Frage...

  • Hallo,


    wozu dient das Rohr das mit dem roten Pfeil markiert ist?


    <img src=" http://festum.de/1000steine/album/album483/up3211.jpg">



    Kann dort ein Stecker abgelegt werden?


    Danke im voraus.


    Gruss,
    Sven

    Gruß,
    Sven


    Heimanlage "NS Webber Yard" Norfolk Southern 2010 - 2023
    Module nach Fremo Norm "Salinas" Union Pacific in the West 1980+
    Module nach Fremo Norm "Black Creek Coal Mine" C&O, N&W 1950+


    Member of http://www.amreg.de

  • Dort wird das elektrische Steuerungskabel für Mehrfachtraktion eingehangen wenn es nicht gebraucht wird.
    Ist wie ne Blindsteckdose bei einer Anhängerkupplung am PKW.


    Ãœber der, von uns aus gesehen rechten Lampe, ist die Steckdose zu sehen wo das andere Ende angeschlossen wird.


    Inzwischen auch ein Bild gefunden...


    Micha



    Americas Resourceful Railroad
    ________________________________________________


  • Hallo zusammen


    Zu dieser ganzen Sache mit dem Kabel habe ich auch mal eine Frage:


    Müssen die Lok's eigentlich auf Fernsteuerung umgstellt werden oder mekrn die das via Kabel selber? Und wie geht das dann wenn eine oder mehrer Lok's im Zugsverband oder am Zugsschluss sind?


    Da ist ja wohl kaum ein Kabel in den Wagen drin, und ich glaube ja auch nicht so ganz das auf den Helper-lok's ein Maschinist drauf ist. Geht das alles via Funk oder welches System wir hier verwendet?


    Gruss Andi

  • die wagen sind bis zum schluss elektrisch verbunden. vielleicht habt ihr bei den wagen schon die beschriftung 'hf comp shoes 2inch' gesehen. dies ist die steckergrösse der kommunikationsverbindung. so signalisiert beispielsweise heute die eot (end-of-train) device ob der zug rollt, auch infos über die bremsen etc. werden so an die lok übermittelt. genauso können am zugende eingesetzte helpers gesteuert werden.

  • Zitat

    Original von sschaer
    die wagen sind bis zum schluss elektrisch verbunden. vielleicht habt ihr bei den wagen schon die beschriftung 'hf comp shoes 2inch' gesehen. dies ist die steckergrösse der kommunikationsverbindung. so signalisiert beispielsweise heute die eot (end-of-train) device ob der zug rollt, auch infos über die bremsen etc. werden so an die lok übermittelt. genauso können am zugende eingesetzte helpers gesteuert werden.


    Hoppla! Bin mir nicht sicher, ob diese Aussagen von sschaer wirklich ernst gemeint sind. Ist nämlich alles Schwachsinn.


    "2 inch hf comp shoes" hat nix mit Steckergrösse zu tun. Und auch sonst nix mit Elektrisch oder so. Vielmehr heisst es, dass ein solchermassen beschrifteter Wagen mit 2 Inch dicken High Friction Composition Bremsklötzen ausgerüstet ist.


    Die Züge sind NICHT durchgehend elektrisch verbunden! Der EOT (auch FRED genannt) am Schluss des Zuges arbeitet mit Strom ab Akku und überträgt seine Daten (Druck der Bremsleitung, etc.) über Funk an die Kontrolleinheit in der führenden Lok. Der EOT sendet seine Daten in Intervallen von ca. 40 Sekunden, ausser einer der Parameter hat sich verändert. Dann werden die Daten sofort übermittelt. Uebertragungsfrequenz für die End-of-Train Telemetriedaten ist 457.9375 MHz (Ausnahme: Norfolk Southern auf 161.115 MHz). Die Sendeleistung ist auf maximal 2 Watt beschränkt und ist je nach Topografie bis zu 5 Meilen weit zu empfangen. Jeder EOT hat seine eigene Identifikation, bestehend aus dem Reporting Mark der Eigentümergesellschaft (in der Regel mit einem Q am Schluss) plus Road Number. Damit die Datenübertragung funktioniert, muss die ID des EOT in der Kontrolleinheit auf der führenden Lok eingetragen werden. So ist auch sichergestellt, dass nur die Telemetriedaten des eigenen Zuges empfangen werden.
    Beispiele für EOT IDs:
    SPQ 15949 (FRED der Southern Pacific)
    SFQ 12998 (FRED der Sante Fe)
    UPRQ 11319 (FRED der Union Pacific)
    Wie aus obenstehender Aufstellung ersichtlich, haben viele Gesellschaften eigene Reporting Marks für ihre EOTs in gebrauch, welche von den sonst gewohnten Kürzeln abweichen (z.B. UPRQ statt UPQ für Union Pacific, SFQ statt ATSFQ für Santa Fe!)


    Zur Fernsteuerung der Loks:
    Die Loks sind untereinander mit Fernsteuerkabel verbunden. Dies natürlich nur, wenn sie direkt untereinander gekuppelt sind. Unbemannte Helperloks am Zugschluss (oder irgendwo sonst am Zug), sogenannte Slave Units werden per Funk ferngesteuert. Das System dazu heisst Locotrol. In Nordamerika (inkl. Kanada) sind dazu folgende Frequenzpaare reserviert:
    452.925/457.925 MHz
    452.950/457.950 MHz


    Locotrol ist ein von GE Harris Weltweit vertriebenes Produkt. In der Schweiz z.B. experimentierten die SBB eine Zeitlang damit am Gotthard. Noch sind die Systeme in einigen Re 4/4 II und Re 460 eingebaut, werden aber nicht mehr genutzt.


    Christian

  • Hallo,


    möchte mal noch zum Thema beitragen, daß es auch Consists gibt, wo nicht alle Loks per MU-Cable verbunden werden können, da es keine einheitlichen Stecker bzw. Kabelbelegungen gibt.
    Zum heutigen Zeitpunkt hat sich vieles angeglichen, aber noch vor wenigen Jahren konnte man Züge beobachten, wo auf jeder 2. Lok ein Engineer saß.
    Helpersets sind m.E. immer mit Personal besetzt, denn oft gibt es an bestimmten Strecken (hier besonders CSX und NS) nur ein oder zwei Helpersets und diese müssen an- und abgekuppelt und auch zurück gefahren werden, das geht nicht per Funk.
    Lediglich die BNSF hat wohl sehr gute Erfahrungen mit ihren DPU's im Coal-Verkehr aus dem Powder River Basin. Hier geschieht die Ãœbertragung der Steuerbefehle so schnell, daß eine Stauchung oder Streckung des Zuges praktisch nicht stattfindet. Die DPU-tauglichen Loks bleiben bis zu einem bestimmten Punkt am Zug und wechseln dann in der selben Station auf einen Gegenzug, an welchem sie bis zur Rückkehr drann bleiben.
    Im Trains Magazin war vor etlichen Monaten mal ein Bericht darüber und bei Railpictures.Net tauchen öfter mal Photos auf.


    Aber "2 inch hf comp shoes" mit einem Steckersystem für FRED&Co zu beschreiben muß ich mir merken, daß kann man sicherlich mal "anwenden" :evil:8):D

  • Zitat

    Original von Markus
    Hallo,


    möchte mal noch zum Thema beitragen, daß es auch Consists gibt, wo nicht alle Loks per MU-Cable verbunden werden können, da es keine einheitlichen Stecker bzw. Kabelbelegungen gibt.


    Das liegt aber schon sehr weit zurück. Behaupte jetzt einfach mal, dass das ganz am Anfang der Verdieselung so war. Die letzten paar Jahrzehnte war das bestimmt nicht mehr so.


    Zitat

    Original von Markus


    Lediglich die BNSF hat wohl sehr gute Erfahrungen mit ihren DPU's im Coal-Verkehr aus dem Powder River Basin.


    Da bist du aber schlecht informiert, denn eigentlich war es UP, die als erste Gesellschaft im grossen Stiel DPU's aus dem Powder River Basin führte. Und das mit Erfolg schon mindestens seit 10 Jahren. Ich persönlich habe meinen ersten UP DPU live im Mai 1996 gesehen. Ein beladener UP Coal Train aus dem Powder River Basin Westbound bei Northport (Nebraska). Zu dieser Zeit hatte die BNSF noch nicht mal existiert.


    BNSF, UP, CP Rail (um nur ein paar wenige zu nennen) führen im bergigen Gelände (Donner, Tehachapi, Cajon, Blue Mountains, Canadian Rockies, Marias Pass etc. etc.) täglich hunderte Züge mit DPU. Mittlerweile hat man gemerkt, dass der Einsatz von DPU Units die Fahr- und vor allem auch Brems-Dynamik der schwersten Züge gerade auch auf relativ flachem Terrain positiv beinflusst. So sieht man dann auch ab und zu DPU's durch beinahe flache Landschaft brausen. Lieber hinten und vorne eine Lok als zwei an der Spitze ist da die Devise.


    Christian

  • Nun muss ich auch mal meinen Senf dazugeben:
    Im Einsatz ist wohl das Locotrol 2 das Rechnergestützt arbeitet. Die führende Lok sendet Befehle an die geführten Loks. Im Unterschied zu den in den 70er Jahren von SP und BN getesteten Systemen, "merken" sich meines Wissens, sollte die Funk-Verbindung doch wegen schwieriger Geländebedingungen einmal abreißen, die geführten Loks den letzten Befehl solange, bis eine neuer Befehl empfangen wird oder der Druck in der Trainline (HLL) sinkt, was gleichbedeutend mit einem Bremsbefehl ist. Bei der DBAG kam das System in einigen 232ern zum Einsatz, unter anderem bei Sandzügen zum Bau der A 71 über (besser durch) den Thüringer Wald, die nachts zwischen den Bahnhöfen Oberhof und Zella-Mehlis entladen wurden.
    Bei meiner Reise in die Rocky`s sah ich westlich von Denver eine Menge UP-Kohlezüge auf der Moffat-Line. Jeder Zug war in der Regel mit 5-6 Stück AC 4400 CW bespannt, die an drei Stellen im Zug eingereiht waren: 2 an der Spitze, 2 im Zugverband 1-2 am Schluß. Nur die führende Lok war besetzt. Vereinzelt waren AC 6000 oder SD 90 (/43) MAC zu sehen. War aber schon fast langweilig, wären nicht wenigstens noch pre merger -Lackierungen (SP / C&NW) dabeigewesen.



    Grüsse, Andre

  • Zitat

    Original von Markus
    Hier geschieht die Ãœbertragung der Steuerbefehle so schnell, daß eine Stauchung oder Streckung des Zuges praktisch nicht stattfindet.


    Ach noch was ... die verbesserte Train-Dynamik hat nichts mit der Uebertragungsgeschwindigkeit der Steuerbefehle zu tun. Vielmehr kommt die Verbesserung daher, dass wenn mehrere Loks über die gesammte Länge des Zuges verteilt sind, die Luftbremsen gleichmässiger ansprechen, da die Absenkung des Luftdruckes in den Leitungen (was ja beim Bremsen geschieht) von mehreren Punkten aus effizienter ist. Beim Bremsen eines sehr langen konventionellen Zuges baut sich die Bremswirkung zuerst bei den vordersten Wagen auf. Die Wagen im hinteren Teil laufen dann auf und beginnen erst viel später mit Bremsen. Ist eine DPU Lok am Schluss des Zuges, hat man den angenehmen Effekt, dass von dieser Lok ausgehend auch die hintersten Wagen ohne Verzögerung abzubremsen beginnen.


    Denselben Effekt hat man auch mit 2-Way-EOTs welche den Bremsvorgang via Funk vom Schluss her unterstützen können.


    Christian

  • Zitat

    Original von DDA40X
    Das liegt aber schon sehr weit zurück. Behaupte jetzt einfach mal, dass das ganz am Anfang der Verdieselung so war. Die letzten paar Jahrzehnte war das bestimmt nicht mehr so.


    Nee, das gabs sogar noch bis in die neunziger Jahre uns bei einigen Regionals und Shortlines sicherlich heute noch.
    Ich habe zwar nicht alles live gesehen, aber Video-Tapes zeigen oft das gleiche, daß sich mehrere Personen auf einen größeren Consist verteilen.


    Zitat

    Original von Markus


    Lediglich die BNSF hat wohl sehr gute Erfahrungen mit ihren DPU's im Coal-Verkehr aus dem Powder River Basin.



    Ich kenne nur den Bericht zur BNSF im Trains Magazine (außerdem ist UP der Yellow Borg ;) ) man muß beim Thema US leider Prioritäten setzen.
    Die BNSF als solches gab es bereits 1995, im December 1996 wurde der Merger lediglich formell abgeschlossen.

  • Zitat


    Denselben Effekt hat man auch mit 2-Way-EOTs welche den Bremsvorgang via Funk vom Schluss her unterstützen können.


    Christian


    Waren nicht auch mal Versuche mit ep-Bremse im Gange, gerade bei Coaltrains?

  • Markus,


    Zitat

    Original von Markus
    ......, aber Video-Tapes zeigen oft das gleiche, daß sich mehrere Personen auf einen größeren Consist verteilen.



    ich denke wenn man mehrere Personen auf verschiedenen Loks in einem Set sieht, so kann das auch mitfahrendes Personal sein. Alle haben ja nicht im vordersten Führerstand Platz. Oder, es werden ein paar Loks örtlich bedient, da die Anzahl angetriebenen Achsen in einem MU Set begrenzt ist.
    Dasselbe wird auch ab und zu bei der SBB gemacht wenn viele Loks zur selben Zeit überführt werden müssen. Hier ist die Anzahl der angetriebenen Achsen in einer Mehrfachtraktion auf 20 limitiert.


    Zitat

    Original von Markus
    Lediglich die BNSF hat wohl sehr gute Erfahrungen mit ihren DPU's im Coal-Verkehr aus dem Powder River Basin.


    UP fährt schon seit 1996 mit grossem Erfolg, aber anfänglich grosser Skepsis seitens des Lokpersonals, in den Blue Mountains mit DPU`s. Powder River kam erst später.


    Zitat

    Original von Markus
    Waren nicht auch mal Versuche mit ep-Bremse im Gange, gerade bei Coaltrains?


    Der Versuch mit der EP Bremse fand mit einem Doublestack statt. Das System war übrigens auch von GE Harris (wie das Locotrol) und funktionierte nicht mit Kabel sondern über Funk.


    Stefan

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