Es ist nicht nur die US-Flagge. Schiffe, die Fracht zwischen zwei US-amerikanischen Häfen transportieren, müssen dem Jones Act entsprechen. Das bedeutet, sie müssen in den USA gebaut sein, die amerikanische Flagge führen, Amerikanern gehören und von überwiegend amerikanischen Crews gefahren werden.
Die amerikanische Reederei Matson hat drei 3600 TEU Containerschiffe mit LNG Antrieb für je ca. 330 Mio. Dollar bei einer amerikanischen Werft bestellt. Zum Vergleich: Zum Vergleich hat Hapag-Lloyd 6 23500 TEU Schiffe mit LNG Antrieb für je 142 Mio Dollar in Südkorea gekauft.
Ich erinnere mich nur, dass auf der Facebookseite von Scaletrains bei einer Lok-Neuvorstellung die Frage gestellt wurde, ob man auch die ML-4000 in Erwägung gezogen hätte. Antwort damals war ja, aber man hätte Zweifel gehabt, ob man die für eine wirtschaftliche Produktion erforderliche Stückzahl von 3000 erreichen würde.
Die Zahl ist mir in Erinnerung geblieben, da sie auf Grund der Formenkosten so niedrig erschien.
In der Frühzeit der amerikanischen Eisenbahnen waren die Lokomotiven der ganze Stolz der Bahngesellschaften und der Lokführer. Und da waren dann auch sehr schön ausgeschmückte Exemplare dabei:
From The Old Print Shop, Inc., Unknown, M. W. Baldwin & Co. Locomotive Builders Philadelphia. Engine "President." (1858-1860), Multi-stone lithograph,, 19 …
Auf youtube gibt es ein sehr gut animiertes Video, dass die Funktionen einer amerikanischen diesel-elektrischen Lokomotive zeigt. Da auch von EGR die Rede ist, handelt es sich vermutlich um eine GE ES44AC:
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Das Video enthält fehler und Ungenauigkeiten, die im ersten Comment auf Basis verschiedener Posts zusammengefasst sind. Die Liste ist nicht ganz vollständig, so ist die Erklärung zum Anti-Climber unkorrekt. Seine Hauptaufgabe ist es, das Aufsteigen angekuppelter Waggons/Loks im Falle eines Unfalls zu vermeiden. Die jahrelangen Erfahrungen zeigen, dass er nicht besonders gut funktioniert. Es zusammen mit einer Kupplung mit Crash-Energy-Management System funktioniert er richtig.
Auch über den Begriff ID-Number auf der Führerstandsseite kann man diskutieren, wir nennen es Road Number. Ihr werdet sicher weitere Ungenauigkeiten finden.
Na ja , wie man´s nimmt - mit Modellbahn im Wortsinne hat das Ganze schon lange nix mehr zu tun - ansonsten gäbe es draußen alle 10km eine Formel-1-Rennstrecke , alle 15 km einen Großflughafen und alle 20 km einen aktiven Vulkan...
Meinen höchsten Respekt für die handwerklichen Fähigkeiten der Leute dort, aber das als Ansporn nehmen ? Nein danke !
Wenn das Miniaturwunderland eine Modellbahn wäre, wie wir sie verstehen, hätte es heute nicht 360 Mitarbeiter und ca. 20 Millionen Besucher sondern wäre es schon im ersten Jahr pleite gegangen.
Das mit den teilweise absurd langen Deichseln, hab ich schon mal ab und zu auf Bildern gesehen.
Diese oft überlangen Deichseln ergeben sich aus dem in den USA vorgegebenen Bemessungsverfahren.
Für Brückenbemessungen, und hier beschränke ich mich auf Bundesfernstraßen, werden in Deutschland Ersatzfahrzeuge (SLW60, SLW30) angesetzt, deren konzentrierte Last (60t, 30t) auf 6,00 x 3,00 m² die üblichen zulassungsfähigen Lkw unabhängig von Achslasten und Achsabständen abdecken.
Das Fahrzeug wiegt nur 36 tons, also weniger als das maximal zulässige Gesamtgewicht. Um Brücken trotzdem nicht zu überlasten, werden mehr Achsen und größere Achsabstände erforderlich. Die Federal Bridge Gross Weight Formula dient der Überprüfung der Fahrzeuggeometrie: https://en.wikipedia.org/wiki/…idge_Gross_Weight_Formula
Sind Kriterien für Achsgruppen nicht eingehalten, müssen Achslasten verkleinert oder Achsabstände vergrößert werden. Dabei können dann die absurd anmutenden Deichseln entstehen.
Um den "Spaß" zu vergrößern, können die Bundesstaaten andere Bemessungsfahrzeuge und zulässige Gesamtgewichte und entsprechend andere Formeln haben.
Ich stimme zu, RD ist Dein Vertragspartner. Wie RD das mit Noch klärt,damit hast Du nichts zu tun.
Vergiss nicht, Du hast nur 14 Tage Widerrufsrecht. Ich würde sie sicherheitshalber zurückgeben, damit nicht die 14 Tage ablaufen, bevor Du Dich mit Händler oder Importeur einigen konntest.
Der Einzelwaggon oder mehrere gleiche können, wie schon mehrfach gesagt, ein Problem sein, müssen es aber nicht. Erst bei der Kombination von langen mit kurzen Waggons zeigt sich die Wahrheit.
Grundsätzlich kann man vermutlich aus jeder Lok eine machen welche die aktuellen TIER4 Grenzwerte einhält, die Frage ist das Kosten-Nutzen Verhältnis und was bei denn großen Class 1 Bahnen dazu kommt: Man will auf keinen Fall selective catalytic reduction = SCR, oder auf deutsch: AdBlue, und die dazu nötige Infrastruktur aufbauen. Was für die Hersteller viel Entwicklungsarbeit bedeutete.
Beim Vergleich der ET44AC mit der ES44AC erkennt man aber auch den weiteren Raumbedarf, den TIER4 fordert.
Das hat ja EMD gezeigt, indem sie den 710 Motor mit SCR für den Schifffahrtssector auf Tier 4 gebracht haben. Das könnte auch für die Bahn klappen, denn die Grenzwerte sind gleich bei unterschiedlichem Belastungszyklus. Mit der Vorgabe "kein SCR" wäre immer ein Motorenwechsel verbunden.
Ich könnte mir vorstellen, dass die Class 1 Bahnen ihre Entscheidung, auf SCR zu verzichten, längst bereut haben. Nach allem was ich gehört habe, ist mit Tier 4 keine Treibstoffeinsparung verbunden gewesen, die Tier 4 Loks sollen deutllich mehr als ihre Tier 3 Counterparts verbrauchen. Bei einer weiteren Verschärfung der Grenzwerte, CARB hatte da ja schon vor Trump einen Tier 5 Vorschlag gemacht, wird man vermutlich nicht mehr um SCR herumkommen. Im Final Report zur Einführung von Tier 4 ging die EPA schon davon aus, dass die T4-Grenzwerte nur mit SCR zu schaffen wären.
Was ES44AC und ET44AC betrifft, so wiegt de Tier 4 Motor alleine trochen ca. 4 t mehr.
Progress Rail / EMD hat ein Gegenstück zu den GE ...C4 entwickelt, SD70ACeP4-T4. Deren Achsfolge ist interesant: (Bo1)'(1Bo)'
Die BNSF bekam zwei Testloks, dürften kein Erfolg gewesen sein, die 10 Lok Order wurde storniert...
Es war nicht die erste Lok mit B1-1B Achsfolge, die EMD gebaut hat. In 2001 gab es schon für Indien die WDP-4 (GT46PAC).
Interessant ist auch, dass die Drehgestelle der SD70ACeP4-T4 anders als die der GE ES44C4 keine Mechanik zum Achslasttransfer haben. Es sind optisch die gleichen wie unter der SD70ACe-T4. Ein Lasttransfer kann, wenn überhaupt, nur durch die geometrischen/technischen Gegebenheiten der Lok ausgelöst werden.
Die ES44C4/T4 versuchen, das Beste aus beiden Welten zu verbinden - der Achslastausgleich sorgt dafür, dass (fast) das ganze Gewicht zum Anfahren auf die Antriebsachsen übertragen werden kann.
Das stimmt so nicht. Die ES44C4 hat ein Gewicht von 416.000 lbs, also eine Achslast von 63.334 lbs. eine komplette Lastumlagerung würde zu einer Achslast der Antriebsachsen von 104.000 lbs führen. Das ist unmöglich selbst auf US-Gleisen.
Wäre die Aussage richtig, müssten ES44AC und ES44C4 fast gleiche Anfahrzugkräfte haben, die sie nicht haben: ES44AC hat 183.000 lbs, die ES44C4 hat 144.000 lbs.
Ohne Lastumverteilung hätte die ES44C4 ca. 4/6 der Anfahrzugkraft der ES44AC: 4 x 183.00/6 = 122.000 lbs.
Die 144.000 bedeuten eine Erhöhung um (144.000 - 122.000)/122.000 x 100 = 18%
In dieser Größenordnung findet eine Lastumlagerung nur bei niedrigen Geschwindigkeit statt. Die ES44C4 sollte ein Äquivalent zur ES44DC mit ihrer Anfahrzugkraft von 142.000 lbs sein und das ist erreicht worden.
Die sechsachsigen Loks werden die B-B Loks immer mehr verdrängen, da gebrauchte zur Zeit im Überfluss abgestellt sind.
Noch eine Anmerkung zu Personenzuglokomotiven: Hier sind weiterhin B-B Loks bevorzugt, da zweiachsige Drehgestelle besser für hohe Geschwindigkeiten geeignet sind. Aber warum funktioniert bei Personenzugloks was bei Güterzugloks nicht funktioniert hat, die Achlasten einzuhalten? Die Personenzugloks sind mit schnell laufenden (ca. 1800 U/min) Dieselmotoren ausgerüstet, die leichter als die mittel-schnell laufenden (ca. 900 U/min) Motoren von EMD oder GE sind.
Auch hier gerät man bereit an die Grenzen, wenn die Amtrak ALC-42E Charger anschaut. Für Batterie- bzw. Oberleitungsbetrieb sind spezielle Beiwagen erforderlich, die das entsprechende Equipment aufnehmen.
Um noch mal auf die Lokomotiven zurückzukommen: 4-achsige und 6-achsige Loks haben mit einigen Ausnahmen meist gleiche Achslasten. Nachfolgend sollen sie gleiche Leistung haben.
Die 6-achsige Lok (C-C) hat durch ihr größeres Reibungsgewicht (G) eine höhere Anfahrzugkraft (ca. 0,25xG) als eine 4-achsige (B-B). Auch die max. Dauerzugkraft einer C-C Lok ist höher und liegt bei einer geringeren Geschwindigkeit. Sie ist durch die Hitzeentwicklung des Motors definiert.
Der Schnittpunkt mit der vertikalen Achse ist die Anfahrzugkraft, der Knick der Kurve definiert Dauerzugkraft und zugehörige Geschwindigkeit. Links vom Knick steigt die Kurve wegen der Kurzzeitleistungen des Motors an.
Die höhere Anfahr- und Dauerzugkraft bei geringerer Geschwindigkeit machen die C-C Lok besser geeignet für schwere, langsame Züge in schwierigem Gelände. Die B-B Lok eignet sich besser für schnelle Züge in reletiv flachem Gelände. Deshalb waren die GP60 und GP60M so häufig vor Intermodalzügen zu finden: https://www.railpictures.net/s…php?id=659105&key=6753607
Bei gleicher, hoher Geschwindigkeit haben die C-C und B-B Lok gleiche Zugkräfte. So sind gleiche Zuggewichte einschl. Loks möglich. Da bei gleicher PS-Zahl die B-B Loks leichter sind, kann die Anhängelast größer sein und das mit geringerer Anzahl Fahrmotoren und damit weniger Wartung.
Das heißt aber nicht, dass alle Bahngesellschaft das so gesehen haben. Da haben oft noch Gesichtspunkte wie Standardisierung eine Rolle spielen.
Seit der Einführung des Antriebs mit AC-Motoren sind die B-B Loks bei Neubauten im Frachtbereich Geschichte. Die zusätzlichen Lasten durch das AC-Equipment und die durch Abgasregeln schwerer werden Dieselmotoren überschreiten die zulässige Last für vier Achsen. BNSF hat versucht, die Vorteile der B-B Lok mit der A1A-A1A Achsfolge der GE ES44C4 zurückzuholen.
puh.... meine IM AC12 schlabbert vorn und hinten...
...meine ich zumindest.
Ausser bei Brassmodellen wüsste ich keine Articulated mit starrer hinterer Gruppe.
Von der aktuellen Intermountain Website: Just like the prototype, the front "engine" is rigid, only the rear "engine" articulates. The minimum radius is 24".
Ich bin mir in einem sicher: Der Anteil von "Spiellayouts" mit entsprechenden engen Radien und mehr oder weniger Vorbildfreiheit ist hier wie dort ähnlich.
Kleiner zusätzlicher Hinweis: Beim letzten Athearn Big Boy schwenken vordere und hintere Antriebsgruppe aus, um 22'' Radien befahren zu können. Gleiches beim Athearn Challenger für 18'' Radius. Der BLI Big Boy schafft 18''. Dort sind die vorderen und hinteren ausschwenkenden Antriebsgruppen zwar nicht ausgewiesen, aber ohne geht es nicht. Bei der BLI Cab Forward AC-5 sind es 22''.
Ausnahme scheinen die Intermountain Cab Forwards zu sein, obwohl auch sie angeblich 24'' Radius schaffen sollen.
Im allerersten Model Railroad Hobbyist aus dem Januar 2009 gibt es auf Seite 45 einen Artikel mit dem Titel "Powerful new curve radius insights for any scale", der sich mit der Abhängigkeit Wagenlänge zu Bogenradius beschäftigt.
Auf Seite 97 ist ein Artikel mit dem Titel "PARALLEL LINES: Examining S Curves", der sich mit S-urven beschäftigt.
Witzigerweise war ich auf der Seite vor ein paar Monaten schon mal, als das Thema US-Betriebsdiorama noch gar nicht konkret angedacht war.
Gemäß diesem Artikel gibt es also auf meiner Branchline, die 18" bekommen soll, wohl keine Probleme mit 40'-50'-Material. Auf den beiden äußeren Gleisen (wo nach aktuellem Planungsstand 22" bzw. 24" liegen sollen) scheint wohl selbst bei Reisezugwagen das einzige Problem zu sein, dass sich die Faltenbälge in die Quere kommen - dem müsste man m. E. mit "Long-Shank"-Kupplungen abhelfen können?
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Auch Details am Unterboden sowie Trittstufen in den Ecken können im Weg sein. Wenn man wirklich an die Untergrenze von Radius = 2 x Wagenlänge gehen will (optisch fürchterlich), der sollte besser testen. Gerade bei den heutigen hochdetailierten RTR-Waggons ist die Gefahr, dass 2 x Wagenlänge nicht funktioniert, recht hoch.
Im allerersten Model Railroad Hobbyist aus dem Januar 2009 gibt es auf Seite 45 einen Artikel mit dem Titel "Powerful new curve radius insights for any scale", der sich mit der Abhängigkeit Wagenlänge zu Bogenradius beschäftigt.
Auf Seite 97 ist ein Artikel mit dem Titel "PARALLEL LINES: Examining S Curves", der sich mit S-urven beschäftigt.
Ob ein Update eines Betriebssystems überhaupt eine Änderung der App bedeutet, egal ob iOS oder Android ist die Frage. Meistens nicht.
Und selbst wenn es Hersteller eigene Varianten von Android gibt, die Varianten zwingen in den allerwenigsten Fällen zu einer individuellen App Anpassung.
Es geht nicht um Updates sondern um die Anzahl der Grundsysteme und Gerätetypen bei Android und um das geplante Verkaufsgebiet. Und in Nordamerika ist anscheinend iOS weiter verbreitet. Weiter lasse ich mich dazu nicht mehr aus, das ist viel besser in den verlinkten Artikeln zu lesen.
PS: Bei den Youtube Beispielen frage ich mich ob das Ernst gemeint ist. Da kann man auch den Wagen einfach herausheben. Es geht um öffnen und aus der Kupplung heraus fahren. Nicht um öffnen und auseinander schieben.
Ich habe einige Zeit gebraucht bis ich den Dreh raus hatte aber heute finde ich das faszinierend so zu fahren.
Wem es anders reicht, ist ja okay.
Die Beispiele sind bierernst. Öffnen und herausfahren ist Deine und einiger Anderer Auffassung. Die Amrikaner scheinen da sehr viel pragmatischer zu sein als ihr.. Entkuppeln ist ein Kompromiss oder hast Du schon einmal einen Riesen mit Stange gesehen, der beim Prototyp von oben die Kupplungen öffnet. Oder die Riesenhand die in die Anlage greift und die Weichen flipt? Hier noch mal ein paar Beispiele. Sie beginnen an der entsprechenden Stelle:
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Wenn man es wie Du macht, braucht man die Einhandbedienung des Fahrtregels, bei dem von mir bevorzugten Ablauf reichen zwei Hände.
Gruß, Volker
PS: Bei der Proto Throttle ging es nicht um haptisch oder nicht haptisch sondern um Bedienung mit beiden Händen. Was Deinen Gebrauch einhändig mit der linken Hand betrifft, glaube ich das erst, wenn ich es sehe. Bremse und Reverser magst Du noch mit dem linken Daumen erreichen, aber die Throttle am rechten Rand mit dem Nullpunkt links? Mit der rechten Hand liegt das Problem in der Bremse.
