Signalisierung Union Pacific

  • Hallo zusammen,


    ich beschäftige mich derzeit mit der Frage, was für Signale ich für meine Module brauche. Ich habe im Netz Übersichten gefunden, was die einzelnen "Aspects" der Signale bedeuten. Was ich aber leider nicht gefunden habe, wieviele Aspects ein Signal haben muss, in bestimmten Situationen, z.B. bei abzweigender Branch etc., und wieviele "Aspect Heads" ein einzelnes Signal dann hat. Mich interessiert besonders die Situation bei der Union Pacific, da das meine Vorbild Railroad ist. Zeitlich interessiert mich die Gegenwart. Ich habe meine Informationen hauptsächlich von dieser Seite: https://www.railroadsignals.us

    Falls von euch einer weiterführende Infos hätte, wäre ich sehr dankbar.


    Beste Grüße,


    Thomas

  • Sali Thomas,


    ja das Thema "Signalisation" ist ergiebig und interessant.


    Allerdings gibt es aus dieser Perspektive "Die Union Pacific" gar nicht!


    Entweder wir sprechen von den Strecken, die bereits seit Langem im Besitze der UP sind, also zum Beispiel das Triple Track Racetrack durch Nebraska oder die Strecke über den Sherman Hill und weiter durch Wyoning und Utah bis Ogden.


    Oder aber es sind Strecken, die erst vor wenigen Jahren in den Besitz der UP übergagangen sind und vorher der SP, DRGW, CNW oder Weiteren gehört haben.

    Signalisierungssysteme sind extrem Langlebig. Das heisst, auch wenn über den Donner Pass nun UP Züge donnern, wurden die Signalanlagen ursprünglich von der SP gebaut und betrieben. Erst wenn nun die UP die Systeme auf UP Standard umbaut, werden (auch) dort die bekannten Darth Vader Lichtsignale erstrahlen.


    Kommt noch dazu, dass zum Beispiel die CNW grundsätzlich Linksverkehr hatte. Dies führt zum Teil zu interessanten Überwerfungsbauten "mitten im Nirgendwo"....


    Kurzum, welche Strecke interessiert Dich denn besonders?

    Simon


    Modelling the Big Borg and CalTrain in Normal size ....

  • Kommt noch dazu, dass zum Beispiel die CNW grundsätzlich Linksverkehr hatte. Dies führt zum Teil zu interessanten Überwerfungsbauten "mitten im Nirgendwo"....

    Wo soll das gewesen sein und vorallem warum ausgerechnet mitten im Nirgendwo?

    Gruß Markus


    H0 & Digital & mit Sound


    Conrail, Norfolk Southern , CSX ... und BNSF ist auch ganz nett

  • Hi Simon,


    das stimmt, das hätte ich natürlich konkretisieren müssen. Mir schwebt die Strecke von Chicago über Rochelle nach North Platte vor zum einen. Zum Anderen die ex- DRGW Strecke von Denver nach Salt Lake City (Moffat Route über den Soldier Summit). Bei meinem Besuch letztes Jahr am Soldier Summit, sahen alle Signale nach neuen Darth Vader Signalen aus.


    Beste Grüße,


    Thomas

  • Kommt noch dazu, dass zum Beispiel die CNW grundsätzlich Linksverkehr hatte. Dies führt zum Teil zu interessanten Überwerfungsbauten "mitten im Nirgendwo"....

    Mir spontan bekannt sind die Überwerfungen auf der Donner Pass Linie bei Rocklin und Applegate oder im Echo Canyon bei Wahsatch.

    Das sind aber sicher keine ehem. CNW-Linien. ;)


    Thomas

  • Ein Flyover ist mir so spontan nur am Cajon Pass bewusst.

    Das ist aber fast Westende der UP, nie CNW, noch dazu auf einer Strecke wo die UP nur Trackage Rights hat, Eigentümer ist die BNSF.

    In Richtung Osten sind am Cajon die beiden linken Gleise (Track 2 von 1913 und Track 3 von vor ein paar Jahren) mit maximal 2.2% weniger steil wie das ursprüngliche Track 1 mit 3.0 %.

    Wobei schon kurz nach der Passhöhe Summit der dreigleisige Ausbau Ende und nur noch zwei Gleise nach Barstow gehen.

    Eastbonds benutzen primär deshalb die/das linke(n) Gleise.


    In Frost, südlich von Victorville, ist noch immer eine Überwerfung wo die Trains die Gleisseite kreuzungsfrei wechseln.



    Mal ein Screenshot aus Google Maps Street View. Von der Yates Road in Victorville zum Überwerfungsbauwerk. Der TOFC müsste in Richtung Barstow (nach rechts) fahren, unter der Brücke wechselt der Zug vom linken auf das rechte Gleis. Über die Brücke wechselt das zweite Gleis Richtung San Bernadino die Seite.

    Vor 40 Jahren war Frost im Nirgendwo der Wüste... Heute geht die dichte Bebauung bis auf 50Meter an die Strecke dran.

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    The situation is hopeless but not serious !

  • Simon hat mit den Überwerfungen am Donner Pass recht. 1911 hat die CP eine neue eastbound Strecke zwischen Rocklin und Colfax mit einer Steigung von 1,5% gebaut. Das war nur möglich mit einer Streckenführung nördlich des ürsprünglichen Gleises. Da die CP rechts fuhr, wurde das Gleis bei Rocklin mit einer Brücke über die alte Strecke geführt: https://www.google.com/maps/se…,342m/data=!3m1!1e3?hl=de

    Bei Applegate wird die neue Linie im Tunnel 24 unter der alten hindurch geführt: https://www.google.com/maps/se…,101m/data=!3m1!1e3?hl=de


    Die Linien trennen sich dann wieder, bis sie endgültig in Colfax zusammen kommen: http://cprr.org/Museum/USGS-19…2/05USGS-1916-Map-23.html Siehe untere linke Ecke.


    Da die Strecken teilweise direkt nebeneinander liegen, gibt es auf kurzen Bereichen Linksverkehr.
    Gruß, Volker

  • espee


    das hat nur rein gar nichts mit der erwähnten CNW Strecke und deren Linksbetrieb zu tun, auf der meine Frage von gestern beruht. Die heutige UP Mainline nach Chicago von Ohmaha her ist in weiten Teilen (wenn nicht längst komplett) auf CTC und Beidrichtungsverkehr hergerichtet.

    Das die UP, neben den anderen Bahnen, die Signale neu aufstellt und vereinheitlicht, ist eine FRA Anordnung.

    Gruß Markus


    H0 & Digital & mit Sound


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  • Nachtrag


    Cajon Pass hat auch CTC. Wobei der Linksverkehr aus den genannten Gründen noch heute oft Usus ist.


    Zur CNW: So ehrlich fällt mir da bis Omaha kein Wechselbauwerk von links auf rechts ein.

    Bei der UP fällt mir noch Point of Rocks in Wyoming ein. Auch da war die Strecke teilweise separat geführt und im Linksverkehr. Aber auch da ist heute CTC.

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  • espee


    das hat nur rein gar nichts mit der erwähnten CNW Strecke und deren Linksbetrieb zu tun, auf der meine Frage von gestern beruht.

    Richtig, ich habe nur auf Ulrichs Post geantwortet, dass ihm ein Fly-over nur am Cajon Pass bewusst sei. Gleichzeitig habe ich Simons Aussage zum Donner Pass bestätigt, auch wenn es nichts mit der C&NW zu tun hat.
    Gruß, Volker

  • Hast Bilder oder nen Link wo man es im Detail sehen kann.

    in Evanston fahren die Zuge auf dem linken Gleis raus. Das Überwerfungsbauwerk in Richtung Ogden ist dann hinter dem Tunnel bei https://goo.gl/maps/rW351gkWtgeYVYbu5

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  • Jetzt habe ich viel über Gleiswechsel gelernt, aber leider noch nichts über die Signalisierung :)


    Ich habe einfach mal 2 Beispiele von meinem letzten USA Trip angehängt:


    1. BNSF Southern TRanscon am Crozier Canyon: 38565171nk.jpg


    Jetzt meine Frage. Was zeigt das obere, und was das untere Signal an?


    Als zweites Beispiel hier die Situation am Soldier Summit:


    38565198ly.jpg


    Das Signal auf dem mittleren Gleis zeigte oben grün, und ein Zug fuhr durch. Was zeugt der Signalkopf drunter (der rot ist) an? Und warum hat das Siding (vorderstes Gleis vom Fotografen aus gesehen) nur ein Signalkopf?


    Vielen Dank für eure Hilfe, ich tappe hier noch etwas im Dunkeln.


    Viele Grüße,


    Thomas

  • Das hängt auch immer von der Situation ab

    Im BNSF Bild sind es Blocksignale, was am Numberborad zu erkennen ist. Das obere Signalbild zeigt an was ab diesem Signal erlaubt ist:

    ROT: Stopp and proceed with Restricted speed (maximal 15mph je nach Sicht) und jederzeit stoppen zu können

    GELB: Approach -

    Proceed prepared to stop before any part of train or engine passes
    the next signal. Trains exceeding 30 MPH must immediately reduce to that
    speed.

    GRÜN: Clear


    Bei Blocksignale mit einem zweiten (oder gar dritten) Signalschirm haben diese in Kombination mit dem oberen Signalschirm eine Vorsignalfunktion (Distantsignal)

    Da mußt du dir die BNSF Signal Aspects angucken


    Das zweite Bild zeigt ein Interlocking der UP.

    Das obere Signalbild zeigt (wie bei der BNSF) den geraden Weg an, während das untere Signalbild für den Gleiswechsel auf das andere Streckengleis anzeigt:

    GRÜN über ROT: Clear

    ROT über GRÜN: Diverging Clear - Proceed on diverging route at prescribed speed through turnout.

    GELB über ROT: Approach -

    Proceed prepared to stop before any part of train or engine passes

    the next signal. Trains exceeding 30 MPH must immediately reduce to that

    speed.

    ROT über GELB: Diverging Approach -

    Proceed on diverging route at prescribed speed through turnout prepared
    to stop before any part of train or engine passes the next signal. Trains
    exceeding 30 MPH must immediately reduce to that speed.

    Das einzelne Signal zeigt nur ROT, GELB oder GRÜN weil dieses nur die Fahrt für das linke Streckengleis anzeigen kann, während die anderen beiden Signale (das rechte auf der Signalbrücke ist für das Siding) auch den Gleiswechsel auf das linke Streckengleis signalisieren können.

    Gruß Markus


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  • mal dumm gefragt: ist die Deutung der Signalstellung nach railroads oder Region unterschiedlich, oder landesweit einheitlich?

    Da gibt's den YouTube channel distant signal, der hat einige Videos zum Signale deuten. Ist dann unter anderem als" how to read csx signals" betitelt.

  • mal dumm gefragt: ist die Deutung der Signalstellung nach railroads oder Region unterschiedlich, oder landesweit einheitlich?

    Da gibt's den YouTube channel distant signal, der hat einige Videos zum Signale deuten. Ist dann unter anderem als" how to read csx signals" betitelt.

    Man versucht zu vereinheitlichen und es gibt auch eine Order von der FRA dazu. Es gibt noch Unterschiede zwischen Ost und West. Weniger die Bedeutung an sich aber die Signalbilder dazu und dann noch das einige Bahnen Geschwindigkeiten bei bestimmten Signalbegriffen hinterlegt haben, während andere nur als Beispiel von Medium Speed schreiben.

    So gibt es z.B. nach Norac Rules (gelten grob gesagt östlich des Mississippi) für den Begriff "Clear" Rule 281 immer noch 11 verschiedene Signalbilder!

    Gib bei Google ein:


    USA Railroad Signal Aspects

    USA Railroad Signal Rules


    und du hast ein vielen Abende füllendes Lernpensum vor dir :)

    Gruß Markus


    H0 & Digital & mit Sound


    Conrail, Norfolk Southern , CSX ... und BNSF ist auch ganz nett

  • Es gibt aus dem MBI Verlag auch ein Buch "Railroad Signaling" von Brian Solomon ISBN 0-7603-1360-1

    Ist in English, trotzdem gut verständlich (wenn man ModelRailroader und Trains Magazin lesen kann) und gibt einen Überblick worum es überhaupt geht.

    Gruß Markus


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  • Die Videos von distant signal erklären es auch sehr gut. Wobei es eine Menge an Informationen ist, die man erst mal verarbeiten muss. Er geht ja auch auf die Signale mit drittem Signalschirm ein. Verständlich ist es aber.

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