Ich bin immer noch der Meinung, dass die Zielvorgaben der In-use Locomotive Regulation von CARB erreichbar gewesen wären. Aber ein Blick auf die Emissionsdaten führt zur Frage, ob diese Radikallösung für die Bahnen nötig war.

2022 GHG Emission by Scoping Plan Sub-Category

Quelle CARB: https://ww2.arb.ca.gov/ghg-inventory-graphs

Der Anteil der Bahnen an den Treibhausgasen des Staates Kalifornien lag 2022 bei 0,3%

NOx Emissionen nach Sector von 1016

Der Anteil der Bahnem am NOx Ausstoß Kaliforniens war demnach 6%.

In 2017 waren es laut Carb noch 4,7%, alle anderen Emissionen lagen unter 0,1%.

Quelle Carb: https://ww2.arb.ca.gov/applications/statewide-emissions

In der linken Spalte auf Other Mobile Sources klicken. Führt zu den verschiedenen Quellen.

Die Werte führen für mich zur Frage der Verhältnismäßigkeit. Ich denke Klimaneutral mit Verminderung der NOx-Werte wäre für den Staat als Ganzes ausreichend gewesen. Für die Gemeinden an Rangierbahnhöfen und Bahnstrecken hätte sich wenig verbessert.

Gruß, Volker

Es ist teilweise erschreckend, wie Firmen teilweise ihre früheren Überzeugungen verraten. Hier eine nette Karikatur: https://i0.web.de/image/390/40…%2cpd=2%2cf=size-xxl.webp

Oder der Entwurf einer Karikatur der Pulitzer-Preisträgerin Ann Telnaes, der von der Washington Post (Besitzer Bezos) abgelehnt wurde, worauf Ann Telnaes gekündigt hat: https://substackcdn.com/image/…cc9dc6aba8_1725x2100.jpeg

Zum Thema CARB ein, wie ich finde, zutreffendes Zitat aus einem Post von YoHo1975 im entsprechenden Thread: Ich bin mir nicht sicher, warum jeder denkt, dass Kalifornien erkannt hat, dass das Ziel undurchführbar ist, wenn es weitaus plausibler erscheint, dass sie einfach erkannt haben, dass die neue Regierung es sowieso ablehnen wird, also warum das Geld für den Kampf verschwenden. In 4 Jahren schauen sie noch einmal nach, ob sich die politischen Winde drehen und die Dinge anders sein werden .

Quelle: https://forum.trains.com/t/car…-zero-emissions/406063/15

Für Switcher, für die Zero-Emissions ab Motorengeneration 2030 gelten sollte, gibt es mit Batterie und Brennstoffzelle mit Batterie bereits gangbare Wege.

Für Streckenloks sind die vorgenannten Antriebe in der Erprobung. Und es gibt noch die gute, alte Elektrifizierung. Zero-Emissions gilt für neue Loks ab Baujahr 2035. Alte Loks dürfen aber bis zun Alter von 23 Jahren weiterbetrieben werden. Es wären also weit mehr als 10 Jahre Zeit gewesen.

Methanol, Wasserstoff sind in der Schifffahrt bereits in Verbrennungsmotoren im Einsatz, mit Ammoniak wird der Einsatz zu Zeit auf zwei Schleppern getestet. Mit ihnen kann man nach dem Otto-Prinzip Co2-frei fahren, aber nicht emissionsfrei. Im Dieselmotor müsste Diesel (ca. 20%) zugesetzt werden, um die Selbstzündung zu gewährleisten.

Gruß, Volker

Quote from Schraddel

Woke is broke!

Auch daß das geplante Gesetz gekippt (scrapped) wurde ist ein Teil davon.

Das Wort „woke“ definiert der Duden so: in hohem Maß politisch wach und engagiert gegen (insbesondere rassistische, sexistische, soziale) Diskriminierung (2)

Quelle: https://www.duden.de/rechtschreibung/woke

Wirklich gut darauf zu verzichten? Ich denke nein.

Was hat das gekippte Gesetz mit "woke" zu tun. Nur weil es bestimmten Gruppen nicht gefällt, heißt nicht, dass es woke ist.

Um den Antrieb von CARB richtig zu verstehen, muss Smog einmal richtig erlebt haben. In Los Angeles ist es ein immer noch ständig wiederkehrendes Phänomen. Meinen richtigen Smog habe ich im Januar 1985 im Ruhrgebiet erlebt. In Deutschland was es die TA luft von 1986, die erstmals auch Vorgaben für Altanlagen machte und damit den Weg zu besserer Luft ebnete.

Letztlich hat das lange Festhalten der Class 1 Bahnen an Tier 0 und Tier 1 Lokomotiven mit zur Einführung geführt:

Quelle: https://ww2.arb.ca.gov/resourc…ss-i-locomotive-operators

Ich glaube, die jetzt gekippte Regelung ist nur aufgeschoben. Es war ja nicht so, dass es Vorgaben zu Art des Antriebs gab. Die Zero-Emission Vorgabe war technologieoffen. An Klimaneutralität führt aus meiner Sicht auf Dauer kein Weg vorbei.

Gruß, Volker

CARB hat den Antrag auf Genehmigung durch die EPA für die umstrittene In-Use Locomotive Regulation zurück gezogen.

Zitat aus dem verlinkten Trains Artikel: "Der Rückzug ist ein wichtiger Schritt angesichts der Ungewissheit durch die neue Regierung, die zuvor Kaliforniens Programme zum Schutz der öffentlichen Gesundheit und des Klimas angegriffen hat und angekündigt hat, dass sie diese Programme weiterhin ablehnen wird", sagte die CARB-Vorsitzende Liane Randolph in einer Erklärung am Dienstag.

Quelle: https://www.trains.com/trn/new…ns-locomotive-regulation/

Die Bahngesellschaften und ihre Lobbyverbände sind begeistert, die Luft in Californien wird nicht besser werden.

Gruß, Volker

PPW-A-Line bietet eine Reihe von Motoren mit oder ohne Flywheels. Darunter auch der original Athearn Genesis Motor (Größe 18x38) und Mashima Motoren 1824 und 1833. https://ppw-aline.com/search?q=can+motors

Northwest Shortline bietet eine Reihe von Motoren an: https://nwsl.com/collections/motors-flywheels

Lemo-Solar bietet u.a. einen Bühler Motor der Baugröße 18x35 an: https://lemo-solar.de/produkt/…hnmotor-art-nr-buehl1835/

Ansonsten sind es bei Lemo-Solar viele für die modellbahn geeignete FaulhaberMotoren: https://lemo-solar.de/modellba…k/modelleisenbahnmotoren/

SB-Modellbau bietet unter eigenem Namen eine Vielzahl von Glockenankermotoren an: https://www.sb-modellbau.com/i…age=gruppe&path=/00000665

Das sind nur ein par Beispiele. Ansonsten hilft die Suche noch Motoren der Baugröße 18x33-38 (für Genesis ES44) mit 12V, ca. 12.000 U/min Leerlauf, 3 W oder mehr Ausgangsleistung.

Dabei stößt man evt. auf günstige Glockenankermotoren aus chinesischer Fertigung.

Gruß, Volker

Quote from schroed2

Quote from espee

Über viele Jahre hatte USPS die Kosten für u.a. Pakete ins Ausland mit Einnahmen aus anderen Bereichen quersubventioniert und damit gegen geltendes Recht verstoßen. Im neuen Jahrtausend wurde das bemängelt und USPS musste auch das Porto für Auslandspakete erhöhen.

Gruß, Volker

Damit dürfte der Anstieg seit 2020 eher wenig zu tun haben (eher mit Co....)

Richtig, aber der Anstieg der letzten Jahre (inflationsausgleich) war Peanats gegenüber dem Sprung vor ca. 15 Jahren. Damals waren die Portokosten für USPS Priority International in einem Schritt mehr als doppelt so hoch.

Gruß, Volker

Quote from Bushman

Das mit den hohen Versandkosten aus den USA ist mir auch aufgefallen. Meine letzte Scaletrains Bestellung mit 12 Wagen kostete soviel wie eine 20 kg MB Klein Bestellung vor einigen Jahren.

Über viele Jahre hatte USPS die Kosten für u.a. Pakete ins Ausland mit Einnahmen aus anderen Bereichen quersubventioniert und damit gegen geltendes Recht verstoßen. Im neuen Jahrtausend wurde das bemängelt und USPS musste auch das Porto für Auslandspakete erhöhen.

Gruß, Volker

Quote from Bushman

Quote from Phoenix

Ist die Idee nicht Wasserstoff vor allem dann herzustellen, wenn Grüne Energie im Überfluss (viel Sonne & Wind) da ist? Quasi die alternative zu riesigen Batterien.

Grüße,

Markus

Das sollte das Ziel sein. Oft müssen am Wochenende Windkraftanlagen ausgeschaltet werden, weil der Bedarf über Solar gedeckt wird und es in der Industrie keine Abnehmer gibt.

Oft werden erneuerbare Energieerzeuger auch abgeschaltet, um das Netz zu stabilisieren, wenn es überlastet ist. In 2023 sind durch die Abschaltungen 10,479 Milliarden Kilowattstunden verloren gegangen. https://www.next-kraftwerke.de…lung-erneuerbare-energien

Derzeit benötigt man noch ca. 53 kWh Strom um 1 kg Wasserstoff grünen Wasserstoff zu erzeugen. D.h. die 10,479 Milliarden kWh würden für ca. 197.000 t ausreichen.

Das wäre zumindestens ein Anfang, aber um allen benötigten Wasserstoff produzieren zu können, wird man gezielt dafür grünen Strom erzeugen müssen.

Wie viel Strom ist für 1kg Wasserstoff nötig?

Wie viel Strom braucht man, um 1kg Wasserstoff zu erzeugen und was ändert sich in der Zukunft?

www.gasag.de

Die Nutzung des durch Abschaltung verloren gegangenen Stroms würde auch die Stromkunden entlasten, denn sie zahlen letzlich die Ausfallentschädigung, die der Betreiber erhällt.

Gruß, Volker

Quote from David Moffat

Außer man hat gigantisch viel Energie übrig um Wasserstoff herzustellen ist das die unwirtschaftlichste Weise zu fahren. Sie werden auch noch drauf kommen.

Das ist Stand heute sicherlich so, aber in 10-15 Jahren?

Alles was die Class 1 bisher in Richtung Null-Emissionen von CO2 unternehmen sind Versuche herauszufinden, ob die verschiedenen Antriebsarten betriebstauglich sein können.

Batterieantrieb

Batterieantrieb scheint aus meiner Sicht auf Yards und Kurzstrecken begrenzt zu bleiben. Die BNSF Test mit Wabtec FLXdrive #3000 mit 2,4 MWh Akkukapazität benötigte bis zu 11 Std zum Aufladen der Akkus in Stockton, genauer gesagt 10 Std für 2000 kWh bei 480 V. Da reichen dann auch nicht - wie in Schleswig-Holstein zum en-Route Aufladen des Stadler Flirt Akku - kurze Oberleitungsinseln zum Aufladen der Streckenlok. Die neuesten FLXdrive Loks haben eine Akku-Kapazität von 8 MWh, das sind nur etwa 10% der Energie des Diesel im Tank der Lok. Unter Oberleitung sind sicher kürzere Ladezeiten möglich. In Deutschland sind 900 A zugelassen (High speed Strecken mehr). Das wären 13500 kW Leistung der Oberleitung. Bei drei Loks von je 8 MW sind das bis zu zwei Stunden Ladezeit um ca. 2 Std fahren zu können. Da kann man besser ganz Elektrifizieren.

Wasserstoffantrieb

Bei Wasserstoff weiß man, dass man mit einem Tender die gleiche Reichweite erreichen kann wie die Diesellok. Und im Vergleich zum Diesel sind die Preise nicht so schlecht. Übersetztes Zitat aus: https://www.trains.com/trn/new…r-transition-from-diesel/

Zitat: Eine Gallone Diesel bietet die gleiche Leistung wie ein Kilo Wasserstoff. Die aktuellen Preise für "grauen Wasserstoff", der durch die Reformierung von Erdgas hergestellt wird, sind etwas niedriger als für Diesel (1 $ gegenüber 3 $), aber da beides fossile Brennstoffe sind, tragen sie nicht zur Verringerung der Kohlenstoffemissionen bei. Grüner Wasserstoff, der durch Elektrolyse von Wasser unter Verwendung von erneuerbarem oder emissionsfreiem Strom (Wind-, Solar-, Wasser- und Kernkraftwerke) hergestellt wird, kostet derzeit 5-10 $ pro Kilo, soll aber bis 2030 auf 1 $ sinken.

So abwegig scheint der Brennstoffzellenantrieb mit Batterien zum Auffangen regenerativer Energien nicht zu sein, zumal der Wirkungsgrad der Brennstoffzelle von der Quelle an betrachtet besser ist als der Dieselmotor. Natürlich ist der Wirkungsgrad des Batteriebetrieds deutlich besser, aber es bisher halt die Einschränkungen. Leistungsfähigere Batterien könnten das Bild noch verändern.

Gruß, Volker

Quote from espee

In Kanada hat Canadian Pacific jetzt begonnen, eine mit Brennstoffzellen und Batterien ausgerüstete Line-Haul Lokomotive, CP 1001, zu testen. Bei CP 1001 handelt sich um eine umgebaute SD40-2F, bei der Dieselmotor und Alternator entfernt und durch Ballard Brennstoffzellen mit 1,2 MW Leistung und Leclanché SA Lithium-Ionen Batterien aus europäischer Fertigung mit 1,3 MWh ersetzt wurden.

Die Batterien werden im Betrieb durch die Brennstoffzellen und Bremsstrom geladen. Die Batterien liefern der Strom für die Fahrmotoren.

CP plant, zwei weitere Loks umzurüsten. Details habe ich nicht gefunden.

https://www.railwayage.com/mec…omotive-program-advances/

https://www.trains.com/trn/new…-makes-first-revenue-run/

https://www.globalrailwayrevie…rogen-locomotive-program/

https://fi.linkedin.com/posts/…-7024679943154364416-IaEv

Gruß, Volker

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Die CPKC hat zwischenzeitlich zwei Brennstoffzellen-Lokomotiven mit niedriger Leistung, CPKC 1001 und CPKC 1002, getestet. Sie sind Stand August 2024 ca. 3540 km (2200 Meilen)

Bei 20 Streckentests haben die Lokomotiven Stand August 2024 mehr als 3500 km (2.200 Meilen) zurückgelegt und über 1.300 Wagen bewegt. Wöchentliche Tests werden mit Zügen durchgeführt, die mehr als 20.000 Tonnen wogen und mit 2.350 PS geschoben wurden. Die Zuggeschwindigkeit im Testbetrieb auf der Hauptstrecke erreichte bis zu 80 km/h (50 Meilen/h). Dabei sind die Loks Temperaturen von bis zu -30°C ausgesetzt gewesen. Die Tests sind erfolgreich verlaufen. https://www.progressiverailroa…carbonization-lift--72562

Inzwischen wurden auch eine erste Versuchsfahrten mit einer Streckenlokomotive, CPKC 1200 mit 18x200kW Ballard Brennstoffzellen und einem Wasserstoff-Tender erfolgreich durchführt. Dazu bewegte die #1200 zusammen mit drei Diesellokomotiven einen beladenen Kohlezug mit 152 Waggons von Sparwood nach Golden, B.C.

Quelle: https://www.trains.com/trn/new…-first-coal-haul-testing/

CPKC hat bei Ballard weitere 98 Brennstoffzellen mit je 200 kW Leistung für die Lieferung in 2025 bestellt, um weitere Lokomotiven umzurüsten: https://www.trains.com/trn/new…rogen-locomotive-project/

Gruß, Volker

Quote from David Moffat

Die Stromschiene geht doch nur bis Croton–Harmon ? Jedenfalls nicht bis Poughkeepsie.

Drei Linien haben eine Stromschiene, alle beginnend im Grand Central Terminal (GCT):

- Hudson Line: GCT bis Croton-Harmon

- Harlem Line: GCT bis Southeast

- New Haven Line: GCT bis Mount Vernon East

Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/…h_Railroad#Infrastructure

Gruß, Volker

Das ursprüngliche Thema dieses Threads waren die Dual-Mode Chargers für Metro-North. Die MNR hat jetzt in ihren Harmon Shops in Croton-on-Harmon, N.Y. ihren ersten SC42-DM vorgestellt.

Er soll im Gegensatz zu den P32AC-DM, die er ersetzen soll, nicht nur im ca. 6,5 km langen Tunnel zum Grand Central Terminal im 3rd-rail Mode fahren sondern auf den gesamten ca. 160 km, die mit Stromschiene ausgerüstet sind. Das ist möglich, da der SC42-DM im Gegensatz zum P32AC-DM keine zeitliche Begrenzung für den rein elektrischen Betrieb hat.

Quelle: https://www.trains.com/trn/new…ns-dual-mode-locomotives/

Fotos: https://www.flickr.com/photos/…albums/72177720321643416/

Video:

Gruß, Volker

Hier ist eine Modellbesprechung des Model Railroader. Vielleicht hilft sie ja weiter: https://www.trains.com/mrr/new…ic-little-joe-locomotive/

Gruß, Volker

Quote from Heiko

Theoretisch ist es möglich, dass der Zoll da genau hinschaut und die Sendung einkassiert - mangels CE oder mangels deutschsprachiger Anleitung oder was es noch alles für Regeln in der EU gibt.

Mir ist es vor einigen Jahren am örtlichen Zollamt für die Zukunft angedroht worden. Ich habe dann alles dafür getan, dass die Verzollung am Port of Entry stattfand, dass glaubhafte Zollerklärungen mit Rechnung außen am Paket sind. Nach meiner Erinnerung handhabt ScaleTrains das so.

Landet das Paket beim örtlichen Zollamt, kann vieles passieren. Jedes hat seine eigene Auslegung.

Sollte es wider Erwarten doch Probleme geben, hilft vielleicht der Hinweis darauf, dass diese Lokomotive auch bei deutschen Händlern gelistet ist.

Gruß, Volker

Ich habe im Internet ein Dokument gefunden, das folgende Union Pacific Rules enthält:

● General Code of Operating Rules

● Train Dispatcher Rules

● Union Pacific Railroad - Air Brake and Train Handling Rules

● Safety Rules

● System Special Instructions

● Instructions for Handling Hazardous Materials

● System General Orders

Diese Sammlung stammt von 2012, ist also älter als die System Special Instructions in meinem vorigen Post. Die alten SSI sind aber eine gute Ergänzung, da sie die maximalen TPA (Tonnage per equivalent powered axle (EPA)) für verschiedene Territorien enthalten.

Regelsammlung 2012: https://bespin.federalproducti…rnsp_rules-m.73155604.pdf

In den SSI Item 5 sind diese Dinge geregelt.

Tabelle B auf Seite 679 enthält die maximal zulässigen TPA für drei Zuggattungen – Intermodal, Manifest, Bulk Commodities – und zwei verschiedene Steigungsbereiche der Strecke – bis 0,5% und 0,5% bis 0,84%.

Für größere Steigungen als 0,84% gibt es ab Seite 688 Angaben für die zulässige geschleppte Tonnage (TPA) für die Lokomotiven am Head End und in den Zug eingestellte Helper/DPU in den einzelnen Subdivisions. Außerdem ist die zulässige Tonnage für die Kupplungen angegeben.

Die Anordnung von Helpern/DPU ist im gleichen Abschnitt der SSi von 2019 aus dem vorigen Post ab Seite 47ff anschaulicher erklärt.

Es ist möglich, dass die TPA Werte zwischenzeitlich veraltet sind. Wie die Auswahl der Bespannung erfolgt, lässt sich aber ganz gut erkennen.

Gruß, Volker

Micha hat recht, dass alle sechs Loks arbeiten ist unwahrscheinlich. Die Bahngesellschaften haben meist in ihren System Special Instructions (SSI) geregelt, wieviele Loks am Head End, als Cut-in Helper oder als Rear Helper gleichzeitig arbeiten oder dynamisch bremsen dürfen. Abhängig ist das u.a. von der Zugfestigkeit der Kupplungen.

Dabei gehen die Bahnen unterschiedliche Wege. Wie CN das geregelt hat, weiß ich nicht, ich habe deren SSI nicht gefunden.

Bei der UP ist die Anzahl der Equivalent Powered Axles (EPA) je Consist auf SSI pdf-Seite 42 festgelegt. Dabei repräsentiert eine EPA eine Zugkraft von 10.000 lbs, sodass Loks oft mehr EPAs als angetriebene Achsen haben. Die zugehörigen Lokomotivinformationen sind auf SSI pdf-Seite 33ff zusammengestellt.

Quelle: https://www.up.com/ert/ssi.pdf

Wie viele EPAs für eine Tonnage erforderlich oder gewünscht sind, ist für jede Subdivision in Abhängigkeit vom Streckenprofil festgelegt.

BNSF geht einen ähnlichen Weg, jedoch mit anderen Werten: https://fobnr.org/wp-content/u…/2021/06/SI-01-040710.pdf

Lok-Daten: Seite 7ff

Achsen per Consist: Seite 51

Für die Ermittlung der erforderlichen Loks für einen Zug nutzt BNSF allerdings Horsepower per Ton.

Gruß, Volker

Ich nehme an, keiner hat vom anderen geklaut. Für die 1949 World Fair in Chicago wurde die D&RGW C-16 2-8-0 #268 erstmals im sogegenannte Bumble-Bee Farbschema lackiert. https://ngdiscussion.net/phoru…9868,in_body_attachment=1

Das war der Beginn. Auch im Film Denver & Rio Grande Western erschien #268 als Hummel.

In der Folge wurden weitere Loks ähnlich lackiert: https://eriksenphoto.smugmug.c…50s-original-35mm-slides/

Gruß, Volker

Auch 7idea production hat einen youtube-Kanal, auf dem auch ganze Filme eingestellt werden. Meist nachdem sie vorher als DVD/BlueRay verkauft worden sind. Es gibt aber auch kürzere Video abseits der o.g. Filme.

7idea Productions

7idea Productions captures modern-day railroads in the North America. Big diesel engines, majestic steam locomotives and beautiful scenery combine for a…

www.youtube.com

Gruß, Volker

Chicagos Commuter Agency Metra hat einen $US 169.300.000 Zuschuss aus dem Congestion Mitigation and Air Quality Improvement Programm des Bundes für die Anschaffung von 16 Batterie-Triebwagen erhalten. Die Züge sollen voraussichtlich auf der Rock Island Linie eingesetzt werden.

Metra hat im September 2022 Angebote von Herstellern angefordert, die derzeit ausgewertet werden.

Metra hat bei Progress Rail für ca. $US 34,6 Millionen den Umbau von sechs F40PH-3 auf Batteriebetrieb bestellen wollen. Das ist bisher aber wohl nicht zum Abschluss gekommen.

Quelle: https://www.railjournal.com/fl…unding-to-buy-bemu-fleet/

Gruß, Volker

Es gibt noch eine andere Möglichkeit: Dein Händler hat sich beim neuen Mehrwertsteuersystem IOSS registriert und die Einfuhrabgaben bereits einbehalten. Auf der angegebenen Website http://www.dhl.de/einfuhr heißt es unter neuerungen seit 1. Juli 2021:

Für jede Warensendung aus einem Nicht-EU-Land sind Abgaben zu entrichten, wenn sie den Betrag von 1 EUR überschreiten. Die Abgaben, zzgl. einer Auslagenpauschale von 6 EUR, werden von Ihnen bei der Zustellung oder Abholung in der Filiale eingezogen, wenn sie nicht bereits vom Versender entrichtet wurden. Dies ist z.B. der Fall bei Warensendungen von kommerziellen Versandhändlern, die sich für das neue Mehrwertsteuersystem IOSS registriert haben. Bei diesen Waren zahlen Sie die Abgaben an den Versandhändler. In der Regel sind sie bereits im Rechnungsendbetrag enthalten.

Quelle: https://www.dhl.de/de/privatku…zoll/neuerungen-2021.html

Das sollte aber auf Deiner Rechnung zu sehen sein. Bei einem Warenwert von 581,94 Dollar deutet eine Rechnung von knapp 700 Dollar aber darauf hin.

Gruß, Volker