Siemens ausgewählt für Metro North dual-mode Lokomotiven

Quote from Acela

Die ALP45DP die auch in die Penn Station kommen sind mit 14'-5" angegeben, ich glaube nicht das die 2 Inch einen Unterschied machen. Die 15 Fuß sind das Minimum bei einigen Gleisen, evtl gibts das Beschränkungen...

Ich glaube auch nicht, denn 14'-8'' ist die zulässige Höhe für ein einstöckiges Fahrzeug auf dem NEC und auch in den East River und North River Tunneln.

Quelle, Seite 9: https://ngec.org/wp-content/up…rd__Approved_-_1-6-15.pdf

Andererseits heißt es in dem Artikel The ALP-45 Dual Power Locomotive von Hooley, Martin und Roy übersetzt: Die Höhe der Lokomotive musste auf 14'6“ begrenzt werden, um genügend Freiraum zur Oberleitung für die North River Tunnel nach Manhattan zu gewährleisten.

In der Pressemitteilung war ja die Rede davon, dass die Batterien in und um Penn Station herum eingesetzt werden sollten, da dort das Oberleitungssystem abweiche.

Es weicht nicht in Spannung oder Frequenz ab, sondern nur in der Höhe des Fahrdrahts.

Bei 15'-6'' Fahrdrahthöhe gibt vielleicht noch kein Problem, aber bei 15' Fahrdrahthöhe, wie auf Trainorders genannt, könnte die Luftstrecke zu gering sein. Da könnten bei 12 kV die 2'' Unterschied den Unterschied machen.

Irgend einen zwingenden Grund sollte es schon geben, sonst machen die irrsinnigen Ausgaben für 13 Lokomotiven keinen Sinn.

Gruß, Volker

Quote from Acela

Quote from espee

Es weicht nicht in Spannung oder Frequenz ab, sondern nur in der Höhe des Fahrdrahts.

Doch, macht es, siehe mein Beitrag weiter oben. Washington bis ein Stück nördlich Penn Station ist 25Hz, bis New Haven dann 60Hz.

Da haben wir uns missverstanden. Die Amtrak Hell Gate line hat 12 kV mit 25 Hz genauso wie Penn Station. Da die Aussage besteht, der Charger B+AC könne westlich von New Rochelle mit Oberleitungs- oder Batteriestrom fahren, scheint 12 kV 25 Hz von der Oberleitung durch die entsprechende Ausrüstung abgedeckt zu sein. Dann bleibt die niedrige Höhe des Fahrdrahts ein Unterschied zwischen Hell Gate Line und Tunneln sowie Penn Station zu sein.

Letztendlich stochern wir im Nebel.

Gruß, Volker

Ich habe mir noch einmal die NEC Elektrifizierung angeschaut. Es ist anscheinend nicht die ganze Hell Gate Line mit 12 kV bei 25 Hz ausgerüstet sondern nur von Sunnyside Jct (Bowery Bay) bis Penn Station und darüber hinaus. Das hatte ich bisher falsch verstanden.

Aber das bringt auch keine Klarheit. Je länger ich schaue, dest weniger Sinn machen die Batterien für mich.

Bisher war das Next Generation Equipment Commity (NGEC) eine gute Informationsquelle, wenn auch mit Verzögerung. In deren Meetings ist die neue Lokbauart gerade noch gemeldet worden, aber jetzt wird die Arbeit eingestellt, da die Finanzierun Trumps Sparwahn zum Opfer gefallen ist.

Gruß, Volker

Quote from Acela

Doch, es macht dann schon Sinn. Metro North fährt, wenn unter Oberleitung, nur mit 60Hz. Für die wenigen Meilen von Bowery Bay bis Penn Station bräuchte es also eine Zweisystemlok, und meine Vermutung ist, dass eben auf das zweite System zugunsten Leistungsfähiger Batterien verzichtet wird...

Das ist gut möglich, aber ist es auch wirtschaftlich?

Wenn ich mir ansehe, dass eine ACS 64, die alle NEC Stromsysteme verträgt, nach heutigen Dollars ca. $9,1 Mio kosten würde, oder eine 2020 bestellte ALP-45DP $10,8 Mio wäre das sicher billiger als ein Charger B+AC mit einem Systempreis von more than $20 Mio.

Ob man einen Mehrsystem-Charger mit Pantograph und Dieselmotor unter den Gewichtsbeschränkungen der Metro North hätte bauen können, bezweifle ich. Gegenüber dem 3rd Rail Charger kommt der Mehrstrom-Transformator gewichtsmäßig dazu.

Gruß, Volker

Es gibt neue Informationen zum MNRR Charger SC-42DM B+AC:

Der Charger B+AC, der je nach Zugkonfiguration und Streckencharakteristik eine maximale Betriebsgeschwindigkeit von 125 mph unter Oberleitung und eine Reichweite von 100 Meilen unter Batteriebetrieb erreichen kann, verfügt über ein modulares Batterie- und Stromabnehmersystem.

Diese Lokomotiven bieten flexible Lademöglichkeiten, einschließlich Oberleitung, Plug-in und dynamisches Bremsen, wobei die kinetische Energie in elektrische Energie umgewandelt und bis zu 30 % der beim Beschleunigen verbrauchten Energie zurückgewonnen wird.

Quelle: https://www.railwayage.com/mec…ac-new-metro-north-power/

Gruß, Volker