor als einzige Rückfallebene verlassen muß.

    Das würde dann nicht nur diesen Unfall betreffen, sondern alle "dark territories". Bei abgeschalteter Signalanlage fällt die Strecke auf die Regeln für "dark territories" zurück. Das Problem mag darin liegen, dass für alle Beteiligten die Anwendung dieser Regeln ungewohnt war.


    PTC geht schon reichlich über die PZB90 hinaus und ist eher mit LZB bzw ETCS zu verstehen.

    Da bin ich mir nicht so sicher. So wird in der jetztigen Auslegung das GPS nicht genutzt. Alle Befehle kommen vom Signalsystem. Auch die Position der Lok wird nicht in Echtzeit ans Kontrollzentrum gesendet, sondern von der jeweiligen Infrastruktur an der Strecke.


    Erst das CBTC benutzt das GPS zur Echtzeit-Verfolgung. Es wurde nur von New York City Transit und Southeastern Pennsylvania Transportation Authority eingeführt.


    Ein bisschen anstrengend zu lesen: http://www.fas.org/sgp/crs/misc/R42637.pdf
    Gruß, Volker

  • Da bin ich mir nicht so sicher. So wird in der jetztigen Auslegung das GPS nicht genutzt. Alle Befehle kommen vom Signalsystem. Auch die Position der Lok wird nicht in Echtzeit ans Kontrollzentrum gesendet, sondern von der jeweiligen Infrastruktur an der Strecke.



    PZB sendet überhaupt nichts zurück und ist ein reines Triebfahrzeugführer-Informations und Überwachungssystem, welches an die Signalbilder fest gekoppelt ist. Gleisstromkreise und Achszähler stellen nur den Besetzt- oder Frei Zustand eines Gleises oder Streckenabschnittes fest. Ich bin mir nicht einmal sicher ob die LZB einem Fahrdienstleiter die exakte Position eines Zuges übermitteln kann oder ob diese Daten nur intern im Stellwerksrechner verarbeitet werden und der Fdl über die Zugnummernmeldeanlage nur sieht welchen Abschnitt ein Zug belegt.

    Gruß Markus


    H0 & Digital & mit Sound


    Conrail, Norfolk Southern , CSX ... und BNSF ist auch ganz nett

  • Ich kopiere einfach mal einen Ausschnitt aus dem verlinkten Artikel:


    Most U.S. railroads currently are implementing what is referred to as an “overlay-type” system, in which the sensors, signals, and transponders are installed over existing track. The network operating center sends one-way communication in the form of speed restrictions and moving authorities to a train as it passes over a transponder embedded in the track. This information requires integration with existing signals, switches, sensors, and other wayside infrastructure. The network operating office does not track real-time train location, but rather receives notice whenever a train passes the wayside infrastructure. Figure 2 illustrates PTC hardware and communication pathways in an overlay-type system architecture.


    Figure 2 ist auf Seite 11 des Artikels.
    Gruß, Volker

  • Hier ist ein Link zu einem Dateiordner, den NTSB vor der Anhörung eröffnet hat: https://t.co/E48qUFYYSq
    Der Ordner enthält insgesamt 169 Dokumente. Neben Biografien der beteiligten Personen enthält der Ordner auch Tatbestandsaufnahmen verschiedener NTSB-Gruppen zum CSX/Amtrak Unfall in Cayce als zum Amtrak Unfall in DuPont WA und Anhörungen mit der Unfallbeteiligten.


    Die Unterlagen gehen weit über die vorläufigen Berichte hinaus.
    Gruß, Volker

  • PZB sendet überhaupt nichts zurück und ist ein reines Triebfahrzeugführer-Informations und Überwachungssystem, welches an die Signalbilder fest gekoppelt ist. Gleisstromkreise und Achszähler stellen nur den Besetzt- oder Frei Zustand eines Gleises oder Streckenabschnittes fest. Ich bin mir nicht einmal sicher ob die LZB einem Fahrdienstleiter die exakte Position eines Zuges übermitteln kann oder ob diese Daten nur intern im Stellwerksrechner verarbeitet werden und der Fdl über die Zugnummernmeldeanlage nur sieht welchen Abschnitt ein Zug belegt.


    das Stellwerk kann die Position eines Zuges auf LZB erkennen. Es verläuft nicht nur in Gleismitte ein Kabel sondern auch an einer Schiene. Diese werden alls $$meter gekreuzt um Erfassungabschnitte zu bilden.


    raillion

  • Bei LZB-Strecken sind 2 Linienleiter im Gleis verlegt. Einer in Gleismitte und einer direkt neben einer äußeren Schiene. Alle 300 m wechseln sie ihre Position und bilden damit Leiterschleifen (-abschnitte) von 300 m. Zum System gehören noch weitere Einrichtungen in der Fahrzeug- und in der Streckenausrüstung (Hard- und Software) mit welchen sowohl das Fahrzeug als auch die Streckeneinrichtung die Position des Fahrzeuges auf den Meter genau ermitteln kann. Diese Daten tauschen die Fahrzeug- und Streckenrechner mehrmals pro Sekunde aus und der Fahrzeugrechner ermittelt daraus genaue Fahranweisungen, die entweder vom Tf oder bei moderneren Loks auch von der AFB umgesetzt werden (wenn alles funktioniert und alle richtig arbeiten).
    Der Fdl bekommt auch die genaue Position angezeigt.


    Grüße Tom

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