Ansteuern der Lokomotiven?

Die haben dafür ein MultiUnit-Kabel. In diesem Fall müssen alle Loks verbunden sein, damit das Signal auch hinten ankommt.

Funksteuerungen wurden auch schon probiert, in wie weit die auch eingesetzt werden, weiß ich nicht.

Gruß

Gerald

Probiert wird schon lange nicht mehr.

Funkfernsteuerung ist ganz normal und massig -tausende- Loks damit ausgerüstet.

Genannt werden die ferngesteuerten Loks dann DPU. Distributed Power Unit.

Mit der derzeit genutzten Funktechnik wie könnten bis 5 Lokeinheiten im Zug gesteuert werden. In der Regel sind es ja nur noch die Rearendhelper am Zugende.

Aber auch im Zug können Loks individuell gesteuert werden.

Die 5 Einheiten im Zug bedeutet je eine Lok unter Funk die dann via MU Cable und den bis zu 6 MU Hoses weitere Loks steuern.

Der Engineer auf der führenden Lok kann die Einheiten individuell ansteuern. Während die Zugspitze schon oben an der Steigung ist und nur noch Notch 7 braucht laufen die Schiebeloks noch in Notch 8 mit Volllast.

Es ist also nicht ganz wie bei DCC.

Andere Frage: bei der vierten Lok von vorne sind der Tank und die Presslufspeicher mit großen X versehen (beidseitig). Ob das wohl irgendwelche Markierungen sind für die Instandhaltung?

Moin,

Hab ich noch nicht verstanden, angenommen ein Zug mit 3-2-1 Anordnung. Die ersten drei sind mit MU verbunden ? , der Rest via Funk ansteuerbar?

Warum werden nicht alle über Funk gesteuert...

Vielleicht denk ich falsch oder ist das nicht doppelt gemoppelt:)

Ich hab ein Bild von einem DPU

bei dem die letzte Lok einen Fred hinten dran hat, ein reiner coaltrain.

Ist das Standardmäßig oder von irgendwelchen Bedingungen abhängig ?

fragt sich der Jan

Quote from Gerald

Die haben dafür ein MultiUnit-Kabel. In diesem Fall müssen alle Loks verbunden sein, damit das Signal auch hinten ankommt.

Funksteuerungen wurden auch schon probiert, in wie weit die auch eingesetzt werden, weiß ich nicht.

Gruß

Gerald

Ich kann mir nicht vorstellen, dass die letzte Lok als MU-Lok läuft. Aus meiner Sicht wäre es sinnvoller, sie als DPU Lok, also funkferngesteuert zu nutzen.

Die beiden ersten Loks alleine wären in der Lage, den Rest in der Ebene mit mehr als 45 mph zu bewegen.

Und selbst bei 2% Steigung würden sie es alleine schaffen, allerdings nur noch mit ca. 10 mph.Selbst die erforderliche Zugkraft von 280.000 lbs wäre im Rahmen dessen, was Kupplungen verkraften. Ich vermute, die Schublok wurde benutzt, um auf Bergstrecken den Powertransfer nicht zum Hinderniss werden zu lassen. Sie erreicht dann ca. 15 mph bei 2% Stg und die Zugkräfte vermindern sich. In der Ebene: Max. V = 62 mph

Wo nicht benötigt, lässt sich die DPU-Lok im Leerlauf fahren, eine MU-Lok nicht.

Al Krug's Train Forces Calculator: https://web.archive.org/web/20…rrfacts/RRForcesCalc.html

Gruß, Volker

Quote from espee

Ich kann mir nicht vorstellen, dass die letzte Lok als MU-Lok läuft. Aus meiner Sicht wäre es sinnvoller, sie als DPU Lok, also funkferngesteuert zu nutzen.

Al Krug's Train Forces Calculator: https://web.archive.org/web/20…rrfacts/RRForcesCalc.html

Gruß, Volker

Genau - weil kein normaler Mensch auf die Idee käme , zwischen 28 Loks MU-Kabel zu stecken...Eisenbahner schon gleich gar nicht

Al Krug ? Das waren noch Zeiten ! Der war mitverantwortlich für meine Infektion mit dem NARRV (North American Railroad Virus)...

Quote from espee

Wo nicht benötigt, lässt sich die DPU-Lok im Leerlauf fahren, eine MU-Lok nicht.

Absolut richtig.

Quote from jan

Moin,

Hab ich noch nicht verstanden, angenommen ein Zug mit 3-2-1 Anordnung. Die ersten drei sind mit MU verbunden ? , der Rest via Funk ansteuerbar?

Warum werden nicht alle über Funk gesteuert...

Vielleicht denk ich falsch oder ist das nicht doppelt gemoppelt:)

Ich hab ein Bild von einem DPU

bei dem die letzte Lok einen Fred hinten dran hat, ein reiner coaltrain.

Ist das Standardmäßig oder von irgendwelchen Bedingungen abhängig .

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Die 4 Kanäle (hatte versehentlich 5 geschrieben) der DPU Steuerung bedeutet das neben den Loks an der Spitze 4 Loks im Zug individuell über Funk angesteuert werden können, jede dieser Loks kann weitere Loks eines Consists via MU steuern.

Nehmen wir mal die 3 Loks Front (F1-F3), 2 DPU Midtrainhelper (M1+M2) und 1 DPU Rearendhelper (R).

Gekuppelt sind die so:

• L1 DPU MASTER
• L1+L2 via MU
• L2+L3 via MU
• Anzahl Wagen, nur Bremsleitung
• M1 DPU SLAVE von L1
• M1+M2 via MU
• Anzahl Wagen, nur Bremsleitung
• R DPU SLAVE von L1

Der Funkbetrieb ist sehr trickreich, mal kann da variieren. Einmal ginge es wirklich synchron zum anderen kann ich aber auch jeden Funkkanal individuell ansteuern. Z.B. fährt der Rearendhelper zuerst los und drückt den Zug leicht zusammen, die Loks an der Spitze können so leichter anfahren..

oder eben das Beispiel mit der Steigung. Die führenden Loks sind schon zurückgeschaltet und bremsen schon bergab während die Loks in der Steigung noch Volllast laufen.

Da bringt es in der Tat nichts jede Zwischenlok individuell zu steuern (Außer sinnlosem Steueraufwand) sondern man steuert die jeweiligen Consist über eine der Loks im DPU SLAVE Modus und diese steuert die andere via MU.

Der EOT-FRED am Rearendhelper ist eigentlich ungewöhnlich, gesehen hab ich es aber auch schon, weil die Rearend DPU Lok all das kann was der FRED auch kann (außer rotem Blinklicht-das wird ersetzt durch abgeblendete head- oder noselights).

Durch die Möglichkeit via DPU die Bremsventile im ganzen Zug zeitgleich oder individuell zu öffnen sind die Züge besser bremsbar.

Diese Möglichkeit bietet auch FRED, er wird von einer kleinen Luft Turbine mit Strom versorgt, funkt den Bremsdruck zur führenden Lok und hat ein Bremsventil.

https://en.wikipedia.org/wiki/Locotrol

Das System Locotrol von GE nutzte auch die SBB bei ihrem Versuch mit Re460 die dann sogenannte Ref620 fernsteuern konnten. Das Projekt scheiterte an der Aufteilung der Re460 zum Personenverkehr und den Re620 zur SBB Cargo.

Wabtec hat ein ähnliches System.

Bewusst ist der 100.000 Tonnen schwere australische BHP Billiton Weltrekord-Erzzug von 2002 auch logisch der Weltrekord für Locotrol.

8 AC6000 und 682 Erzwagen transportierten rund 82.000 Tonnen Erz.

2 Loks-168 Wagen-2 Loks-168 Wagen-2 Loks-168 Wagen-1 Lok-178 Wagen-1 Lok war die Konfiguration des Zuges der die Möglichkeiten des Systems mit vier DPU Helperconsists voll ausnutzte.

Lokführer in den USA nennen es glaube ich "Lifting the fence" wenn sie DPU Loks unabhängig steuern, der sinnbildliche "Zaun" in dem die Loks zusammen sind wird geöffnet und die DPU Loks laufen dann "frei".

Quote from bigboy4015

Mit der derzeit genutzten Funktechnik wie könnten bis 5 Lokeinheiten im Zug gesteuert werden. In der Regel sind es ja nur noch die Rearendhelper am Zugende.

Aber auch im Zug können Loks individuell gesteuert werden.

Die 5 Einheiten im Zug bedeutet je eine Lok unter Funk die dann via MU Cable und den bis zu 6 MU Hoses weitere Loks steuern.

Der Engineer auf der führenden Lok kann die Einheiten individuell ansteuern. Während die Zugspitze schon oben an der Steigung ist und nur noch Notch 7 braucht laufen die Schiebeloks noch in Notch 8 mit Volllast.

Es ist also nicht ganz wie bei DCC.

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Hier einige Ergänzungen zu Locotrol, dem Funkfernsteuersystem von GE. Die meisten GE Informationen sind leider aus dem Internet verschwunden, seit Wabtec dafür verantwortlich ist. Ich habe deshalb Auszüge aus dem Post eines UP Lokführers, Jeff Hergert, im Trains Forum ins deutsche übersetzt:

Distributed Power kann 4 ferngesteuerte Lokomotivgruppen von der ersten Lok aus steuern….

Mit nur einer ferngesteuerten Lokgruppe kann diese unabhängig von der Zuglok gesteuert werden. Bei 2 ferngesteuerten Lokgruppen besteht die Auswahl, A & B synchron zu steuern (Zuglok = A, ferngesteuerte Lokgruppen = B, C, D, E), wobei C unabhängig ist oder B & C synchron wobei A unabhängig von B & C ist. Nur Gas und Dynamic Brake sind unabhängig voneinander. Der Druckluftbremsbetrieb ist immer synchron.

Im unabhängigen Betrieb können Sie die ferngesteuerten Lokgruppe nicht in Dynamic Brake versetzen, wenn die das Head End an der Throttle Einstellung ist. Es gibt Zeiten aufgrund von Kommunikationsverlusten, in denen die ferngesteuerten Lokgruppen in Dynamic Brake enden können, während das Head End in Power ist. Ferngesteuerten Lokgruppen, die nicht mit Strom versorgt werden, befolgen den zuletzt empfangenen Befehl für 90 Minuten und schalten dann das Bremsventil aus und laufen im Leerlauf. Wenn mit den ferngesteuerten Lokgruppen in Dynamic Brake ein Kommunikationsverlust auftritt, bleiben diese in Dynamic Brake, bis die Kommunikation wiederhergestellt ist oder jemand auf die Lok steigt steigt, um die Probleme manuell zu beheben. Wenn ferngesteuerten Lokgruppen während eines Kommunikationsverlusts in Power sind, kann der Lokführer eine Reduzierung des Bremsdrucks von 10 lbs vornehmen, die dazu führt, dass die ferngesteuerten Lokgruppen in den Leerlauf gehen. Bei ferngesteuerten Lokgruppen in Dynamic Brake während eines Kommunikationsverlusts besteht die einzige Möglichkeit, die ferngesteuerten Lokgruppe in den Leerlauf zu bringen, darin, eine Notbremsung einzuleiten.

Auf dem Betriebsbildschirm werden nur die Informationen für die ferngesteuerte Loks der Gruppen angezeigt…...

Die angezeigten Informationen sind Throttle/ Dynamic Brake Position und die zugehörige in lbs. Früher waren es wohl Ampere. Zusätzlich werden angezeigt: Bremsleitungsdruck, Druck im Ausgleichsreservoir, Bremszylinderdrucks der Lokomotive und Druck im Hauptreservoir. Der Status der Einheiten, die an die ferngesteuerten Lok per MU angeschlossen sind, kann nur geschätzt werden. Sie können Motoralarme von eine ferngesteuerten Lokgruppe erhalten, aber keine Informationen darüber, was tatsächlich falsch ist.

Hier der Link zum Thread. Es ist der fünfte Post von oben: http://cs.trains.com/trn/f/111/p/275633/3146089.aspx

Gruß, Volker

Moin

Soviel Info, das muss erst sacken,

das die M2 aus dem Beispiel wieder mit DPU M1 via MU verbunden ist , versteh ich noch nicht so ganz. Der Freilauf der DPU Maschinen dient doch der Sicherheit, man kann da eben nicht hin..., was macht denn M2 wenn M1 in Freilauf geht...?

Zum Fred , ich hab’s nochmal rausgesucht.

https://trn.trains.com/railroa…/2011/05/dpu-rear-markers

Quote from Orange Blossom Special

Könnten die Loks, falls erforderlich auch während der Fahrt zugeschaltet werden? Oder muss der ganze Tross erstmal zum Stillstand gebracht werden? Das wäre ja sonst so als würde man beim Auto das Gaspedal festklemmen und dann den Motor starten, nicht gerade das gesündeste...

Die Motoren der DPU Loks mussten vor der Abfahrt gestartet werden. Wurden sie nicht von Beginn gebraucht, liefen sie im Leerlauf mit. Wurden sie später gebraucht, musste nur die Drehzahl hochgefahren oder zum Bremsen auf Dynamic Brake geschaltet werden.

Gruß, Volker

Quote from jan

Moin

Soviel Info, das muss erst sacken,

das die M2 aus dem Beispiel wieder mit DPU M1 via MU verbunden ist , versteh ich noch nicht so ganz. Der Freilauf der DPU Maschinen dient doch der Sicherheit, man kann da eben nicht hin..., was macht denn M2 wenn M1 in Freilauf geht...?

Zum Fred , ich hab’s nochmal rausgesucht.

https://trn.trains.com/railroa…/2011/05/dpu-rear-markers

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M2 muss mit M1 per MU-Kabel verbunden sein, da nicht alle Loks in den USA mit Locotrol ausgestattet sind. Es genügt eine Locotrol_Lok je DPU-Gruppe. Sie empfängt die Funksignale vom Head End und gibt sie per 27 poligen MU-Kabel an die Loks ihrer Gruppe weiter.

Die Kabelverbindung ist sicherer und billiger als die Funkverbindung, bei der auch mal die Kommunikation gestört sein kann. So kommt nicht bei beiden Loks der Gruppe etwas unterschiedliches an.

Wenn M1 aus welchen Gründen auch immer (ohne Befehl dazu vom Head End) in den Leerlauf geht, arbeitet M2 weiterhin den zuletzt vom Head End an M1 übermittelten und über MU-Kabel an M2 weitergeleiteten Befehl ab.
Gruß, Volker

Edit: Lokomotiven am Zugende benötigen eigentlich kein Fred. Es würde ja das gedimmte Headlight genügen: https://www.law.cornell.edu/cfr/text/49/221.14

Das Foto im Trains Link zeigt das Ende eines beladenen Kohlezuges, der eine DPU Lok am Ende hat. Als Leerzug ist dieser Pusher meistens im Head End mit eingestellt, da die Zugkräfte dann die Kupplungen nicht überbeanspruchen. Dann wird ein Fred am Ende des letzten Hoppers benötigt. Wohin mit dem Fred, wenn beim beladenen Zug hinten wieder eine Lok ist? Eine Möglichkeit, man setzt es hinten an die Lok und lässt deren Licht aus. Nimmt man das Fred nicht mit zurück zur Entladung, sammeln sich die Freds an der Ladestelle und and der Entladestelle gibt es bald keine mehr.

Die Loks laufen mindestens im Leerlauf mit damit z.B. die Luftpresser laufen und die Lufttanks gefüllt sind und der Zug von vielen Punkten mit Luft versorgt wird.

Zum lösen der Bremse würde der Beispielzug von vier Richtungen befüllt, löst also viel schneller wie nur von der Spitze zum Schluss.

Quote from jan

das die M2 aus dem Beispiel wieder mit DPU M1 via MU verbunden ist , versteh ich noch nicht so ganz. Der Freilauf der DPU Maschinen dient doch der Sicherheit, man kann da eben nicht hin..., was macht denn M2 wenn M1 in Freilauf geht...?

Dieses "Lifting the fence" bedeutet das jeder Helper-Consist in einem Zug unabhängig gesteuert wird. Das ist kein Freilauf.

Der von Volker angesprochene Leerzug als Beispiel, hat einen DPU Rearendhelper. Auf dem Weg zurück ins Powder River Basin läuft die im Leerlauf mit, ansonsten wird die Lok nicht zur Beförderung des Zuges genutzt.

Warum Leerlauf? Ganz simpel: Mit einem Bremsventil am Zugende bremst der Zug deutlich schneller und mit dem Kompressor am Zugende geht das lösen der Bremse schneller.

Zum FRED an der Lok am Zugende gäbe es eine ganz einfache Lösung:

Sollte an der Lok an der Head oder nose lamp eine der beiden defekt sein dürfte die Lok so nicht verwendet werden.

Mit einem FRED als sichtbarem Zugschluss wäre wieder alles konform.

Das FRED-HTD Steuergerät in der Lok heisst übrigens logisch WILMA. (HTD = Head of train device)

Moin,

Das ist alles sehr verständlich beschrieben, vielen Dank dafür.

Ich hatte noch son paar Freds in der Kiste und wusste nicht wohin damit...

Was mich noch interessiert, die Antennenanlagen unterscheiden sich aber gewaltig von den üblichen Sinclair auf meinen Loks.

Was ist in diesen weißen Kästen alles enthalten und wo kann man sich das mal ansehen, vielleicht schmeiß ich nochmal mal die Säge an ...:)

Welche Antennen bei welcher Lok bei welcher Bahn oder die kleine Antenne auf dem FRED?

In alten Zeiten hatten z.B. Züge auch mal drei oder vier Helper-Consists im Zug, jeder Consist mit einer Lokcrew. Ein Zug mit vier Consists hatte ergo vier Lokführer.

Jeder dieser Consists hatte z.B. bei der SP drei oder vier Loks, und die waren über die ganz normalen MU Verbindungen (Kabel und Schläuche) untereinander verbunden. Den Rest erledigte Funk und die Erfahrung der Lokführer der Helper-Consists.

Locotrol ersetzt nur die Crews in den bisher bedienten Loks der einzelnen Consists.

In den Urzeiten von DPU waren das übrigens auch mobile Varianten. Die Technik war in einer großen Kiste die vor der Loknase auf dem Umlauf stand und mit einem Kabel an die MU Steckdose angeschlossen war.