Neue Abgasnorm TIER 4 - Probleme bei EMD

  • EMD hat ein Motorproblem. In Kürze tritt die Abgasvorschrift TIER 4 in Kraft und der 710 schafft diese nicht. Nach aktueller Schätzung braucht Caterpillar-EMD bis 2017 bis ein TIER 4 konformer Motor in der nötigen 4000 bis 4500 hp Leistungsklasse lieferbar ist.


    GE steht deutlich besser da. Der GEVO ist TIER 4 konform und wird schon so geliefert.

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    The situation is hopeless but not serious !

  • EMD hat ein Motorproblem. In Kürze tritt die Abgasvorschrift TIER 4 in Kraft und der 710 schafft diese nicht.

    Die Tier 4 Abgasnorm ist bereits seit dem 1.01.2015 in Kraft. Bisher hat GE 20 Vorserienloks testen lassen. Die ersten Tier 4 Serienmotoren sind erst Anfang April getestet worden:
    http://www.railwayage.com/inde…er-4-engine.html?channel=
    Mit der Auslieferung der ersten Serienloks beginnt GE vermutlich in Kürze. Ich habe jedenfalls noch keine Meldung über eine Serienlok gesehen.


    Im Augenblick liefert GE noch Tier 3 Loks aus. Das ist wohl möglich, da Guthaben (Tier 3 Gevo war besser als erforderlich) aufgebraucht werden dürfen. Für jede in 2015 gelieferte Tier 3 Lok muss GE allerdings in 2015 auch eine Tier 4 Lok liefern.


    Bisher haben nur GE und MTU Motoren ohne SCR (Harnstoffzuführung zur Abgasnachbehandlung) mit Tier 4 Zertifikat für den Bahnverkehr. Die Frachtgesellschaften haben das SCR System schlichtweg abgelehnt. Mal sehn, wie gut sie ohne SCR fahren. Meines Wissens ist es im LKW Bereich wegen Problemen gescheitert, so dass dort SCR inzwischen Standard ist.


    Cummins liefert Tier 4 mit SCR für Personenzugloks, Dieseltriebwagen und Rangierloks.


    EMD hat den Auftrag für die F125 (125 mph) für Metrolink ebenfalls mit einem Caterpillar C175-20 mit SCR. Interessant an der Lok ist, dass der Wagenkasten unter Hilfe von Vossloh entstanden ist und die Hochgeschwindigkeitsdrehgestelle von Vossloh stammen.


    Die Personentransportgesellschaften scheinen kein Problem mit SCR zu haben. Vermutlich stellt bei überschaubaren Streckennetzen die Harnstoffversorgung kein Problem dar.
    Gruß, Volker

  • ...Im Augenblick liefert GE noch Tier 3 Loks aus. Das ist wohl möglich, da Guthaben (Tier 3 Gevo war besser als erforderlich) aufgebraucht werden dürfen. Für jede in 2015 gelieferte Tier 3 Lok muss GE allerdings in 2015 auch eine Tier 4 Lok liefern...


    Ich bin in TIER4 nicht so eingestiegen, hatte mich aber schon gewundert wie es sein kann das das ab Januar 2015 gilt, aber noch immer TIER 3 geliefert wird.
    Aber mal umgekehrt gefragt: Warum darf dann EMD noch Loks liefern?

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  • Hallo Ulrich,


    hier einmal ein Trains online Artikel zum Thema: http://trn.trains.com/news/new…ith-credit-user-provision



    Von EMD ist dort nur insoweit die Rede, dass sie 25 Tier 3 SD70ACe an KCS liefern, die ausschließlich in Mexico eingesetzt werden sollen. EMD kann noch Lokumbauten wie z.B. GP20C-eco und SD30C-eco liefern.
    Kredite kann EMD derzeit nicht aufbrauchen, da sie die doppelte** Anzahl Tier 4 Loks im gleichen Jahr liefern müssen.


    Auszug aus: Electronic Code of Federal Regulations, Title 40: Protection of Environment, PART 1033—CONTROL OF EMISSIONS FROM LOCOMOTIVES


    http://www.ecfr.gov/cgi-bin/te…ode=pt40.33.1033&rgn=div5


    §1033.740(d) Tier 4 credit use. The number of Tier 4 locomotives that can be certified using credits in any year may not exceed 50 percent of the total number of Tier 4 locomotives you produce in that year for U.S. sales.


    **Genau gelesen, müssen sie für jede Credit-Lok zwei Tier 4 Loks liefern, da der Anteil nur 50% der Tier 4 Loks sein darf.


    Ist insgesamt eine komplizierte Regelung, die ich auch nicht im Detail versucht habe zu verstehen. Aber gelegentlich findet man im Trains Forum interessante Diskussionen, die zusammen mit Internetsuche einen groben Überblick verschaffen. Wie oben gesehen, sollte man Foren nicht zu sehr trauen


    Was EMD passiert ist, scheint mir ein typisches Problem, gerade in den USA, zu sein. Warum etwas ändern, was noch gut genug ist. Sie haben einfach zu lange an dem alten Motordesign fest gehalten, festhalten müssen? GE hat den FDL über Bord geworfen und den Gevo mit dem HDL als Basis und den Vorzügen des FDL neu entwickelt. Aber im Gegensatz zu EMD waren bei GE Entwicklungskosten kein Problem.


    Aber wir kennen das bei uns auch. Seine Erfindung des Fax hat Siemens seinerzeit mit allen Patenten nach Japan verscherbelt, weil man seinem blendend laufenden Fernschreibergeschäft nicht in die Quere kommen wollte. Eben noch gut genug. Aber das ist ein anderes Thema.
    Gruß, Volker

  • Danke für die Aufklärung.


    Wenn ich das so lese - wird eine böse Durststrecke für EMD...

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  • Ich bin mal gespannt, ob der Verzicht auf selektive katalytische Reduktion (SCR) wirklich dauerhaft erfolgreich ist. Die von den Frachtbahnen geforderte ausschließliche Abgasrückführung (EGR) führt zu einem Zielkonflikt. Zur Vermeidung von Stickoxiden muss die Brennraumtemperatur verringert werden. Tut man das, entstehen mehr Rußpartikel. Die sollen bei Tier 4 auch stark reduziert werden.


    Bei LKW-Motoren hat die ausschließliche AGR immer wieder zu Rußablagerungen am Abgasrückführventil und damit zu Defekten geführt. Die meisten LKW Hersteller setzten daher inzwischen SCR evt. kombiniert mit AGR und Rußfiltern ein.


    Nicht dass den Frachtbahnen ihre Forderung auf die Füße fällt, kein SCR einzusetzen. Die LKW Entwicklung hätte Warnung genug sein können Und es hätte ihnen vermutlich die Situation erspart, über evt. mehrere Jahre nur einen Anbieter zu haben. MTU wird vermutlich nur im Umbaubereich ein Bein auf die Erde bekommen. Schnellläufer sind bei den Frachtbahnen nicht so gut gelitten. Um die bewährten Alternators weiter verwenden zu können, müsste zusätzlich ein Getriebe her.
    Gruß, Volker

  • Ich wäre ab und zu froh wir hätten wir mehr US-Mäßiges "never change a running system" statt sich permanent mit einem neuen unausgereiften Scheiß herumärgern zu müssen.


    Scania hatte es doch aber geschafft (als einziger ?) bis Euro5 nur mit Abgasrückführung auszukommen, SCR kam erst mit Euro6. Scheint also doch irgendwie zu gehen, jezt ist nur die Frage in welchem Bereich liegt Tier 4 ? Strenger oder weniger streng wie Euro5 ?


    Und es kommt doch auch darauf an wie durchdacht man das ganze konstruiert. Weil brauchen tut man das ganze Gedöns für die Funktion von Motor ja sowieso nicht, was störts also wenns Rückführventil eines Tages defekt gehen und die ganze Zeit geschlossen bleiben würde ? Solange die Maschine noch läuft muss man sich deshalb ja keine umstände machen und kann noch ewig so rum fahren und rußen bis sie sowieso mal in die Werkstatt kommt.


    EMD wird sich die nächsten 2 Jahre halt verstärkt um Exportaufträge in Gegenden dieser Welt die den 710er noch für brauchbar erachten bemühen müssen um das ganze etwas zu überbrücken.

  • Ich weiß nicht, ob ich es hier gelesen habe oder in der Trains.


    Zumindest ging EMD eine zeitlang davon aus, dass sie die Abgasnormen mit einem nachgeschalteten Reinigungssystem erreichen könnten. Das hat anscheinend nicht geklappt.


    Es gab für EMD einen wichtigen Punkt am 710er festzuhalten. Viele Gesellschaften die EMD-Loks haben, bevorzugen halt die Vorteile Ersatzteile nur für einen Motortyp vorhalten zu müssen. Wenn als EMD einen neuen Motor entwickelt hätte, wäre dieser Vorteil weg.


    Was noch dazu kam, dass Caterpillar 2010 EMD erwarb und bis dahin in Hinsicht auf Tier 4 nix passiert ist. Als man dann die Versuche mit dem Abgasreinigungssystem in Angriff nahm, war es dann nach dem Scheitern zu spät rechtzeitig einen neuen Motor parat zu haben.

  • Ich hab mal etwas gesucht und - das war mir so auch nicht bewusst: TIER 4 gilt auch in Europa, die Grenzwerte entstanden in europäisch-nordamerikanischer Kooperation.
    Europäische LKW´s unterliegen Euro 6 die besonders bei Feinstaub einen Tick schärfer ist wie TIER 4, der z.B. Traktoren unterliegen.


    Thomas: Wenn ich die Artikel hier lese:
    http://www.thommen-furler.ch/n…keiten/tier-4-und-euro-6/
    und
    http://www.topagrar.com/dl/4/2/4/2/0/6/T_118_121_08_13.pdf
    kann ich nicht so ganz glauben was EMD Caterpillar da angestellt hat.
    Der Zeitplan war schon 2010 definiert, schon 2004 mussten SD70MAC und SD70M durch SD70ACe und SD70M-2 ersetzt werden weil die alten Typen die damalige TIER 2 nicht schafften. Einzig wurde die finale Einführung von TIER 4 um 12 Monate auf den 1.1.2015 verschoben, eben wegen der Probleme bei den Motoren.


    EMD wird sich die nächsten 2 Jahre halt verstärkt um Exportaufträge in Gegenden dieser Welt die den 710er noch für brauchbar erachten bemühen müssen um das ganze etwas zu überbrücken.


    Stell dir mal vor du bist Technikleiter einer Railroad die bisher immer auf EMD gesetzt hat und neue Loks benötigt, und die sagen dir jetzt: Frag mal in zwei Jahren, vor 2017 können wir dir nix liefern weil wir keinen Dieselmotor haben. 8|:wacko:
    Wenn du jetzt was neu brauchst, ist nur GE da. :cursing: :evil:
    GE hat zwei Jahre Zeit das Feld der Großdieselloks allein zu beackern.

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  • EMD wird sich die nächsten 2 Jahre halt verstärkt um Exportaufträge in Gegenden dieser Welt die den 710er noch für brauchbar erachten bemühen müssen um das ganze etwas zu überbrücken.


    Nein David, wie Ullrich bereits bemerkte gelten auch bei uns stärkere Abgasnormen. Class 66 und 77 mit ihrem 710 sind nicht mit den seit Januar in der EU geltenden Abgasnormen konform. Die letzten Loks dieses Typs gingen an GB RAilfreight. Einzige zur Zeit die Norm einhaltende Serienstreckendiesellok ist Bombardiers 245, und da sind nur vier kleine Cats drinnen.

  • Weil brauchen tut man das ganze Gedöns für die Funktion von Motor ja sowieso nicht, was störts also wenns Rückführventil eines Tages defekt gehen und die ganze Zeit geschlossen bleiben würde ? Solange die Maschine noch läuft muss man sich deshalb ja keine umstände machen und kann noch ewig so rum fahren und rußen bis sie sowieso mal in die Werkstatt kommt.

    Was passiert, hängt davon ab in welcher Position das Ventil festsitzt. Das kann zu schlechter Gasannahme, starkem Leistungsverlust und erhöhtem Treibstoffverbrauch führen. Alles Punkte, die keine Eisenbahngesellschaft lieben wird.

    Scania hatte es doch aber geschafft (als einziger ?) bis Euro5 nur mit Abgasrückführung auszukommen, SCR kam erst mit Euro6. Scheint also doch irgendwie zu gehen, jezt ist nur die Frage in welchem Bereich liegt Tier 4 ? Strenger oder weniger streng wie Euro5 ?

    In den USA gilt Tier 4 für LKW schon etliche Jahre. Dort gibt es heute keinen Motorenhersteller mehr, der auf SCR verzichten kann.

    Ich wäre ab und zu froh wir hätten wir mehr US-Mäßiges "never change a running system" statt sich permanent mit einem neuen unausgereiften Scheiß herumärgern zu müssen.

    Das Problem dabei ist nur, dass man dabei irgendwann den Anschluss verliert, siehe Siemens und Fax.

    Thomas: Wenn ich die Artikel hier lese:


    http://www.thommen-furler.ch/newsletter-…r-4-und-euro-6/
    und
    http://www.topagrar.com/dl/4/2/4/2/0/6/T_118_121_08_13.pdf


    kann ich nicht so ganz glauben was EMD Caterpillar da angestellt hat.

    EMD hat einfach zu lange daran geglaubt, den 710ECO auf Tier 4 Standard bringen zu können, gestärkt durch das (nach EMD Aussage) Erreichen der Ziele im Labor. Im Feldversuch hat man dann nur ca. Tier 3,5 erreicht.
    Verstehen kann ich es trotzdem auch nicht, da schon sehr viel Aufwand nötig war, um den Motor auf Tier 3 zu bringen. Mit SCR wäre Tier 4 vermutlich zu erreichen gewesen.

    Nein David, wie Ullrich bereits bemerkte gelten auch bei uns stärkere Abgasnormen. Class 66 und 77 mit ihrem 710 sind nicht mit den seit Januar in der EU geltenden Abgasnormen konform.

    Die EU ist sicher kein Absatzmarkt für EMD, aber es gibt noch eine Vielzahl von Ländern über den ganzen Globus, die keine derartigen Richtlinien haben.
    Auch Voith ist wohl mit seiner Maxima auch daran gescheitert, dass ABC keinen entsprechenden Motor liefern kann oder will. Da ist doch der Schifffahrtsmarkt viel interessanter, wo man noch weitgehend ungeregelt Dreckschleudern einbauen kann. Nur muss man in regulierten Bereichen schwefelarmen Treibstoff einsetzen. Aber der enthält, glaube ich mich zu erinnern, noch 10 mal mehr Schwefel als PKW Diesel.
    Gruß, Volker

  • Einzige zur Zeit die Norm einhaltende Serienstreckendiesellok ist Bombardiers 245, und da sind nur vier kleine Cats drinnen.

    Nur dass der Cat C18 Acert neben Abgasrückführung und Partikelfilter auch SCR benötigt, um die Abgasnormorm zu erfüllen. SCR ist von den amerkanischen Frachtbahnen vehement ausgeschlossen worden.


    Das Viermotorenkonzept hat zumindestens die Motorauswahl vergrößert und Alternativen zu MTU geschaffen, die abgasmäßig gleichwertige Großmotoren liefern können.


    Ansonsten bin ich nicht überzeugt, dass das Konzept die Erwartungen erfüllen kann.
    Gruß, Volker

  • Wobei das Konzept eine Diesellok mit einem Diesel je Antriebsachse auszurüsten schon alt ist.
    Geplant, aber nicht umgesetzt, war sowas schon 1943 beim Baldwin Centipede Prototypen, deren acht Treibachsen sollten von acht je 750hp starken V8 Diesel angetrieben werden, es wurden aber nur vier eingebaut. Die Lok wurde schon im späten 1945 wieder zerlegt, Teile des Fahrwerks wurden für die Seaboard Air Line #4500, eine DR-12-8-1500/2, genutzt.


    Zur GE TIER 4: http://www.getransportation.co…-series-tier-4-locomotive
    Sieht die Lok im ersten Drittel noch nach GEVO aus, so ändert sich ab dem Motorraum vieles...

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  • Zur GE TIER 4

    Auf der GE homepage heißt es: "We invested ahead of demand, finishing our product for delivery in 2015. As a result, we received over 1355 Evolution Series Tier 4 locomotive orders for fulfillment over the next three years by the end of 2014."
    1355 Lokomotiven von GE verkauft – wenn es stimmt – und EMD hat kein Produkt anzubieten, kann nur in den Export verkaufen und da fällt die EU auch aus. Das läßt sich von Seiten des Managements vielleicht erklären, aber entschuldbar ist so ein Versäumnis eher nicht.

  • Thomas: Wenn ich die Artikel hier lese:
    http://www.thommen-furler.ch/newsletter-?r-4-und-euro-6/
    und
    http://www.topagrar.com/dl/4/2/4/2/0/6/T_118_121_08_13.pdf
    kann ich nicht so ganz glauben was EMD Caterpillar da angestellt hat.
    Der Zeitplan war schon 2010 definiert, schon 2004 mussten SD70MAC und SD70M durch SD70ACe und SD70M-2 ersetzt werden weil die alten Typen die damalige TIER 2 nicht schafften. Einzig wurde die finale Einführung von TIER 4 um 12 Monate auf den 1.1.2015 verschoben, eben wegen der Probleme bei den Motoren.


    Ich denke mal für EMD war das ganze von der Zeitschiene äußert unglücklich. 2005 hat GM EMD abgestoßen und 2010 hat dann Cat zugegriffen. Im Grunde hing EMD zwischen 2005 und 2010 in den Seilen. Die Investmentunternehmen werden nicht viele Mittel für Forschung und Entwicklung bewilligt haben.
    Damit haben schon mal 5 Jahre gefehlt. Und auch nach dem Kauf dauerte es wahrscheinlich eine Weile, bis dann Caterpillar die Zügel in der Hand hatte. Es ist halt die Frage, wie es in den nächsten zwei, drei Jahren und darüberhinaus weitergeht. Auch Caterpillar hat ja keinen geeigneten Dieselmotor vorrätig. Sie können im Endeffekt nur darauf hoffen, dass auch 2017 genügend Nachfrage besteht und dann die Entwicklungskosten hereingeholt werden können und man die technischen Leiter davon überzeugen kann, warum es besser ist einen "nagelneuen" EMD-Motor zu kaufen anstatt einen bewährten von GE.

  • Sie können im Endeffekt nur darauf hoffen, dass auch 2017 genügend Nachfrage besteht und dann die Entwicklungskosten hereingeholt werden können und man die technischen Leiter davon überzeugen kann, warum es besser ist einen "nagelneuen" EMD-Motor zu kaufen anstatt einen bewährten von GE.

    Es gibt ja das wilde Gerücht, dass EMD darauf setzt, dass sich die komplizierte Abgasreinigungstechnik von GE auf Dauer nicht bewährt (weil maintenance zu teuer mit all den regelmäßig zu tauschenden Filtern etc.), weswegen nach der langsamen Erkenntnis dieser Tatsache die Class-1 Bosse nach 2017 dann doch für die zu jenem Zeitpunkt lieferbare Technik nach SCR-Prinzip (die es bei Lkws ja schon gibt) von EMD entscheiden werden, die sie heute – wohl wegen der Adblue-Zusätze, die extra Betankungsmöglichkeiten benötigen – noch strikt ablehnen. Also wird sich in diesem Szenario im Jahr 2017 die EMD-Technik plötzlich als die bewährte darstellen im Unterschied zur "übereilt auf den Markt gebrachten" GE-Technik. Wie gesagt, ein Gerücht. Aber eine gute Geschichte.


    Peter

  • Nur um das nochmals zu sagen, falls sich jemand fragt was SCR ist?
    Selektive katalytische Reduktion, oder selective catalytic reduction ist auch als AdBlue oder Bluetech bekannt, dazu wird zusätzlich Ammoniak in Form einer Harnstofflösung benötigt.
    Sind die kleinen Tanks mit IdR blauem Deckel bei modernen Lkw.
    Bei der F125 hat der AdBlue Tank 410 gal.


    Und man kann es ja verstehen: AdBlue bedeutet zusätzlichen Aufwand weil das auch getankt werden muss, es muss transportiert, gelagert und betankt werden.
    Also auch zusätzlicher Aufwand in den Depots.


    PS: SCR ist vom Aufwand auch nicht ohne, jedenfalls haben die Loks nochmal mehr Motormanagement wie die heute.


    Und ein Satz zum Diesel in der F125: Mit 1800 Umin ist das ein Diesel europäischer Art. Aber mit ordentlich Power: 4.700 hp.
    Noch was Persönliches: bei 20 Zylinder Motoren habe ich immer Bauchgrimmen in Erinnerung an die SD45.
    Und Caterpillar braucht 20 Zylinder für die Leistung die GE aus 12 Zylindern holt.
    Man wird sehen.

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