Posts by espee

    Theoretisch ist es möglich, dass der Zoll da genau hinschaut und die Sendung einkassiert - mangels CE oder mangels deutschsprachiger Anleitung oder was es noch alles für Regeln in der EU gibt.

    Mir ist es vor einigen Jahren am örtlichen Zollamt für die Zukunft angedroht worden. Ich habe dann alles dafür getan, dass die Verzollung am Port of Entry stattfand, dass glaubhafte Zollerklärungen mit Rechnung außen am Paket sind. Nach meiner Erinnerung handhabt ScaleTrains das so.


    Landet das Paket beim örtlichen Zollamt, kann vieles passieren. Jedes hat seine eigene Auslegung.


    Sollte es wider Erwarten doch Probleme geben, hilft vielleicht der Hinweis darauf, dass diese Lokomotive auch bei deutschen Händlern gelistet ist.

    Gruß, Volker

    Ich habe im Internet ein Dokument gefunden, das folgende Union Pacific Rules enthält:


    ● General Code of Operating Rules

    ● Train Dispatcher Rules

    ● Union Pacific Railroad - Air Brake and Train Handling Rules

    ● Safety Rules

    ● System Special Instructions


    ● Instructions for Handling Hazardous Materials


    ● System General Orders


    Diese Sammlung stammt von 2012, ist also älter als die System Special Instructions in meinem vorigen Post. Die alten SSI sind aber eine gute Ergänzung, da sie die maximalen TPA (Tonnage per equivalent powered axle (EPA)) für verschiedene Territorien enthalten.


    Regelsammlung 2012: https://bespin.federalproducti…rnsp_rules-m.73155604.pdf


    In den SSI Item 5 sind diese Dinge geregelt.


    Tabelle B auf Seite 679 enthält die maximal zulässigen TPA für drei Zuggattungen – Intermodal, Manifest, Bulk Commodities – und zwei verschiedene Steigungsbereiche der Strecke – bis 0,5% und 0,5% bis 0,84%.


    Für größere Steigungen als 0,84% gibt es ab Seite 688 Angaben für die zulässige geschleppte Tonnage (TPA) für die Lokomotiven am Head End und in den Zug eingestellte Helper/DPU in den einzelnen Subdivisions. Außerdem ist die zulässige Tonnage für die Kupplungen angegeben.


    Die Anordnung von Helpern/DPU ist im gleichen Abschnitt der SSi von 2019 aus dem vorigen Post ab Seite 47ff anschaulicher erklärt.


    Es ist möglich, dass die TPA Werte zwischenzeitlich veraltet sind. Wie die Auswahl der Bespannung erfolgt, lässt sich aber ganz gut erkennen.


    Gruß, Volker

    Micha hat recht, dass alle sechs Loks arbeiten ist unwahrscheinlich. Die Bahngesellschaften haben meist in ihren System Special Instructions (SSI) geregelt, wieviele Loks am Head End, als Cut-in Helper oder als Rear Helper gleichzeitig arbeiten oder dynamisch bremsen dürfen. Abhängig ist das u.a. von der Zugfestigkeit der Kupplungen.


    Dabei gehen die Bahnen unterschiedliche Wege. Wie CN das geregelt hat, weiß ich nicht, ich habe deren SSI nicht gefunden.


    Bei der UP ist die Anzahl der Equivalent Powered Axles (EPA) je Consist auf SSI pdf-Seite 42 festgelegt. Dabei repräsentiert eine EPA eine Zugkraft von 10.000 lbs, sodass Loks oft mehr EPAs als angetriebene Achsen haben. Die zugehörigen Lokomotivinformationen sind auf SSI pdf-Seite 33ff zusammengestellt.

    Quelle: https://www.up.com/ert/ssi.pdf

    Wie viele EPAs für eine Tonnage erforderlich oder gewünscht sind, ist für jede Subdivision in Abhängigkeit vom Streckenprofil festgelegt.


    BNSF geht einen ähnlichen Weg, jedoch mit anderen Werten: https://fobnr.org/wp-content/u…/2021/06/SI-01-040710.pdf

    Lok-Daten: Seite 7ff

    Achsen per Consist: Seite 51

    Für die Ermittlung der erforderlichen Loks für einen Zug nutzt BNSF allerdings Horsepower per Ton.

    Gruß, Volker

    Auch 7idea production hat einen youtube-Kanal, auf dem auch ganze Filme eingestellt werden. Meist nachdem sie vorher als DVD/BlueRay verkauft worden sind. Es gibt aber auch kürzere Video abseits der o.g. Filme.

    7idea Productions
    7idea Productions captures modern-day railroads in the North America. Big diesel engines, majestic steam locomotives and beautiful scenery combine for a…
    www.youtube.com

    Gruß, Volker

    Chicagos Commuter Agency Metra hat einen $US 169.300.000 Zuschuss aus dem Congestion Mitigation and Air Quality Improvement Programm des Bundes für die Anschaffung von 16 Batterie-Triebwagen erhalten. Die Züge sollen voraussichtlich auf der Rock Island Linie eingesetzt werden.


    Metra hat im September 2022 Angebote von Herstellern angefordert, die derzeit ausgewertet werden.


    Metra hat bei Progress Rail für ca. $US 34,6 Millionen den Umbau von sechs F40PH-3 auf Batteriebetrieb bestellen wollen. Das ist bisher aber wohl nicht zum Abschluss gekommen.

    Quelle: https://www.railjournal.com/fl…unding-to-buy-bemu-fleet/

    Gruß, Volker

    Es gibt noch eine andere Möglichkeit: Dein Händler hat sich beim neuen Mehrwertsteuersystem IOSS registriert und die Einfuhrabgaben bereits einbehalten. Auf der angegebenen Website http://www.dhl.de/einfuhr heißt es unter neuerungen seit 1. Juli 2021:

    Für jede Warensendung aus einem Nicht-EU-Land sind Abgaben zu entrichten, wenn sie den Betrag von 1 EUR überschreiten. Die Abgaben, zzgl. einer Auslagenpauschale von 6 EUR, werden von Ihnen bei der Zustellung oder Abholung in der Filiale eingezogen, wenn sie nicht bereits vom Versender entrichtet wurden. Dies ist z.B. der Fall bei Warensendungen von kommerziellen Versandhändlern, die sich für das neue Mehrwertsteuersystem IOSS registriert haben. Bei diesen Waren zahlen Sie die Abgaben an den Versandhändler. In der Regel sind sie bereits im Rechnungsendbetrag enthalten.

    Quelle: https://www.dhl.de/de/privatku…zoll/neuerungen-2021.html


    Das sollte aber auf Deiner Rechnung zu sehen sein. Bei einem Warenwert von 581,94 Dollar deutet eine Rechnung von knapp 700 Dollar aber darauf hin.

    Gruß, Volker

    Und wieder einmal ist zu sehen, warum so viele Neulinge wieder verschwinden. Das was Lutz gezeigt hat ist kein Unfug, Du hast nur bisher unter bestimmten Randbedingungen eine andere Erfahrung gemacht und darauf hättest Du Deine Anmerkung beschränken können.


    Super 1000 hat sein Radiusproblem auch ins MR-Forum getragen. Als dort jemand den Einwand brachte, der hier ständig auf ihn eingeprasselt ist, er sollte sich doch von den engen Radien Abschied nehmen, erfolgte der Hinweis man solle sich auf die Lösung seines konkreten Problems konzentrieren. Das war vorher bis zu dem Einwurf auch der Fall gewesen.


    Welch ein Unterschied in den Forumskulturen.

    Gruß, Volker

    Auf der Website railsimstuff.com gibt es einen SPRoman Font zum kostenlosen download. Keine Ahnung, wie genau er ist.

    PDF-Datei zum kontollieren: http://www.railsimstuff.com/files/pdf/SPROMAN.pdf

    Zip-Datei mit Font zum Einfügen in Software: http://www.railsimstuff.com/files/fonts/sproman.zip


    Der Font ist bestenfalls eine gute Annäherung, denn zu Zeiten der abgebildeten Diesellok gab es noch kein Internet und damit keinen Font den die Bahngesellschaft hätte nutzen können. Vielmehr sind diese Schriften von Grafikern entwickelt worden und der heutige Font daraus abgeleitet worden.


    Und hier ist ein schönes Foto zum Abgleich: http://www.rrpicturearchives.net/showPicture.aspx?id=5199679

    Gruß, Volker

    Hier ist ein älteres Satellitenbild, die Highwaybrücke ist noch nicht abgerisen, bei denen die Strompfeiler "normal" aussehen: https://goo.gl/maps/FubrTegnAbRbs63i7


    Ich denke der Fluß hat seinen Lauf geändert, wozu die quer in den Fluss aufgeschüttete Arbeitsfläche vermutlich beigetragen hat wie auch das Niedrigwasser.

    Dass zweite Foto, kurz nach dem Unfall, zeigt Hochwasser.

    Gruß, Volker

    Die letzten Brücken sind gestern aufgelegt worden, weniger als einen Monat nach dem Unfall: https://storymaps.arcgis.com/s…81e6f4df08311b7e59a3b811a

    Die Spannweiten sehen so aus, als habe man alles zusammengekratzt, was man finden konnte.


    Ich habe meine Zweifel, ob dieser Brückenersatz mit seinen Eingriffen in das Gewässer für schnelleres, leichteres Bauen und mit im Endzustand zwei zusätzlichen Pfeilern im Fluss überhaupt genehmigungsfähig gewesen wäre.
    Gruß, Volker

    Ich denke, mit dem bereits hohen Anteil elektrifizierter Strecken werden sich in Deutschland Lösungen für den CO2 freien Betrieb finden. Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr ist von Wasserstoff auf Batterie-Oberleitungszüge umgeschwenkt.


    In den USA werden sich die Bahnen sehr viel schwerer tun, denn sie müssen bei null beginnen. Ich fürchte, solange sie sich nicht von der Wall Street Dominierung befreien können, wird die Entscheidung für die Lösungen mit den geringsten Investitionskosten fallen, in der Hoffnung später nicht von den Betriebskosten aufgefressen zu werden. Diese Gefahr ist in den USA geringer als in Deutschland, da es bisher keinen landesweiten CO2-Emissionshandel und keine landesweite CO2-Steuer gibt und meines Wissens auch keine geplant sind. Da könnte eher die Knappheit an alternativer Treibstoffe inkl. Wasserstoff das Problem werden.

    Gruß, Volker

    So richtig ausgereift ist der Wasserstoffantrieb noch nicht: https://www.hessenschau.de/wir…ffzuege-probleme-100.html

    Es gibt immer noch Probleme.


    Und Wasserstoff ist hier in Darmstadt nach grüner Nomenklatur "Böse".


    Was sind das für Probleme außer den Lieferschwierigkeiten? Ich habe bisher bei der EVB und Start nur Tankprobleme bei zweistelligen Minusgraden gefunden, alles andere ist relativ vage.


    Kann es sein, dass die Grünen dezeit Wasserstoff ablehnen, weil er nicht grün ist und vermutlich auf absehbareZeit nicht werden wird? In Niedersachsen gibt es überschüssigen Windstrom, den man zur Wasserstoffherstellung nutzen kann, wenn mal wieder windräder abgestellt werden, um das Netz zu stabilisieren. 2021 waren das ungenutzte 5,8 Terawattstunden: https://de.statista.com/statis…indstroms-in-deutschland/



    Also entweder Alstom Coradia iLint oder Stadler Flirt oder GTW

    Das passiert, wenn man aus dem Gedächtnis schreibt. Ich habe es korrigiert.

    Also - ich finde einen Wirkungsgrad von 60% ziemlich super...im Vergleich mit den heutigen Verbrennungsmotoren . Der Strom für die Batterie kommt natürlich aus der Steckdose , klar dann ist der Wirkungsgrad nahe 100%. Und wenn es eine windstille Nacht ist , bleibt die ganze ho_shit einfach stehen...

    60% ist der Wirkungsgrad der Brennstoffzelle. Rechnet man die Energieverbräuche bei Wasserstoffherstellung und Verluste im Antriebsstrang dazu, sind es nur noch 39%. Rechnet man noch den Umweg über Pufferbatterien dazu, dann reduziert sich der Wirkungsgrad auf 0,9 x 39 = 35,1%.

    Da fehlt dann noch der Wirkungsgrad des E-Motors.


    Der Batteriestrom kommt aus der gleichen Steckdose, aus der er auch für die Wasserstoff-Elektrolyse kommt. ;)

    Statt des jahrelangen dummen Geseires von wegen E-Antrieb wäre es besser gewesen , die Forschung auf dem Gebiet des Wasserstoffantriebes zu unterstützen - aber es darf ja nicht sein , was nicht sein kann , schließlich ist ja der Wasserstoffantrieb nicht frei von Abgasen (im Bereich der dritten Stelle hinter der 0 vorm Komma). Ideologie ist halt ho_shit ...egal welche Farbe sie hat.

    Die Wirtschaftlichkeit spricht eindeutig für die Batterie. Und für Pkw ist es auch eine machbare Lösung. Für hohe Motorleistungen sind ja durchaus andere Lösungen möglich und nicht verboten. Wasserstoff-Verbrennungsmotoren sind ja nichts neues. Ich meine, BMW hätte einmal einen Wagen mit Wasserstoffverbrennung nach dem Otto-Prinzip gehabt. Es geht auch als Selbstzünder, aber dann ist ca. 20% Dieselbeigabe erforderlich.

    BeHydro bietet solche Motoren von 1000 kW bis 2670 kW Leistung an: https://www.behydro.be/

    Zwei Schlepper im Hafen Antwerpen sind so ausgerüstet. https://cmb.tech/hydrotug-project

    Gruß, Volker

    Der Wasserstoffantrieb wird nicht nur beworben. In Niedersachsen sind Alstom Coradia iLint bereits auf der Strecke Buxtehude - Bremervörde - Bremerhaven - Cuxhaven bereits seit einigen Jahren in Betrieb. Eine Tankfüllung Wasserstoff reicht für einen ganzen Tag. Der ähnliche Stadler Flirt mit Batterieantrieb hat eine Reichweite von 150 km, müsste im Betrieb mehrfach nachladen.


    Ob sich das in den Fahrplan integrieren ließe, weiß ich nicht.


    Der goldene Weg wäre wohl die Oberleitung. Sie hat aber die höchsten Investitionskosten.

    Gruß, Volker

    Das Problem mit der Wasserstoff-Brennstoffzelle ist ihre Unwirtschaftlichkeit im Vergleich zu Batterie, siehe den im ersten Post verlinkten Iden Artikel.


    Es wäre also ratsam, so weit wie sinnvoll mit Batterieantrieb zu arbeiten.

    Gruß, Volker

    CPKC und CSX haben am 22. Juni 2023 bekannt gegeben, bei der Entwicklung von Lokomotiven mit Wasserstoff-Brennstoffzellen zusammenarbeiten zu wollen.


    Als ersten Schritt plant CSX eine seiner Dieselloks mit einem von CPKC entwickelten Umbausatz entsprechend umzurüsten.

    Quelle: https://www.csx.com/index.cfm/…nal-hydrogen-locomotives/

    Gruß, Volker

    Gestern fand ich in einem Technikforum ( https://www.eng-tips.com/viewthread.cfm?qid=508175 ) einen Hinweis darauf, dass die Firma Coldwater Engineering auf ihrer Website ein Projekt über die eingestürzte Brücke 51 veröffentlicht hat. Es ging um die Ausarbeitung von Sanierungsvorschlägen. Das Projekt war nicht datiert, aber das Foto mit der abgerissenen Autobahnbrücke deutet auf die Zeit vor 2021 hin. Heute ist das Projekt von der Website verschwunden: http://www.coldwaterengineering.com/projects


    Der Google-Link bleibt bestehen:

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    [259338%2F8250058%2Fblobid0]Coldwater Engineering
    http://www.coldwaterengineering.com › projects

    Projects — Coldwater Engineering

    Montana Rail Link Bridge 51. 2nd Subdivision, Montana ... Bridge 51 is a multi-span bridge
    serving the Yellowstone River in Stillwater County, Montana

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    Das zugehörige Foto ist im Technikforum erhalten geblieben:


    https://res.cloudinary.com/engineering-com/image/upload/v1687721196/tips/Screenshot_2023-06-25_at_15-23-06_Projects_Coldwater_Engineering_vhbdux.png

    Gruß, Volker

    Erst einmal ein Link zu zwei Karten:

    Unfallort: https://ewscripps.brightspotcd…d41f6fc99%2Fderailmap.png

    MRL Übersicht: https://www.american-rails.com…/74187067881873919870.jpg


    Reed Point und Columbus sind ca. 1 cm links von Billings.


    Auffällig auf den Fotos ist, dass ein Mittelpfeiler verschwunden ist. Im folgenden Foto scheint auch der Pfeiler links im Bild schief zu stehen. https://scontent-dus1-1.xx.fbc…nXTFDhiWR3fCQ&oe=649DFCBA


    Ich selbst will keine Ferndiagnose stellen, aber mir scheint die Erklärung von Robert Bea, einem pensionierter Professor für Ingenieurwesen an der Universität von Kalifornien in Berkeley im Artikel auf AP-News einleuchtend, der angesichts des Hochwassers und der Hochwasser vergangener Jahre sagte (übersetztes Zitat):

    "Der hohe Wasserdurchfluss führt zu hohen Kräften, die direkt auf den Pfeiler und vor allem auf den Flussboden wirken", so Bea. "Es kann zu Erosion oder Kolkbildung kommen, die dem Fundament die Unterstützung entziehen. Hohe Kräfte bedeuten, dass die Wahrscheinlichkeit eines Struktur- oder Fundamentversagens hoch ist, das als Auslöser für den Unfall dienen könnte."


    Wenn man dann noch sieht, dass die benachbarte Highwaybrücke in 2021 wegen Einsturzgefahr abgebrochen wurde, dann scheint obige Erklärung plausibel.

    Freight train carrying hot asphalt, molten sulfur plunges into Yellowstone River as bridge fails
    A bridge that crosses the Yellowstone River in Montana collapsed, plunging a freight train carrying hot asphalt and molten sulfur into the rushing water below.…
    apnews.com


    Fragt sich nur, warum Anfänge nicht früher erkannt wurden. Vielleicht hat es eine Rolle gespielt, dass BNSF die Pacht von MRL für die alte NP Transkontinentalstrecke bereits Anfang Februar 2022 gekündigt hat. Aber das ist Spekulation.

    Gruß, Volker