Auferstehung des Big Boy ?

Hi, ich hatte auch mal von so einem Projekt gelesen, aber das ist wohl wegen den Kosten ins Wasser gefallen...
So weit ich das noch in Erinnerung habe, hat die UP sogar Probleme ihre beiden Großen Dampfloks betriebsbereit zu halten, weil kaum jemand damit fahren möchte... Da die meisten Personen sich das Spektakel lieber von Außen anschauen möchte...

Steve Lee sagte mal, in einem Interview das er sich nicht vorstellen kann, das eine 4000 wieder aufgearbeitet wird. Das es auch zu wenig Strecken gibt die Befahrbar währen...

Ich würde das auch super finden, aber realistisch gesehen glaube ich da nicht mehr dran...

Ich denke der Ulrich Wolf und einige Andre können Dir da noch ein paar genauere angaben machen!!!

Gruß Andreas

Zitat

Original von Big Boy Country
Von der UP ist da wohl eher wenig zu erwarten, die geben sich wie es aussieht mit dem Challenger zufrieden.

Hi Peer,

sie geben sich nicht einfach "nur" zufrieden. Habe selber schon mit Steve Lee gesprochen. Er muss schon für den Challenger jeden Kilometer Strecke vor einer Extrafahrt abfahren, um sicher zu gehen, das das Megateil überall durchkommt. Beim BigBoy wäre es noch schlimmer. Problematisch wären NICHT die klassischen Strecken auf denen der BigBoy gefahren ist (Sherman Hill bis Echo Canyon), sondern die Strecken, auf denen heute üblicherweise Extrafahrten angeboten werden. Und diese führen soweit in den Osten wie zum Beispiel Chicago. Schau Dir mal die dortigen Bahnhöfe an und überleg Dir, wie Du da mit einem BigBoy durch kommen willst.....

das projekt, einen bigboy wieder zum laufen zu bringen, wurde beerdigt. nicht an mangel an flüssigen mitteln, sondern weil zu viele operative probleme vorhanden sind.

die modernen weichen sind für einen bigboy nicht befahrbar. drehscheiben oder wye's , die ein wenden des bigboys möglich machen, existieren nicht/kaum. die notwendigen umbauten an geeigneten strecken übertreffen die restaurationskosten um ein vielfaches.

Zitat

Original von Simon_Ginsburg
Problematisch wären NICHT die klassischen Strecken auf denen der BigBoy gefahren ist (Sherman Hill bis Echo Canyon), .....

Nach meinem Wissensstand ist der Shermann Hill eben doch eines der grössten Probleme. Ein Big Boy soll dort nicht durchkommen. Und da das Steam Program in Cheyenne beheimatet ist, ist die Befahrbarkeit vom Shermann Hill ziemlich wichtig.

Irgendwo wurde mal erwähnt, dass neben dem Challenger und der 844 noch eine weiter UP-Dampflok in Aufarbeitung ist. In Cheyenne habe ich sie letztes Jahr in der engine facility gesehen.

Thomas

Der Challenger befindet sich in hervorragendem Zustand und kann weitestgehend überall verkehren.
Wartung, Betrieb und Ersatzteilbeschaffung / -herstellung sind machbar.
Für zwei Triebachsen und gute 3 Meter Länge mehr lohnt sich so ein Aufwand einfach nicht. Zumindest für die UP.
Schade, aber Tatsache.

Meine Meinung: Froh sein, dass es den "kleinen Bruder" des Big Boy überhaupt betriebsbereit gibt.

Vielleicht ist ja irgendwann ein privater Investor, also ein "positiv Verrückter"
spendabel genug. Abwarten.

Davon mal abgesehen das ein BigBoy schlicht zu groß ist ... woher stammt eigentlich das für mich nicht nachvollziehbare Gerücht, daß moderne Weichen angeblich nicht befahrbar wären?
Die Weichennummern wurden in den letzten Jahren gerade bei der UP immer größer. Zu aktiven Zeiten des BigBoy fanden sich noch #8 in einigen Gleisen, bei der UP ist die #10 der aktuell kleinste Frog auf Mainlines und in Yards.
#12 sind für Low-Speed Crossovers
#16 für Passing tracks
#20 für Junctions

Die Radien der Strecken können heute nicht kleiner sein als damals und das Lichtraumprofil wurde ebenfalls nicht verkleinert, sondern eher noch vergrößert.
Einzig der auschwenkende Kessel könnte eventuell an Signalen oder sonstigen Masten Schäden verursachen.

The sharpest curve the Big Boys could negotiate was a 20 degree curve. In HO scale, this would be a 40 inch radius curve.

Das wären umgerechnet knapp 90m Radius oder 296 ft!

Eine SD40-2 kommt druch:

- 193 ft Radius - 30° Curve - single unit
- 262 ft Radius - 22° Curve - two units coupled
- 359 ft Radius - 16° Curve - unit coupled zo 50ft standard boxcar

Da die UP heute weit größere Loks und längere Wagen fährt, handelt es sich hier entweder um einen Übersetzungsfehler oder eine schlichte Ausrede, welche von der technisch unwissenden Masse geschluckt wird.

Hi,

letztens war auf Phönix einen Themennachmittag Bahnen USA. Da wurde auch Big Boy und Challenger für 45 Minuten betrachtet und die Frage kam auf, warum kein Big Boy restauriert wird.

1. Kein Platz
2. Keine Ressourcen (5 Mann kümmern sich um die Erhaltung von alten Loks)
3. Keine Ersatzteile
4. hohe Kosten
5. Sie haben ja einen Challenger und bei der Fahrt ist kaum ein Unterschied zu erkennen.

Gruß

Dieter

Zitat

Original von Bushman
Hi,

letztens war auf Phönix einen Themennachmittag Bahnen USA. Da wurde auch Big Boy und Challenger für 45 Minuten betrachtet und die Frage kam auf, warum kein Big Boy restauriert wird.

1. Kein Platz
2. Keine Ressourcen (5 Mann kümmern sich um die Erhaltung von alten Loks)
3. Keine Ersatzteile
4. hohe Kosten
5. Sie haben ja einen Challenger und bei der Fahrt ist kaum ein Unterschied zu erkennen.

Gruß
Dieter

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dies waren die Aussagen eines gewissen hvo,
Punkte 1-4 sind nachvollziehbar und berechtigt, Punkt 5 erinnert mich an eine Mä* Aussage......

Abgesehen davon, hätte man schon, wenn man gewollte hätte, vor 20 Jahren damit anfangen können, das ganze ist ein Wunschdenken, ähnlich, als dass auch eine GG1 wieder fahren sollte...

Zitat

Original von Simon_Ginsburg

sie geben sich nicht einfach "nur" zufrieden. Habe selber schon mit Steve Lee gesprochen. Er muss schon für den Challenger jeden Kilometer Strecke vor einer Extrafahrt abfahren, um sicher zu gehen, das das Megateil überall durchkommt. Beim BigBoy wäre es noch schlimmer. Problematisch wären NICHT die klassischen Strecken auf denen der BigBoy gefahren ist (Sherman Hill bis Echo Canyon), sondern die Strecken, auf denen heute üblicherweise Extrafahrten angeboten werden. Und diese führen soweit in den Osten wie zum Beispiel Chicago. Schau Dir mal die dortigen Bahnhöfe an und überleg Dir, wie Du da mit einem BigBoy durch kommen willst.....

Verstehe ich nicht!
Von meinen Märklinisten der Big Boy fährt durch den kleinsten Radius.
Mein Big Boy von Athearn braucht auch einen grösseren Radius.

Zitat

Original von Conrail
Davon mal abgesehen das ein BigBoy schlicht zu groß ist ... woher stammt eigentlich das für mich nicht nachvollziehbare Gerücht, daß moderne Weichen angeblich nicht befahrbar wären?
Die Weichennummern wurden in den letzten Jahren gerade bei der UP immer größer. Zu aktiven Zeiten des BigBoy fanden sich noch #8 in einigen Gleisen, bei der UP ist die #10 der aktuell kleinste Frog auf Mainlines und in Yards.
#12 sind für Low-Speed Crossovers
#16 für Passing tracks
#20 für Junctions

Dies ist theoretisch richtig! In der Praxis aber müssen noch weitere Komponenten bedacht werden:
- Ist die Weiche für das Gewicht der BigBoy zugelassen?
- Stimmt das (erweiterte) Lichtraumprofil?
- Sind die "Easments" also der Kurvenanschnitt geeignet?

Zudem hat sich ein "neues" Problem als eine eigentliche Herausforderung für Steve Lee entwickelt:
- Für Passagierfahrten muss eine (eher mehrere!) Plattform(en) in geeigneter Länge verfügbar sein
- "In der Nähe" muss die Lok mit Wasser beladen werden können
- Die Komposition sollte in ausreichender Nähe vandalensicher abgestellt werden können
- Der Verkehr darf den eigentlichen Frachtbetrieb nicht übermässig beeinträchtigen!

Gerade letzteres ist übrigens das eigentliche Todesurteil gegen die damalige UP 9000'er als Museumslok gewesen. Deren Maximalgeschwindikeit hätte auf den Hauptstrechen immer für massive Störungen gesorgt. Dagegen sind sowohl die 844 wie die 3985 eigentliche "Rennrösser" und können damit auf allen Hauptlinien fahren.

Zitat

Original von Simon_Ginsburg
Dies ist theoretisch richtig! In der Praxis aber müssen noch weitere Komponenten bedacht werden:
- Ist die Weiche für das Gewicht der BigBoy zugelassen?
- Stimmt das (erweiterte) Lichtraumprofil?
- Sind die "Easments" also der Kurvenanschnitt geeignet?

Die Weichen dürften wohl eher das kleinere Problem sein, denn auf Maingleisen werden seit Jahrzehnten einheitliche Oberbaustoffe eingesetzt und der BigBoy hat mit einem Achsdruck von rund 30,4t bei 540,000 pounds of weight on drivers; eine GP hat nicht viel weniger, von Wagen nicht zu sprechen.
Probleme könnte das Metergewicht machen allerdings müssen das schon sehr schwache und alte Gleise und Brücken sein. Ein normaler covered 4750cuft Hopper wiegt beladen auch rund 120t.

Das Lichtraumprofil wird auf normalen Strecken kaum eingeschränkt sein, eher auf alten Passenger Bahnanlagen die sonst nicht weiter genutzt werden. Die Easements sollten bei 20° Tauglichkeit nicht so sehr das Problem sein.

Zitat

Original von Simon_Ginsburg
Zudem hat sich ein "neues" Problem als eine eigentliche Herausforderung für Steve Lee entwickelt:
- Für Passagierfahrten muss eine (eher mehrere!) Plattform(en) in geeigneter Länge verfügbar sein
- "In der Nähe" muss die Lok mit Wasser beladen werden können
- Die Komposition sollte in ausreichender Nähe vandalensicher abgestellt werden können
- Der Verkehr darf den eigentlichen Frachtbetrieb nicht übermässig beeinträchtigen!

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Das sind aber Dinge die bei jedem Einsatz eines Sonderzuges beachtet werden müssen - auch bei uns in Deutschland - und wären kein spezifisches BigBoy-Problem.

Zitat

Original von SD40-2XR
Irgendwo wurde mal erwähnt, dass neben dem Challenger und der 844 noch eine weiter UP-Dampflok in Aufarbeitung ist. In Cheyenne habe ich sie letztes Jahr in der engine facility gesehen.

Dürfte die FEF-3 #838 gewesen sein die als Ersatzteillager der #844 dort steht., daneben gibt es noch 2-10-2 TTT-63, die #5511 die in Cheyenne steht.
Wenn da was dran gemacht wird dann optisch.

Bigboy:
Man soll nie nie sagen aber derzeit sieht es so aus als könnte man noch auf nicht absehbare Zeit sagen was seit 1959 gilt: "Das war es!"
Offiziell gehören die Bigboys alle nicht mehr der UP, im Bestandsverzeichnis stehen sie nicht mehr.

Wie gut die Konditionen der 8 Überlebenden sind? Gute Frage!
Die einen sagen top wäre die #4018 in Dallas, für die man 1998 Restaurierungskosten von $700.000 bis $1.000.000 ermittelte, andere meinen die #4014 in Pomona, das trockene kalifornische Wetter eben...
Andererseits hat man der 4018 die Kolbenstangen durchgeschnitten weil ein Kolben, als man die Lok bewegte sich im Zylinder verklemmte.

Fakt ist das im Jahr 2009 die dereinst vorhandenen Infrastrukturmaßnahmen zur Unterhaltung von Dampfloks fehlen.
Jede Fahrt einer Dampflok heute deshalb eine größere Logistiksache weil Kohle / Öl und Wasser an die Strecke geschafft werden müssen. Und je größer die Lok desto umfangreicher die Vorarbeiten.
Die #844 geht noch , der #3985 ist schon Uiuiui, ein Bigboy wäre kaum zu toppen, höchstens eine Allegheny oder eine Y6 dürften mithalten können...
Schaut mal bei der UPHS wie oft die die #3985 gegen die #844 aus dem Schuppen holen. Beim Challenger kann man das fast Bewegungsfahrten nennen.

Neben gigantischen Restaurierungskosten, man darf nie vergessen, die sind dieses Jahr 50 Jahre (!!!) abgestellt sind und eine Restauration einem Neubau gleich käme, sind es die Betriebskosten.
Irgendwo war es gerechnet: Die Betriebskosten je Fahrt eines Bigboy sind nicht zu erwirtschaften, insbesondere wenn auch noch die Restauration eingerechnet wird, und die logische Folge eines Betriebes ist das nach ein paar Jahren die Nächste Generalrevision fällig wird.
Die Bigboy sind dazu einfach nicht konstruiert um einen Zug von ein paar hundert Tonnen durch die Gegend zu karjolen.

Es gibt es eine Aussage der UP Oberen das sie keine Kohle gefeuerten Loks auf ihren Strecken wollen, sicher aus den Gründen die dem Dampfprogramm in Deutschland auch lange Probleme bereiteten (Funkenflug - Brandgefahr).

Entscheidend dabei: Einen Challenger kann man ölbefeuern, das wusste man schon in den 50er Jahren und konnte deshalb die #3985 1990 problemlos auf Öl umrüsten, sie war ywar vorher keine aber baugleiche Schwesterloks aus der gleichen Bauserie.

Beim Bigboy müsste man es erst probieren, der Versuch vor gut 60 Jahren mit der #4005 wurde mangels Erfolg abgebrochen...
Wenigstens ist die #4005 in Denver vorhanden

Nun, ich glaube auch nicht, dass die "paar Millionen" Dollar mal eben so wieder reingefahren werden. Keinesfalls. Die Aufarbeitung eines Big Boy ist das eine, die Unterhaltung das andre und die ist nicht billig. Abgesehen von wahrscheinlich notwendigen "Infrastrukturanpassungsmaßnahmen" um die Einsatzfähigkeit der Lok überhaupt zu gewährleisten. Ich persönlich halte so ein Projekt für wenig sinnvoll, auch wenn es schön wäre. Zumal mit der 3985 und der 844 zwei wunderbare UP-Steamer in Betrieb sind.

Beste Grüße,

Eisenbahner der Halben Welt würden sich freuen,wenn der Big Boy wieder unter Dampf rollt. Fakt ist,das die grosse Dampfzeit vorbei ist und nie mehr ein B:boy rollen wird-warum auch.......Das,was zur Zeit an Dampfen ist,reicht vollig .Zumal es denn Betreibern immer schwerer gemacht wird--so wie hier bei uns.

Andere große Dampfloks, J #611 und A #1218 der N&W, im Besitz der NS, stehen schon seit 1992 im Museum in Roanoke.
Die J war da noch betriebsfähig, die A hätte überholt werden müssen.
Auch bei dieser Entscheidung die Loks still zu legen, spielten die Kosten eine entscheidende Rolle.

Eine private Gruppe könne nach meiner Meinung die ganz großen Loks nicht betreiben, dafür sind die im Unterhalt einfach zu teuer.
Da sind das Maximum nach oben eigentlich die 4-8-4´s wie die SP GS-4 #4449 oder die ATSF #3751
Und selbst die UP, als einzige Bahngesellschaft die niemals den Dampfbetrieb aufgegeben hatte, bevorzugt als Lok ihre 4-8-4 Northern weil es einfach wirtschaftlicher ist.

Kalkuliert man einmal eine Sonderfahrt muss man drei Kosten einrechnen.
- Kosten der Letzten Überholung / Restaurierung.
- Kosten des laufenden Betriebes inkl Wartung (Schuppenmiete, Brennstoffe, Personalkosten die auch ehrenamtllich anfallen, Streckengebühren...)
- Kostenrücklage für größere Reparaturen.

Geht man von $1.000.000 für die Restaurierung aus und das bei gesamt 100 Fahrten bis zum nächsten Werkstattbesuch diese Kosten wieder drin sein müssen, hat man alleine $10.000 ohne Verzinsung die je Fahrt an Kosten für die Restaurierung erwirtschaftet werden müssen.
Das ist alles viel zuviel Risiko.

Zitat

Kalkuliert man einmal eine Sonderfahrt muss man drei Kosten einrechnen.
- Kosten der Letzten Überholung / Restaurierung.
- Kosten des laufenden Betriebes inkl Wartung (Schuppenmiete, Brennstoffe, Personalkosten die auch ehrenamtllich anfallen, Streckengebühren...)
- Kostenrücklage für größere Reparaturen.
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Nicht zu vergessen - Versicherung! Die Prämien sind - auch wegen einiger Unfälle - ins Astronomische gestiegen.
( es gab da vor ein paar Jahren eine tragische Kesselexplosion eines Dampftraktors bei einer Veranstaltung in Ohio... seitdem ist alles was nach Dampfkessel aussieht im sowieso hysterischen Amerika ein rotes Tuch)

Wurde da nicht vor 2-3 Jahren eine Restauration einer K4 eingestellt weil ein neuer Kessel fällig war? Lag aber glaube ich nicht am Zustand, sondern an in der Zwischenzeit geänderten Berechnungsmethoden und/oder Materialanforderungen. Schon daran könnte es scheitern, selbst wenn der Kessel noch gut wäre. Kenne da ein "schönes" Beispiel aus dem Gefahrgutbereich.

Ausserdem könnte es gut sein dass ein big Boy nicht überall durchpasst. Ne Articulatet hat ne ganz andere Kurvengeometrie als ne Drehgestelllok. Baut mal die Drehgestelle fast zusammen. Die Lok hängt in der Kurveninnenseite kaum noch über, dafür abar braucht sie auf der Aussenseite viel mehr Platz. Umgekehrt, Drehgestelle möglichst weit auseinander und es ist umgekehrt.

Kurt

Zitat

Original von DL109

Nicht zu vergessen - Versicherung! Die Prämien sind - auch wegen einiger Unfälle - ins Astronomische gestiegen.
( es gab da vor ein paar Jahren eine tragische Kesselexplosion eines Dampftraktors bei einer Veranstaltung in Ohio... seitdem ist alles was nach Dampfkessel aussieht im sowieso hysterischen Amerika ein rotes Tuch)

Noch mal der Link dahin:
http://www.raddampfer-kaiser-w…erbericht/Ohio/ohio-u.htm

Hier war die Hauptursache sehr grobe Fahrlässigkeit des Besitzers.
Und wieder war es auch eine Verkettung mehrerer Ursachen.

Zitat

Original von Schraddel

http://www.raddampfer-kaiser-w…erbericht/Ohio/ohio-u.htm

Für mich als früherer Dampflokmensch ist so ein Kesselzerknall und insbesondere auch diese Dokumentation ein immer wieder unfassbares Ereignis. Aber stets waren Ursachen solche, die in irgendeiner Weise auf menschliches Versagen zurückzuführen sind. Ich habe noch die Bilder einer zerknallten H-8 der C&O vor den Augen, wahnsinniges zerstörerische Bilder. Da war auch in der Umgebung nichts mehr im Stück.

Das heutige Problem ist ja, dass auch so ein abgestellter Kessel insbesondere innen weiter rostet. Wenn Loks kurzzeitig abgestellt werden, sollten diese mit Wasser abgestellt werden, damit die Rohre schwimmen und eben nicht durchsacken und damit in den Rohrwänden undicht werden. Wer sagt schon was kurzfristig ist? Wer macht schon bei einer abgestellten Lok mit geleertem Kessel eine Warmtrocknung, damit auch das letzte Wasser verdampft? Deshalb bleibt wahrscheinlich stets nur eines, ein nach langer Zeit wieder in Betrieb zu nehmender Kessel bedarf zumeist einer Generalreparatur, alle Rohre raus, mit Sicherheit alle Überhitzer erneuern und alle Wände auf Abzehrungen untersuchen und wohl an vielen kritischen Stellen erneuern.
Eine Heidenarbeit, ungeheuer viel Geld und kaum noch Leute, die das richtig können.

Geht davon aus, dass nur in den allerseltesten Fällen die einmal abgestellten Loks jemals wieder in Betrieb gehen. Game is over!