Posts by bnsf sd70mac

    Hier heißt es man wird nicht vom vielen verdienen wohlhabend, sondern vom wenigen ausgeben :D


    Daher widerstrebt es mir, ein haufen Booster zu kaufen, wenn die Zentrale 4 Ampere kann und ich diese noch nicht voll ausgenutzt habe.

    Was die solllen weiß ich nicht, aber bei Roco Lokmaus Zentralen gibts die einfach ab und zu je nachdem welcher Trafo dran hängt, da die interne Spannungsregelung entweder grottig schlecht oder nicht vorhanden ist.


    Ich hab die auch nur als Zentrale, fahren tue ich mit Funkhandreglern. Nur zum Einstellen von den Loks und Mehrfachtraktionen machen ist sie ganz praktisch. Und da kommt auch wieder die hohe Spannung ins Spiel, mit 12 V oder sowas komme ich da mit den möglichen 4 A nicht weit. Sind ja nur theoretische 48 Watt. Daher habe ich sie auf 17 V stehen, da habe ich dann quasi "umsonst" 1/3 mehr Leistung am Gleis.

    Das habe ich auch schon gehört daß US-Decoder vorallem welche mit Sound gerne mal ein bisschen die Sensibelchen sind was die Spannung angeht, während man bei dem Sach was man hier so bekommt auch mal satte 20 V auf dem Gleis haben kann ohne daß es den Decodern was ausmacht.


    Ich persönlich mag die US-Zentralen und auch Lenz usw irgendwie nicht, die aussehen als seien sie in den 90ern nicht verkauft worden, mit ihren kleinen schwarz weiß Displays mit geringen Darstlelungsmöglichkeiten usw. Da bin ich irgendwie von der Ecos von ESU verwöhnt wo alles direkt auf dem Bildschirm steht. Auch wenns als Anfänger dauert bis man das mit den vielen Menus usw dort blickt.

    Ist also nichts anderes wie eine Deutschbahnisierte ScaleTrains Lok, mit allen typischen Attributen, nur 4 angetriebene Achsen, Haftreifen (auch gleich 4 davon), Bügelkupplungen, und ein bisschen ESU-Klimbim mit dem Steckschleifer und Universaldecoder.


    Was wil ein "richtiger" US-Bahner damit?


    Wenn diese Kooperation allerdings Bestand hat, wäre das schon was. Denn zusmamen mit so einer "Deutschland-Variante" wäre vielleicht irgendwan mal eine Krauss-Maffei ML4000 wirtschaftlich machbar. Shane Wilson von ScaleTreins meinte in facebook mal, 3000-3500 müsste man davon minimum los bekommen daß es sich Lohnt.

    Mitlerweile ist schon so arg, daß die Bahnen $25.000 Prämie für Neueingestelte bieten.


    Nur wenn man hört was die Eisenbahner und Pensionäre im facebook so erzählen, arbeitet es sich wohl nicht wirklich schön bei der Eisenbahn dort. Das ist wohl die totale Bürokraten und Theoretiker und Jusisten regentschaft dort, es also massenweise "schlaue studierte Leute" gibt, die nichts besseres zu tun haben wie dem kleinen Arbeiter den ganzen Tag mit irgend einem Bullshit auf den Sack zu gehen usw... Und dann wundern die sich bestimmt noch ernsthaft daß sie keine Leute mehr finden die sich das antun wollen.


    Eigentlich hatte ich bisher immer den Eindruck daß Deutschland schon arg regelfetischistisch usw ist, und in den USA vieles entspannter gesehen wird, aber das genaue Gegenteil scheint der Fall zu sein. Dort kanns passieren daß man für einen Monat unbezahlt freigestellt wird wenn man gegen irgendwelche Betriebsvorschriften verstößt, und allerlei Gesindel auch das arbeitende Personal bespitzelt um die Verstöße zu finden. Während man hier, wenn man sich nicht gerade irgendwelchen größeren Dinger leistet, weitestgehend in Ruhe gelassen wird und in gewissem Rahmen machen kann was man will.

    Ja die DB macht es sich einfach und sperrt komplett, kann man ja machen, so baut es sich viel einfacher (keine Absicherung nötig) und schneller (keine Züge fahren im Weg herum und stören) und vorallem billiger.


    TWC ist ja im prinzip nichts anderes wie Zugleitbetrieb. Wom Sicherheitslevel her nicht besonders, aber ausreichend. Nur ist das in Kombination mit 59 mph "nichts", weil bei der Geschwindigkeit keine Fehler mehr abgefangen werden können die normalerweise die Sicherungstechnik auffängt. Hier gabs auch schon so Fälle, was falsch gestellt oder was vergessen, Fahrgeschwindigkeit 50 km/h, und die Züge sind kaum 40 m voneinander zum stehen gekommen.


    Da haben sie sich wohl selbst ins Knie geschossen, wenn PTC jezt so umständlich und teuer ist, wenns auch irgend ein Billigsystem mit einfachem Fahrzeugrechner und irgendwelchen Magneten oder koppelspulen im Gleis getan hätte daß der Kongress insowiet zufrieden wäre daß er nicht PTC fordert.

    Für was hat man dann die Sicherungen, wenn man wenn sie außer Kraft sind einfach genau so weiter fährt als wäre nichts? Dann kann man sie ja eigentlich gleich komplett weglassen / einsparen... Das ganze gleicht irgendwie sehr dem Signalisierten (oder auch nicht) Zugleitbetrieb der hier auf irgendwelchen Wald- und Wiesen NE-Bimmelbähnchen veranstaltet wird, wo man gewollt allerlei Billiglösungen einsetzt damit der Betrieb überhaupt irgendwie wirtschaftlich darzustellen ist (und dann auch auf so Ideen kommt wie einfach maximal 50 km/h zufahren weil bis zu der Geschwindigkeit noch keine Zugsicherung vorgeschrieben ist, oder Personenverkehr gleich generell nicht zulässt), aber auf Hauptbahnen herrscht ein anderes Sicherheitslevel.


    Da muss ich dem Volker recht geben, das PRR System z.B. mit den Cab Signals und den verschiedenen Frequenzen auf den Gleisen https://en.wikipedia.org/wiki/Pulse_code_cab_signaling war als es auf kam absolute Weltspitzenstechnologie, bot es doch schon vor erfindung der Indusi und Integra Signum schon eine kontinuierliche durchgehende überwachung des Zuges und nicht nur an bestimmten Punkten wo Magnete lagen. Nur irgendwann hat man scheinbar "ein bisschen" den Anschluss verloren und wurde komplett überholt.


    Ja bei der aller ältesten Stellwerkstechnik die es noch so gibt (komplett mechanisch ohne Gleisfreimeldung) kanns sowas geben. Gab vor 2 Jahren hier auch so ein Fall wo am Ende noch nur noch 50 m zwischen den beiden Zügen waren.

    Die letzten Frontalzusammenstöße in Deutschland zeigen allerdings auch, daß technische Sicherungen nichts bringen wenn sie mutwillig deaktiviert oder umgangen werden. Da haben Laien auch den Vorwurf der "Schrottigkeit" herausgekramt ...

    Naja das ist ja schon ein Unterschied, ob eine Betriebsweise konzeptionell nicht viel taugt, oder ob sämtliche Sicherungsmaßnahmen fahrlässig oder mutwillig übergangen werden.



    Sicher gibts die Weichen, aber die sind dann in die Blocktechnik der Strecke eingebunden, d.h. wenn sie "offen" sind können von den angrenzen Bahnhöfen keine Züge regulär auf Signal abfahren. Einfach weil man der Technik viel mehr traut wie dem Menschen der nur meint er hätte nichts vergessen.

    Natürlich gibts auch hier unsignalisierten Zugleitbetrieb, ich fahre selbst auf solchen Strecken herum, nur wird da nicht 100 km/h gefahren usw. Sondern in den Bereichen wo (Hand-) Weichen sind eher mit lediglich 50 und 40 km/h herum gejuckelt, und die Züge bremsen auch noch doppelt so gut, so daß die Chance für einen ernsthaften Unfall irgendwie wesentlich geringer ist.


    Habe ich gelesen daß sie die Signalabhängkeiten außer Betrieb genommen haben um dran zu arbeiten. Nur dann einfach weiter zu fahren als wäre nichts, ist halt auch nicht so das gelbe vom Ei.

    Mal ehrlich, wenn man sich mal näher mit dem ganzen US-Bahnsystem bezüglich Sicherheitstechnik beschäftigt, und vom NTSB und der FRA so Unfalberichte ließt und Videos schaut, was so wie passiert und wie es passiert, komme ich irgendwie zu dem Schluss daß das ganze doch fast durchgehend irgendwie recht schrottig ist...
    Da kann man noch so viel safety safety safety überall drauf schreiben und ein sonst wie großen Bohai drum machen, aber mit bald 100 km/h irgendwelche Handweichen mitten im Hauptgleis ohne jegliche Abhängigkeit von irgendwas, quasi "auf Verdacht" zu befahren daß niemand was vergessen hat, ist alles andere als ein sicherer Bahnbetrieb.

    Ja es stimmt schon, mehrere Leute im Führerstand können auch mehr ablenken wie nutzen. Kommt aber halt immer drauf an.


    Bei mir haben sich schon Fahrgäste beschwert, weil am Fahrzeug ja steht daß man während der Fahrt nicht mit dem Lokführer reden solle und aus dem Führerstand ständig schallendes Gelächter zu hören war :whistling: Ich bin gefahren, rechts daneben saß ein Azubi und links die Rangier-/Tankschicht. Und an dem Tag war die Stimmung gut und es gab allerlei lustiges zu erzählen usw und den ein oder anderen Männerwitz, und dann gibts das halt mal :D


    Nur machts finde ich einen gwaltigen Unterschied ob man irgendwo herum fährt wo es Zugsicherung hat oder im "dark teretorry" das es hier ja auch gibt.
    Dort bin ich z.B. viel aufmerksamer, weil da eben nichts signalisiert ist und niegends eine technische Absicherung da, wenn man da wo drüber hinaus fährt merkt es erstmal niemand und man selbst auch nicht. Da wo es Zugsicherung hat dagegen kann man ja fast sogar schlafen, der Zug kann nicht gefährlich zu schnel fahren oder irgendwo hin wo er nicht soll, dazu ist die Sicherungstechnik viel zu clever ausgetüftelt, als daß man leicht, ohne mehrere grobe Fehler zu machen, in einen Bereich kommen würde wo es ernsthaft gefährlich würde.

    Ich wusste vom polling, frage mich aber wie man auf so eine Idee gekommen ist ?
    Weil ich mein das ist doch schon vom Prinzip her irgendwie scheiße, rollt der Wagen wegen was auch immer mal ein Tick schneller als die Lok, oder die Lok verliert nur einen kurzen Moment etwas an Geschwindigkeit, fällt die (ja nur lose dazwischen hängende) Stange runter und es kommt nichts gescheites bei der ganzen Aktion heraus.
    Da ist doch die Europäische Methode viel zielführender, an die Zurrpunkte ein Stahlseil zu hängen und zu ziehen. Welches auch nicht gleich herunter fällt wenn die Spannung mal weg ist, weil die Zurrpunkte ja extra so Häckchen dran haben.

    Im Export bleiben die 2-Takter ja vielleicht erhalten.


    Oder wenn man eines Tages doch ein anderes Konzept verfolgt. Es wird vom LKW-Bereich ja behauptet, daß man mit SCR den ganzen Klapparatismus am Motor sparen kann, und die Abgaswerte mit ordentlich viel AddBlue immer ins Soll kommen, egal wie viel vom Motor kommt. So kann man sicher auch einen EMD 2-Takter auf Tier-IV bringen.

    Ich hab mir für meine Athearn GP60M Ditchlights von den SD70M mit kleinen Glühbirnchen drin bestellt und die Löcher im Anticlimber aufgebort und die Kabel wie bei den SD70M verlegt.
    Nur rangieren tue ich damit eigentlich nicht, bei mir dürfen die noch voll auf der Hauptstrecke rennen, wofür der Athearn Antrieb dann wirklich dicke reicht.

    Ok, naja ich bin nur Land- und Baumaschinenmechaniker, da rechnen wir mit Praxisorientierten Einheiten das die als Ingeneur jezt warscheinlich die Haare zu berge stehen :joker)
    Also nehmen wir mal an ein Schienenfahrzeug trifft auf einen LKW, dann müssen auf den LKW an einer recht kleinen Stelle (Pufferteller) um die 150 Tonnen wirken, bevor die Puffer oder Crashelemente anfangen sich ein zu drücken. Und jezt überlege ich mal einmal rund um einen LKW herum, welche Stelle könnte so stabil sein ? Das ist doch fast alles nur so Trumpetenblech usw was es bei solch einer einwirkenden Kraft unweigerlicht komplett zusammen faltet...

    Selbst bei einem Unfall auf dem Bahnübergang mit einem LKW halte ich eine Knautschzone sehr nützlich. Ich versuche die technischen Hintergründe zu liefern, entscheiden muss jeder selbst.
    Gruß, Volker

    Da du ja wirklich Ahnung von der Sache zu haben scheinst, wie hoch ist denn die Aktivierungskraft der Energieverzehrelemente ?
    Meines Wissens nach ist sie sehr hoch, damit die sich nicht bei jedem heftigeren Rangierstoß schon halb eindrücken, und so hoch, daß sie bei Zusammenstößen mit LKW idr. kein Mucks machen, sondern wirklich erst mehrere hundert Tonnen mit entsprechender Wucht aufeinander prallen müssen bis die anfangen sich zusammen zu schieben.




    Naja und selbst wenn es ein EStw gegeben hätte, und das Zs1 nicht gekommen wäre, wäre das dnan so viel sicherer gewesen ? Ich könnte mir nämlich gut vorstellen das der Fdl dann erstmal sein gesammtes Reportior an Bayuwarischen Schimpfworten auf das Stellwerk los gelassen hätte, und dann den Lokführer aufgefordert seinen Befehlsblock heraus zu holen, weil am Stellwerk vermeitntlich "überhaupt nichts mehr" funktioniert.


    Imho könnte man das ganze auch viel einfacher lösen (denn das Zs1 muss bei älteren Stellwerken unabhängig verkabelt sein), vorallem sofort umsetzbar und bei allen Altbauformen von Stellwerken realisierbar, und Kosten würde es auch kaum was. Indem man die Vorschrift zu Befehl 2 und Signal Zs1 sowie Zs7 und Zs8 dahingehend ändert, daß zusätzlich dazu immer noch eine Zuglaufmeldung im offenen Funkkanal gemacht werden muss. So hören nämlich alle im Umkreis (bzw in der jeweiligen Funkzelle) was so ggf. an Unfug veranstaltet wird und können sich daraufhin gleich melden.