Beiträge von 1255west


    Jochen
    ich möcht jetzt nicht wieder ne riesen Diskussion "lostreten", aber gerade bei den Santa Fe kann man die Ventilatoren auf dem Dach nicht als Erkennungsmerkmal zur Unterscheidung von F3 und F7 heranziehen. Es gibt bei der ATSF schlichtweg überhaupt kein sicheres äusseres Erkennungsmerkmal ausser der Loknummer. Aber das hatten wir hier im Forum ja schon mal. Siehe hier .


    Christian

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    Original von Markus
    Hier geschieht die Ãœbertragung der Steuerbefehle so schnell, daß eine Stauchung oder Streckung des Zuges praktisch nicht stattfindet.


    Ach noch was ... die verbesserte Train-Dynamik hat nichts mit der Uebertragungsgeschwindigkeit der Steuerbefehle zu tun. Vielmehr kommt die Verbesserung daher, dass wenn mehrere Loks über die gesammte Länge des Zuges verteilt sind, die Luftbremsen gleichmässiger ansprechen, da die Absenkung des Luftdruckes in den Leitungen (was ja beim Bremsen geschieht) von mehreren Punkten aus effizienter ist. Beim Bremsen eines sehr langen konventionellen Zuges baut sich die Bremswirkung zuerst bei den vordersten Wagen auf. Die Wagen im hinteren Teil laufen dann auf und beginnen erst viel später mit Bremsen. Ist eine DPU Lok am Schluss des Zuges, hat man den angenehmen Effekt, dass von dieser Lok ausgehend auch die hintersten Wagen ohne Verzögerung abzubremsen beginnen.


    Denselben Effekt hat man auch mit 2-Way-EOTs welche den Bremsvorgang via Funk vom Schluss her unterstützen können.


    Christian

    Zitat

    Original von Markus
    Hallo,


    möchte mal noch zum Thema beitragen, daß es auch Consists gibt, wo nicht alle Loks per MU-Cable verbunden werden können, da es keine einheitlichen Stecker bzw. Kabelbelegungen gibt.


    Das liegt aber schon sehr weit zurück. Behaupte jetzt einfach mal, dass das ganz am Anfang der Verdieselung so war. Die letzten paar Jahrzehnte war das bestimmt nicht mehr so.


    Zitat

    Original von Markus


    Lediglich die BNSF hat wohl sehr gute Erfahrungen mit ihren DPU's im Coal-Verkehr aus dem Powder River Basin.


    Da bist du aber schlecht informiert, denn eigentlich war es UP, die als erste Gesellschaft im grossen Stiel DPU's aus dem Powder River Basin führte. Und das mit Erfolg schon mindestens seit 10 Jahren. Ich persönlich habe meinen ersten UP DPU live im Mai 1996 gesehen. Ein beladener UP Coal Train aus dem Powder River Basin Westbound bei Northport (Nebraska). Zu dieser Zeit hatte die BNSF noch nicht mal existiert.


    BNSF, UP, CP Rail (um nur ein paar wenige zu nennen) führen im bergigen Gelände (Donner, Tehachapi, Cajon, Blue Mountains, Canadian Rockies, Marias Pass etc. etc.) täglich hunderte Züge mit DPU. Mittlerweile hat man gemerkt, dass der Einsatz von DPU Units die Fahr- und vor allem auch Brems-Dynamik der schwersten Züge gerade auch auf relativ flachem Terrain positiv beinflusst. So sieht man dann auch ab und zu DPU's durch beinahe flache Landschaft brausen. Lieber hinten und vorne eine Lok als zwei an der Spitze ist da die Devise.


    Christian

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    Original von sschaer
    die wagen sind bis zum schluss elektrisch verbunden. vielleicht habt ihr bei den wagen schon die beschriftung 'hf comp shoes 2inch' gesehen. dies ist die steckergrösse der kommunikationsverbindung. so signalisiert beispielsweise heute die eot (end-of-train) device ob der zug rollt, auch infos über die bremsen etc. werden so an die lok übermittelt. genauso können am zugende eingesetzte helpers gesteuert werden.


    Hoppla! Bin mir nicht sicher, ob diese Aussagen von sschaer wirklich ernst gemeint sind. Ist nämlich alles Schwachsinn.


    "2 inch hf comp shoes" hat nix mit Steckergrösse zu tun. Und auch sonst nix mit Elektrisch oder so. Vielmehr heisst es, dass ein solchermassen beschrifteter Wagen mit 2 Inch dicken High Friction Composition Bremsklötzen ausgerüstet ist.


    Die Züge sind NICHT durchgehend elektrisch verbunden! Der EOT (auch FRED genannt) am Schluss des Zuges arbeitet mit Strom ab Akku und überträgt seine Daten (Druck der Bremsleitung, etc.) über Funk an die Kontrolleinheit in der führenden Lok. Der EOT sendet seine Daten in Intervallen von ca. 40 Sekunden, ausser einer der Parameter hat sich verändert. Dann werden die Daten sofort übermittelt. Uebertragungsfrequenz für die End-of-Train Telemetriedaten ist 457.9375 MHz (Ausnahme: Norfolk Southern auf 161.115 MHz). Die Sendeleistung ist auf maximal 2 Watt beschränkt und ist je nach Topografie bis zu 5 Meilen weit zu empfangen. Jeder EOT hat seine eigene Identifikation, bestehend aus dem Reporting Mark der Eigentümergesellschaft (in der Regel mit einem Q am Schluss) plus Road Number. Damit die Datenübertragung funktioniert, muss die ID des EOT in der Kontrolleinheit auf der führenden Lok eingetragen werden. So ist auch sichergestellt, dass nur die Telemetriedaten des eigenen Zuges empfangen werden.
    Beispiele für EOT IDs:
    SPQ 15949 (FRED der Southern Pacific)
    SFQ 12998 (FRED der Sante Fe)
    UPRQ 11319 (FRED der Union Pacific)
    Wie aus obenstehender Aufstellung ersichtlich, haben viele Gesellschaften eigene Reporting Marks für ihre EOTs in gebrauch, welche von den sonst gewohnten Kürzeln abweichen (z.B. UPRQ statt UPQ für Union Pacific, SFQ statt ATSFQ für Santa Fe!)


    Zur Fernsteuerung der Loks:
    Die Loks sind untereinander mit Fernsteuerkabel verbunden. Dies natürlich nur, wenn sie direkt untereinander gekuppelt sind. Unbemannte Helperloks am Zugschluss (oder irgendwo sonst am Zug), sogenannte Slave Units werden per Funk ferngesteuert. Das System dazu heisst Locotrol. In Nordamerika (inkl. Kanada) sind dazu folgende Frequenzpaare reserviert:
    452.925/457.925 MHz
    452.950/457.950 MHz


    Locotrol ist ein von GE Harris Weltweit vertriebenes Produkt. In der Schweiz z.B. experimentierten die SBB eine Zeitlang damit am Gotthard. Noch sind die Systeme in einigen Re 4/4 II und Re 460 eingebaut, werden aber nicht mehr genutzt.


    Christian

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    Original von MainstreetUSA
    Da sich am Raton eben selbige gute Nacht sagen, würde ich mich mal um die etwas östlich verlaufende ehemalige Fort Worth& Denver (BN/BNSF) kümmern. leider sind die U-Boote da weg, aber Kohlenzüge nach Süden von Wyoming müßte es noch massig geben. Ist ne etwas eingeschlafene Gegend da, aber das ist ja recht so.


    Die FW&D hatte ihren Endpunkt in Texline. Den Anschluss dort Richtung Trinidad und weiter nach Denver machte die Colorado & Southern.


    Hier gilt es zu beachten:
    Auf der ex C&S verkehren die Züge heute nur noch in nördlicher Richtung. Die ex. C&S/FW&D ist seit dem 3. September 2003 ins "Directional Running Concept" das zwischen Pueblo CO und Amarillo TX gilt, eingebunden. D.h. zwei voneinander unabhängige Einspurstrecken werden als Doppelspur genutzt. Northbound Züge verkehren: Amarillo - Dalhart - Texline - Trinidad - Pueblo. Southbound Züge verkehren: Pueblo - La Junta - Boise City - Dumas - Amarillo. Somit sieht man auf der ex C&S in der Gegend von Trinidad hauptsächlich leere Kohlenzüge auf dem Rückweg von Texas nach Wyoming.


    Christian

    Auf dieser Strecke sind im Normalfall nur noch wenige Züge unterwegs. Amtraks Southwest Chief und ein oder zwei mixed Freights verkehren täglich in beide Richtung. Daneben hat es noch einige unregelmässig (2-3 mal pro Woche) verkehrende Autorack Trains und Intermodals (Piggybacker). Keine Double Stacks, denn dafür ist die Strecke nicht zugelassen. Der grössere Teil der Züge ist laut Plan Nachts unterwegs. Saisonal hat es auch noch leere Unit Grain Trains (in der Regel Eastbound) auf der Strecke. Früher waren die York Canyon Coal Trains das Highlight auf dem nördlichen Abschnitt der Strecke. Die sind aber nach der Schliessung der Mine seit ein paar Jahren verschwunden.


    Interessant wirds dann, wenn auf der südlichen, direkteren Linie durch Texas und New Mexico Bauarbeiten angesagt sind, oder durch andere Vorkommnisse (Entgleisungen etc.) zusätzliche Züge über Raton umgeleitet werden.


    Christian

    Zitat

    Original von Markus
    Sag mal Rene, woran ist jetzt aus betrieblicher Sicht der Unterschied zwischen einem Grainelevator und einem Quarzsandbunker?
    Die Wagen sind die selben Typen: covered Hopper


    Ja UND Nein. Ein Covered Hopper vom Typ wie sie für den Grain Transport gebraucht werden wird mit ziemlicher Sicherheit nicht für den Transport von Sand oder Aehnlichem genutzt. Dafür ist der Grain Hopper schlichtweg zu gross ... oder anders gesagt, der würde mit Sand vollgeladen das maximal zulässige Gewicht bei weitem übersteigen.


    Christian

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    Original von PFE
    Hallo


    Nach der Ãœbernahme von SP/DRGW durch die Union Pacific wurde nach meinen Informationen das ehemalige SP-Track am Cajon Pass stillgelegt. Während meinem Urlaub habe ich vor zwei Wochen aber auf diesem Gleis beladene Piggyback gesehen, allerdings hatte ich keine Sicht auf eine eventuelle Lok.

    Ist diese Gleis wieder in Betrieb? Seit wann?


    Grüße


    Bei den Geleisen auf PFE's Foto handelt es sich um Track 2 (links) und Track 1 (rechts) der BNSF (ex. ATSF) mit Trackage Rights der UP. Ganz im Hintergrund besagter Piggyback auf der ex SP Linie. Aufnahmestandort für dieses Foto: Ehemalige Station "Cajon" der ATSF ... nicht zu verwechseln mit "Summit", der Station auf der Cajon Passhöhe.
    Track 1 hat die steilere Linienführung zum Pass. Links biegt das neuere, längere und deshalb weniger steile Track 2 in Richtung Sullivans Curve ab. Links oben bei der Sullivan Curve liegt dann das BNSF Gleis unmittelbar neben den zwei Gleisen der Kreuzungsstelle "Canyon" der UP (ex SP). Siehe hier


    Die ex SP Geleise sind die neuesten am Pass (in Verkehr gesetzt 1967) und gehören zum Palmdale Cut Off. Diese Linie ermöglichte es der SP, das chronisch verstopfte Taylor Yard bei Los Angeles zu umfahren und Züge direkt von der Sunset Route (bei Colton) zur Linie über den Tehachapi Pass (bei Palmdale) zu führen. Diese Linie wurde nicht ausser Betrieb genommen. Im Gegenteil. Nach der Uebernahme der Linie durch die UP wurde 1999 unmittelbar westlich des Cajon Summit noch der Silverwood Crossover, eine Gleisverbindung zwischen den BNSF Gleisen und dem Palmdale Cutoff eingebaut. Hier schön sichtbar:

    Von oben nach unten:
    - BNSF Main 1
    - BNSF Main 2
    - Silverwood X-Over
    - UP Palmdale Cutoff


    Christian

    Noch was zu BN und der Frage Longhood oder Shorthood forward bei GP7/9, SD7/9.


    Wie gesagt waren die vorerwähnten ex Great Northern Loks Longhood vorwärts konfiguriert. In der Landschaft draussen ist an einer Lok normalerweise die Front links und rechts auf dem Rahmen mit einem kleinen "F" gekennzeichnet. Beim klassisch grünen BN Anstrich ist die Frontseite bei den Loks auch so schon von weitem erkennbar. Im Normalfall war nämlich nur die Front mit der charakteristischen grün/weissen Schraffierung versehen.


    Hier zwei Bilder der BN 6103 (eine Longhood forward ex GN SD9):
    Front
    Rückseite


    Zum Vergleich BN 6183 (eine Shorthood forward ex CB&Q SD9):
    Front
    Rückseite:


    Und interessant wäre jetzt natürlich zu wissen, ob nun unsere besagte BN 1969 die Schraffierungen hinten und vorne hatte.


    Christian

    Das All Weather Window ist bei dieser Lok nicht auf der falschen Seite. Die Lok hat vermutlich sogar zwei davon.


    Die BN 1969 (ex. CB&Q 284) gehört zu einer Gruppe von Lokomotiven die für den Personenverkehr beschafft wurden. Auf dem Bild der BN 1969 ist deutlich der in der Short Hood eingebaute Steamgenerator zu sehen. Einige Bahngesellschaften (darunter auch SP und WP) hatten "Passenger" GP9 mit Dual Controls geordert, d.h. es sind auf beiden Seiten Führerstände vorhanden. Somit mussten solche Loks am Ende eines Runs nicht zwingend abgedreht werden und der Lokführer hatte bei der Rückfahrt trotzdem seinen Platz am gewohnten Ort.


    Ansonsten ist bei den GP9 der BN zu beachten, dass die ex Great Northern Loks (BN 1761 - 1839) Longhood vorwärts konfiguriert sind und somit allfällig vorhandene All Weather Windows auf der auf den ersten Blick vermeintlich falschen Seite zu finden sind.


    Christian


    Da musst du hier gucken.


    Christian


    Also das geht auch mit dem Auto. Da gibt's nämlich noch diesen Zusatz im Visa Waiver Programm:


    Important Information for Travelers on the Visa Waiver Program
    The Visa Waiver Program applies for the United States of America including Puerto Rico, Guam and the US-Virgin Islands.
    After entering the US you may travel to Canada, Mexico or the Caribbean within 90 days and re-enter the US using any mode of transport . You may also enter the US without a visa traveling from Canada or Mexico for up to 90 days (please note that there will be a $6.00 fee, payable only in US dollars). You will have to show financial proof to finance your trip at the port of entry.



    Zu Deutsch:


    Wichtige Informationen für Reisende unter dem Visa-Waiver Programm:


    Das Visa Waiver Programm ist anwendbar auf die Vereinigten Staaten von Amerika, inklusive Puerto Rico, Guam und US-Virgin Islands.
    Nach Einreise in die USA besteht die Möglichkeit innerhalb 90 Tagen nach Kanada, Mexiko oder in die Karibik zu reisen und, unabhängig der Transportart , auch wieder in die USA zurückzureisen.
    Es ist auch möglich ohne Visa für bis zu 90 Tage aus Kanada oder Mexiko einzureisen (Gegen eine Gebühr von USD 6.00). Bei der Einreise muss der Nachweis erbracht werden, dass für die Dauer des Aufenthalts genügend finanzielle Mittel vorhanden sind.


    Gruss - Christian


    Oder ist's gar ein Druckfehler auf der Nscalecollector Liste????


    Chris


    Ja, schon wissen. Rotorua ist weit weg .... deshalb rufts ja auch so laut ... :lach)


    Chris

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    Original von Hobo


    Aber ohne gelbe Streifen sähe es ja fast wie das Paintscheme der Milwaukee Road aus. Was vielleicht auch noicht grad' wünschenswert ist, z.B. von seitens des Managements.


    Aber mir ist so ne bunte Kuh eh' lieber als so'n schwatz-weißes Pferd.


    Ja ja, schön Bunt ist auch schön ... ':kotz)'


    Irgendwie versteht ihr mich nicht richtig. Ich meine, die "neue" BNSF hätte ein komplett neues Paintscheme verdient. Das sieht doch jetzt wirklich wie ein billiges Patchwork aus. Sorry, da bin ich mir von den amerikanischen Designern anderes gewohnt. Sonst sind das doch immer so geniale Jungs ... Schaut euch doch mal die Front der Lok an. Irgendwie stimmt doch da was nicht mit der Aufteilung. Keine Harmonie, nix ... nur Faust aufs Auge. :=(


    Daneben war das Milwaukee Schema geradezu genial. Die hatten wenigstens ein originelles Logo.



    Chris

    Zitat

    Original von Markus


    Und? Die Burlington Northern z.B. hat auch nichts wesentliches zur Erinnerung an ihre Vorgänger (CB&Q-NP-GN-SP&S-Frisco) getan. Es war eben eine neue Bahngesellschaft, so wie jetzt die BNSF Railway auch.
    Die BN und ATSF haben sich zusammengeschlossen um für die Zukunft gerüstet zu sein und nicht in der Vergangenheit zu schwelgen, das ist Aufgabe der Museen und Eisenbahnfreunde und da wird m.E. genug getan.


    Mit neuer Bezeichnung und dazugehörigem Logo kann ich in Zukunft gut leben. Was mich stört ist das Paintscheme auf den Loks. Wieso nicht auch hier etwas komplett anderes? Wieso mussten die gelben Stripes überleben? Das ist doch wieder bloss eine halbe Sache.


    Chris

    Zitat

    Original von DDA40X
    Autsch ... und das neue Design auf den Loks schaut dann so aus:



    :evil::evil::evil:


    Und nach den Fotomontagen nun endlich auch die erste ES44DC beim Vorbild in Betrieb. Schluck ... hätte nie gedacht, dass BNSF den Schokoriegel Anstrich so durchzieht. :=( Naja ... man gewöhnt sich an vieles ...


    http://www.railpictures.net/im…BNSF_7687_-Matt.JPG.93672


    http://www.railpictures.net/im…SF_7687_-Matt_2.JPG.63469


    http://www.railpictures.net/images/1/100_0128.JPG.16358


    Chris