verschiedene Kupplungen

  • Mir ist aufgefallen, das es in Europa sehr viele Fahrzeuge mir verschiedenen Kupplungen gibt.


    Bei den US-Fahrzeugen sieht man ausschliesslich nur die Klauenkupplung. Wieso haben die Europäer soviele verschiedene Kupplungen. Das ist doch immer ein gepastel wen ein Fahrzeug abgeschleppt werden muss.

  • Zitat

    Original von Mathias
    Mir ist aufgefallen, das es in Europa sehr viele Fahrzeuge mir verschiedenen Kupplungen gibt.


    Bei den US-Fahrzeugen sieht man ausschliesslich nur die Klauenkupplung. Wieso haben die Europäer soviele verschiedene Kupplungen. Das ist doch immer ein gepastel wen ein Fahrzeug abgeschleppt werden muss.


    Wie kommst Du darauf?


    Hauptkupplung aller Fahrzeuge auf 1435mm ist die übliche Schraubenkupplung in Verbindung mit Seitenpuffer für die Druckkräfte.
    Lediglich Triebwagen haben verschiedene Arten der Scharfenbergkupplung und hierfür gibt es Adapter, die leicht am Kupplungshaken befestigt werden können.
    Einige wenige Spezialfahrzeuge haben eine Klauenkupplung.
    Macht 3 Systeme, wovon die Ausnahmen bestimmt nicht mehr wie 2-3 Prozent ausmachen.
    Welche Kupplungstypen kennst Du noch?

  • @Markus


    Was hat den der TEE-Zug und der ICE für Kupplungen ?
    Sind das alles Scharfenbergkupplungen ?


    Oder der Flirt ? Link
    Zürcher S-Bahn.
    LKAB von Schweden.
    SBB InterCity-Neigezug.
    TGV.


    Es währe doch von Vorteil, wen alle Fahrzeuge die gleiche Kupplung hätten.


  • SBB TEE (RAm und RAe), ICE1, 2 und 3, S-Bahn Zürich und SBB Neigezug haben alle Scharfenbergkupplung. Beim ICE z.B zwar mit einigen Zusätzen wie Steuerleitung etc aber vom technischen her ist es Scharfenberg.


    Da aber ein ICE oder TGV Zug im Betrieb nicht getrennt wird ist nur wichtig welche Kupplung an den Zugenden ist und das ist eben bei allen oben aufgeführen die Scharfenberg.
    Der TGV hat zwischen Triebkopf und erstem Wagen eine ganz normale Schraubenkupplung, und zwischen den Wagen garnix :D, sind ja Jakobsdrehgestelle.
    Auch die S-Bahn Zürich Züge sind im Zug mit der ganz normalen Schraubenkupplung gekuppelt, nur die Lok und der Steuerwagen haben am Führerstandsende die Scharfenberg.


    Okay, die LKAB hat Klauenkupplung, aber nur für die Loks und Wagen der schweren Erzzüge zwischen Kiruna und Narvik (Schweden und Norwegen).


    Grundsätzlich kann man also sagen das in Europa zurzeit nur zwei Kupplungssysteme verwendet werden:
    - Die Schraubenkupplung
    - Die Scharfenbergkupplung (Schaku)


    Zur Ausrüstung eines jeden Hilfszuges gehört der Schaku-Adapterkupplung - Anbau dauert etwa 5 Minuten - und da die mit Schaku ausgerüsteten Fahrzeuge (in der Regel nur Triebwagen) ein klar umgrenztes Einsatzgebiet haben liegen in den BW´s auch diese Adapter. Denn im Betrieb wird es nur im Notfall benötigt.


    Ein Problem sind in diesem Zusammenhang eher die Bahnen auf der iberischen Halbinsel und in England. Spanien und Portugal haben auch eine breitere Spur aber sie und England bremsen nicht mit Druckluft- sondern Saugluftbremsen, also Vakuum.
    Durch den Eurotunnel begann in England die langsame Umstellung auf Druckluftbremsen.
    Es gab und gibt aber schon lange Wagen mit beiden Bremssystemen, auch z.B. umspurbare Wagen der spanischen TRANSFESA.
    Kupplungsmäßig sind aber weder englische noch spanische Wagen ein Problem.


    Darüberhinaus gibt es eben wenige Züge die aufgrund ihres hohen Zuggewichtes eine Klauenkupplung verwenden, wie eben die Erzzüge Kiruna-Narvik oder die 6 achser Erzwagen der DB, Bauarten Faals 150, 151 und 152. Bei der DB wird auch die Luft automatisch mitgekuppelt


    Diese Wagen fahren nur zwischen wenigen Start und Zielorten im Pendel und an der Mosel - 5.400 Tonnen Erzzug mit 2 151 und 40 Faals 150 nach Dilligen - z.B. war in Cochem ein "Adapterwagen" stationiert der Schraubenkupplung.
    Die LKAB Wagen fahren nur zwischen Narvik und Kiruna, fast in einem "Inselverkehr".


    Die Triebwagen der Flirt-Buareihen sind mit Mittelpufferkupplungen vom Typ FK-9-6 von Schwab Verkehrstechnik ausgerüstet. Das ist etwas neues und die 9-6 ist nur für leichte Stadtbahnen und nicht mit der Schaku oder Schraubenkupplung kuppelbar.
    Ein Adapter für beide Kupplungen wird angeboten.
    Der große Bruder für "richtige Züge" der 9-6 ist die optisch sehr ähnliche 10-15. Nur kommt auch diese in der Belastung nicht an die Klauenkupplung heran


    So sieht die 9-6 groß aus


    Es gab vor einigen Jahren mal einen Versuch der DB mit einer Z-AK genannten automatischen Kupplung die aber zur Zugkraft übertragen konnte, Druckkraftübertragung geschah weiterhin über die Seitenpuffer.
    Diese Kupplung wurde an Tonerdewagen für den Verkehr Limburg - Italien erprobt, hat sich aber am Ende nicht bewährt.
    Diese Kupplung hatte einen Bügel integriert um mit einer Schraubenkupplung kuppeln zu können. Und ich hab sie ja selbst ständig gesehen, Züge wo Schraubenkupplung und Z-AK gemischt waren.
    Auch die STE´s, diese selbstfahrenden Windhoff und Talbot Containerzüge, hatten die Z-AK.


    Auch wenn man Eisenbahner fragt bekommt man es bestätigt:
    Es gibt in Europa kein Kupplungsproblem.


    Erst ab der russischen Grenze passt es nicht mehr weil dort Spurweite und Kupplung nicht stimmen.
    Wie geht es dann das russische Schlafwagen in Köln sind? Die Wagen haben Schraubenkupplung. An der Grenze in Brest Litowsk werden bei jedem Wagen die Drehgestelle ausgetauscht, das geht bei diesen Wagen in wenigen Minuten und "Adapterwagen" die auf einer Seite die russische Klauenkupplung und auf der anderen Seite Schraubenkupplung haben vor und hinter den Zug gehängt. Kann sogar sein das die beiden Adapterwagen weiter mitlaufen am Zugschluß oder Anfang denn nur die beiden wären untereinander mit der Klaue gekuppelt.


    PS: Ende der 70er Jahre sollte zu einem Stichtag die Umstellung auf automatische Kupplung als Standardkupplungim Gebiet der UIC kommen.
    Es gibt sie bis heute nicht, noch immer sind Rangierer in Lebensgefahr wenn sie Wagen entkuppeln oder kuppeln...

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    Bigboy4015 - Ulrich Wolf - Cajon Pass / Nebraska / Wyoming - DB / SBB / ÖBB - DVB Straßenbahn Dresden - H0

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  • Zitat

    Original von bigboy4015
    Auch wenn man Eisenbahner fragt bekommt man es bestätigt:
    Es gibt in Europa kein Kupplungsproblem.


    Na,da hast Du mich noch nicht gefragt ! :lach)
    Du hast die wesentlichen Punkte ja schon angesprochen- ich gehe noch etwas weiter: die Schraubenkupplung ist nicht mehr zeitgemäß,sie ist ein Relikt aus der Eisenbahnfrühzeit:
    -vergleichweise umständlich zu handhaben
    -dadurch potentiell gefährlich
    -nicht automatisch bzw. "von außen" entkuppelbar
    -geringe übertragbare Zugkräfte (400 kN sind heute nicht mehr das Maß der Dinge - allein ein DE-AC33C -besser bekannt als "Blue Tiger"- hat schon über 500 kN Anfahrzugkraft).
    Die von Dir angesprochene Z-AK wäre eine wirklich gute Lösung gewesen-wenn sie denn funktioniert hätte...
    Das die Notkupplungen für die SchaKu´s einfach montierbar sind,halte ich für´n Gerücht-ich hatte mehrfach mit der sehr einfachen Bauart für die BR 420/423 zu tun - und die für den ICE ist bei weitem komplexer...(nette Episode: Ausbilder von DB Fernvekehr fragt Privatbahn-Lokführer nach´nem Schraubenschlüssel zwecks Anbau der Notkupplung üben...was machen die eigentlich im Notfall ?)
    Diese seltsame Schwab-Kupplung über die Du mit berichtet hast, ist übrigens schon ausgewachsen: mit übertragbaren Zugkräften bis zu 1000 kN dürfte sie den meisten Klauenkupplungen zumindest ebenbürtig sein...

    beavisJörgen beavis

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  • Zitat

    Original von bigboy4015
    Erst ab der russischen Grenze passt es nicht mehr weil dort Spurweite und Kupplung nicht stimmen.
    Wie geht es dann das russische Schlafwagen in Köln sind? Die Wagen haben Schraubenkupplung. An der Grenze in Brest Litowsk werden bei jedem Wagen die Drehgestelle ausgetauscht, das geht bei diesen Wagen in wenigen Minuten und "Adapterwagen" die auf einer Seite die russische Klauenkupplung und auf der anderen Seite Schraubenkupplung haben vor und hinter den Zug gehängt. Kann sogar sein das die beiden Adapterwagen weiter mitlaufen am Zugschluß oder Anfang denn nur die beiden wären untereinander mit der Klaue gekuppelt.


    Es werden keine Adapterwagen angekuppelt, sondern die Kupplungen am jeweils ersten und letzten Wagen ausgetauscht.
    War in diversen Filmberichten und auch Beiträgen der bekannten Presse zu sehen/lesen.

  • Zitat

    -nicht automatisch bzw. "von außen" entkuppelbar


    Bei uns aufm Ablaufberg werden die Kupplungen von aussen mit ner Stange aufgedrückt - geht allerdings nur, wenn sie nicht ganz straff gespannt sind ;)


    Auch in den USA gibt und gab es einen Kupplungsbrei. Die heute verbreitete Klauenkupplung vom Typ E hatte verschiedene Vorläufer, von denen einige z.B. nicht automatisch einkuppelten, sondern manuell geöffnet werden mussten (Janney Coupler)


    Auch heutige Kupplungen gibt es in verschiedenen Versionen, Tankwagen z.B. haben eine sogenannte Double Shelf Kupplung (Type F), bei der der Kupplungskörper höher ist und so verhindert, das die Kupplungen bei extremen Höhenunterschieden auskupplen und in den nächsten Wagen eindringen. Auch bei Entgleisungen sollen diese Kupllungen Zugtrennungen verhindern. Gibts auch in einer Single Shelf Version, da ist die Kupplung nur nach unten verlängert. Für Personenwagen gibt es die APTA Type H Kupplung, diese ist seit 1954 für Neubauten vorgeschrieben und verringert das Kupplungsspiel, was den Komfort verbessert.


    Bei S-Bahnen und Elektrotriebwagen findet man auch die unterschiedlichsten Kupplungstypen, angefangen von Scharfenbergkupplungen oder ähnlichen Nachbauten, Trichterkupplungen bis zu vollautomatischen Klauenkupplungen, die auch die Druckluft mit durchkuppeln.

    Micha



    Americas Resourceful Railroad
    ________________________________________________


  • Zitat

    Original von Acela
    Bei uns aufm Ablaufberg werden die Kupplungen von aussen mit ner Stange aufgedrückt - geht allerdings nur, wenn sie nicht ganz straff gespannt sind ;)


    Eben-also geht jemand,nachdem der Zug eingefahren ist,die ganze Leine ab und "macht ihn lang" - äußerst modern und effektiv,das Ganze...außerdem,ich dachte Friedrichstadt wäre endgültig tot ?! Zumindest die Leute,die da noch fahren ,sehen so aus... :evil:

    beavisJörgen beavis

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  • Der Kutscher


    Zitat

    Du hast die wesentlichen Punkte ja schon angesprochen- ich gehe noch etwas weiter: die Schraubenkupplung ist nicht mehr zeitgemäß,sie ist ein Relikt aus der Eisenbahnfrühzeit:


    Das muss ich dir zustimmen die ist wirklich sehr umständlich. Früher als die Wagen noch kleiner runde Puffer hatte war das sicher kein Problem, aber schaut man einen EW-IV der SBB Pendelzüge an, da wird es recht eng unter dem Zug. Für die Sicherheit ist das natürlich ein riessen Schrott. X(
    Die RhB hat auch eine sehr mühsame Kupplung, das müssen sogar 2 Hacken zugeschraubt werden.

  • Das mag ja mal noch angehen - schau´Dir , falls Du die Gelegenheit hast , mal die geschlossenen Güterwagen für den Teiletransport von der Opel AG an (Gattungsbezeichnung hab´ich jetzt nicht im Kopf) - die Pufferteller sind locker ´nen halben Meter breit...im Fachjargon normalerweise "Kreuzmörder" genannt...

    beavisJörgen beavis

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  • Da die Wagen sehr lang sind , und die Kurvenradien , zumindest im Opel-Stammwerk Rüsselsheim , teilweise sehr eng , denke ich mal , daß die in erster Linie eine Ãœberpufferung (meistens Auslöser für eine Entgleisung) vermeiden sollen...

    beavisJörgen beavis

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  • Das ist auch so´n Problem- Unmengen verschiedene Bauformen von Puffern , Radsätzen , Drehgestellen und deren Bauteilen wie z.B. Federn...hätte man alles besser lösen können...

    beavisJörgen beavis

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  • Zitat

    Original von Der Kutscher
    Da die Wagen sehr lang sind , und die Kurvenradien , zumindest im Opel-Stammwerk Rüsselsheim , teilweise sehr eng , denke ich mal , daß die in erster Linie eine Ãœberpufferung (meistens Auslöser für eine Entgleisung) vermeiden sollen...


    Nicht nur bei Opel. Mir hat mal ein Lokführer einer Papierfabrik erzählt, dass seine Rangierlok ne Zentralschmierung hätte.
    Nicht was ihr jetzt bei Zentralschmierung denkt. Immer wenn die Drehgestelle über einen bestimmten Winkel ausgelenkt werden, wird etwas Fett auf die Schienen gespritzt, damit die Lok und Wagen leichter um die "Ecke" kommen. Hört sich auf den ersten Blick komisch an, aber wenn man sieht und hört wie sich Loks und Wagen um die Ecke quälen und das quietschen hört, macht das doch einen Sinn.


    Kurt

  • Zitat

    Original von wb
    Nicht nur bei Opel. Mir hat mal ein Lokführer einer Papierfabrik erzählt, dass seine Rangierlok ne Zentralschmierung hätte.
    Nicht was ihr jetzt bei Zentralschmierung denkt. Immer wenn die Drehgestelle über einen bestimmten Winkel ausgelenkt werden, wird etwas Fett auf die Schienen gespritzt, damit die Lok und Wagen leichter um die "Ecke" kommen. Hört sich auf den ersten Blick komisch an, aber wenn man sieht und hört wie sich Loks und Wagen um die Ecke quälen und das quietschen hört, macht das doch einen Sinn.


    Ist nicht komisch , das hat eigentlich jede Lok (zumindest bei uns - in den Staaten sieht das System anders aus). Wenn es allerdings so funktioniert,wie Du es beschrieben hast,wäre das ´ne Variante,die ich nicht kenne-könnte mir aber schon vorstellen , daß es eben bei solchen Werksloks öfter recht unorthodoxe Lösungen gibt. Die normalerweise verbaute automatische Spurkranzschmierung , verteilt nach einer einstellbaren Wegstrecke eine kleine Menge Fett direkt auf den Spurkranz (wie der Name ja schon vermuten läßt... :D ) - bei den moderneren Loks wird das dann -wahrscheinlich auch in Abhängigkeit vom Gleisverlauf -elektronisch geregelt...meine Ausbildungsmappe ES64U4 sagt dazu lediglich "...wird vom Zentralsteuergerät automatisch aktiviert..." - toll !

    beavisJörgen beavis

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  • Spurkranzschmierungen in engen Kurven oder Steigungen und engen Kurven gestalten sich schwierig aber lösbar.
    Verwendet man Öl oder andere Schmierstoffe wie fett, veringert das zwar die Abnutzung allerdings auch die Adhesion der Fahrzeuge und es kann zum Schlupfführen bishin zum Steckenbleiben in den Gleisbögen, was das Streuen von Sand erforderlich macht.


    Die Hamburger Hochbahn hat das Problem auf ihrer Ringstrecke einfach genial gelöst.
    Es wird lediglich Wasser zerstäubt und auf die Schienen gesprüht, ein kommender Zug löst diese Sprinkleranlage aus. Somit sind die Schienen nicht zu naß um schlüpfrig zu werden und für die nötige Sprurkranzschmierung ist gesorgt, also der Verschleiß wird um ein vielfaches gesenkt.
    Siehe Ringstrecke zwischen Rathaus und Rödingsmarkt sowie auf der Alsterbrücke und dem Hochbahnviadukt zwischen Rödingsmarkt und Baumwall sowie im Aus-/Einfahrtsbereich zum Bahnhof Barmbek von der alten Ringstrecke im Osten.


    Die Hochbahn Spurkranzschmierung wurde auch in den USA adaptiert ( Chicago, New York, Sandiego, San Franzisko und Los Angeles) allerdings meistens bei innerstädtischen Stadtbahnen.


    Ingo

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