EMD FT

  • Viele Bahngesellschaften bestellten die FTs so, wie sie ab Werk gedacht waren. Als fest gekuppelte AB-Traktionen mit 2700 HP.
    Die Santa Fe hat wegen der größeren Flexibilität ohne feste Kupplung bestellt. Man konnte also AA fahren oder ABB oder... In 1350 HP Schritten.
    Es ging aber auch um das Bewegen im BW:


    https://en.wikipedia.org/wiki/EMD_FT


    "FTs were generally marketed as semi-permanently coupled A-B sets (a lead unit and a cabless booster connected by a solid drawbar) making a single locomotive of 2,700 hp (2,000 kW). Many railroads used pairs of these sets back to back to make up a four-unit A-B-B-A locomotive rated at 5,400 hp (4,000 kW). Some railroads purchased semi-permanently coupled A-B-A three-unit sets of 4,050 hp (3,020 kW). All units in a consist could be run from one cab; multiple unit (MU) control systems linked the units together. Some roads, like the initial customer Santa Fe, ordered all their FTs with regular couplers on both ends of each unit for added flexibility. This package included "hostler" controls for B units, enabling these units to be operated independently of A units for moving within yard limits, and a fifth porthole was provided in the carbody to enable the "hostler" some measure of visibility. Internally, EMD referred to these units as model FS."

  • Das geht noch mehr ins Detail.
    Die FT B Units mit Couplers haben längere Kästen wie die mit Drawbars.
    Es gab AFAIK sogar welche die komplett mit drawbars waren. GREAT NORTHERN zum Bleistift...https://upload.wikimedia.org/w…MD_FT_locomotive_1943.jpg


    Wo Drawbars waren erkennt man schnell auf FT Pics: Die Rangierertritte und Handrails an Drawbar-Enden fehlen.

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    The situation is hopeless but not serious !

  • Yes!
    Und MU Connections in den Cab-Ends der A Units gab es eigentlich nicht.
    Das kam erst später.

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  • Das geht noch mehr ins Detail.
    Die FT B Units mit Couplers haben längere Kästen wie die mit Drawbars.
    Es gab AFAIK sogar welche die komplett mit drawbars waren. GREAT NORTHERN zum Bleistift...https://upload.wikimedia.org/w…MD_FT_locomotive_1943.jpg


    Wo Drawbars waren erkennt man schnell auf FT Pics: Die Rangierertritte und Handrails an Drawbar-Enden fehlen.

    Es gab zwei Längen von FTBs . die Standardlänge, die ursprünglich eben mit Drawbars am vorderen Ende ausgerüstet war ( die waren auch - genauso wie das hintere Ende der FTAs - eigentlich aus Platzgründen, mit dem weit hinten sitzenden Drehgestell, gar nicht für ein für die Aufnahme eines konventionellen Kupplungsmechanismuses geeignet) und dann die verkürzten FTSBs mit zwei "kurzen" Enden, die eher selten waren ( nur die GN, M&StL und Southern hatten sowas) . Das ware vermutlich, um bei einer ABA Konfiguration nicht ein Ende mit kurzem Überhang an ein "langes" kuppeln zu müssenund hatte nichts mit Drawbar vs Kupplung zu tun.


    das ursprüngliche Konzept war dass eine FT AB eine Lok war, mit der B Unit abhängig von der A Unit, ohne Batterien, ohne Kontrollstand, sogar ohne Türen am Ende -d.h. eine getrennte Lok war am inneren Ende offen. Der ABBA Demonstrator, der bei der Santa Fe sowohl im Güterzug- wie auch Personenverkehr getestet wurde (mit allen vier Units durch Drawbars verbunden) wurde von den Technikern sofort als für die Bedürfnisse der Bahn als unpassend erkannt, und EMD musste einiges umkonstruieren (was der Santa Fe auch in Rechnung gestellt wurde)
    U.A. musste man eine Kupplung mit S-förmigem Schaft über dem letzten Elektromotor entwickeln.
    Die Santa Fe hat als einer der ersten Anwender des Typs mit allen denkbaren Konfigurationen experimentiert, wo bei mehrmals die Gruppierungen geändert wurden - ABBB zu ABBA - weil man sich offensichtlich nicht im klaren war, ob eine Lok einen oder zwei Führerstände haben soll/ muss, Labor Agreements mögen eine Rolle gespielt haben.

  • So, wie ich das jetzt rausgelesen habe, betrifft das aber nur die FT´s und nicht die Nachfolgetypen

    Wie Ulrich schon schrieb, Drawbars betrafen nur die FTs.


    Sie waren u.a. ein Weg, Regelungen in Verträgen mit Order of Railway Conductors (ORC) und Brotherhood of Railroad Trainman (BRT) für die westliche USA zu umgehen.


    Eins war die "Double-Header Rule" von 1903, die es verbot, einen Zug mit zwei Lokomotiven zu betreiben, wenn die Tonnage des Zuges das Rating der stärkeren Lok übertraf. Angeblich ging es darum die Länge des Zuges zu begrenzen. Damit wurden zusätzliche Cabooses mit Crews erforderlich. Nach dieser Regel waren A-B-B-A sets zwei Loks da zwischen den beiden B-Units standardmäßig eine Kupplung war. EMC bot hier wahlweise einen Drawbar als Ersatz an.


    Eine zweite Regel (First Diesel Case von 1937) forderte Lokführer und Conductor für jeden Führerstand. Santa Fe änderte daraufhin ihre A-B-B-A sets in A-B-B-B sets. Obwohl alle ATSF FT-B Units Kupplungen hatten, galten sie jetzt als eine Lok.


    Dieser Spuk wurde auf Druck der Regierung während des Krieges beendet. Die ersten FT Nachfolger kamen erst nach dem Krieg und waren somit nicht mehr betroffen.
    Gruß, Volker
    .

  • Eine zweite Regel (First Diesel Case von 1937) forderte Lokführer und Conductor für jeden Führerstand. Santa Fe änderte daraufhin ihre A-B-B-A sets in A-B-B-B sets. Obwohl alle ATSF FT-B Units Kupplungen hatten, galten sie jetzt als eine Lok.


    .

    Interessant in dem Zusammenhang, dass die ersten EMD Boxcabs bei der Santa Fe insgesamt vier Führerstände hatten, ohne dass die Gewerkschaft gleich Alarm schlug. Scheinbar verzögerte Wahrnehmung.

  • Jetzt bin ich aber ein bischen sprachlos, ich hatte vorausgesetzt, dass man die Fakten welche zur Konfiguration der FT führten hier kennt:
    http://www.alternatewars.com/BBOW/Railroads/EMD_FT_DWG.png
    - FTA und FTB bauen beide auf dem gleichen Untergestell auf.
    - Bei der A-unit war der Führerstand auf dem längeren Überhang angeordnet
    - Bei der B-Unit war anstelle des Führerstands Platz für einen optionalen Heizgenerator vorgesehen, daher der unsymetrische Drehzapfenabstand.
    - Später verbot das War Production Board den Bau von Personenzuglokomotiven, der Einbauraum für den Heizgenerator bot den Bahngesellschaften ein Hintertürchen um doch noch zu Personenzugloks zu kommen. Auch die E-Typen von EMD sind unter das Verbot gefallen.
    - Die Auseinandersetzungen mit den Gewerkschaften sind schon erwähnt worden.
    - Der Drehzapfenabstand betrug bei FTA und FTB-Units jeweils 27' 3", ab F3 wurde er dann auf 30' vergrössert (FP-Typpen 34').
    - Interessanterweise waren auf Angebotszeichungen für die F3 eine feste Verbindungslasche zwischen A und B-Unit dargestellt: http://www.burlingtonroute.org…cal_images/f7_diagram.gif

  • Interessant in dem Zusammenhang, dass die ersten EMD Boxcabs bei der Santa Fe insgesamt vier Führerstände hatten, ohne dass die Gewerkschaft gleich Alarm schlug. Scheinbar verzögerte Wahrnehmung.

    Ein FT A-B-B-A Set war in Wirklichkeit zwei Loks, A-B + B-A. Daher zwei Loks mit je einem Führerständen. Die Regelung galt erst ab 1937, die Santa Fe Boxcabs #1+1A waren davor, gebaut 1935, denke ich. Ich habe mich in meinem Post nicht deutlich genug ausgedrückt, jede Lok mit Führerstand benötigt eine Crew.


    Eine einzelne Boxcab benötigte trotz zwei Führerständen nur eine Crew, es war ja nur ein Triebfahrzeug. Santa Fe ließ #1A laut The Second Diesel Spotters Guide bis 1937 in einen führerstandlosen Booster umbauen, wobei die Führerstandsfenster mit Blechen verblendet wurden.
    Gruß, Volker


  • Ein FT A-B-B-A Set war in Wirklichkeit zwei Loks, A-B + B-A. Daher zwei Loks mit je einem Führerständen. Die Regelung galt erst ab 1937, die Santa Fe Boxcabs #1+1A waren davor, gebaut 1935, denke ich. Ich habe mich in meinem Post nicht deutlich genug ausgedrückt, jede Lok mit Führerstand benötigt eine Crew.

    Jein. Der Demonstrator - und ein paar Serienloks, ich glaub z.b. NP - war komplett starr gekuppelt und müssten daher auch eine Lok mit zwei Führerständen sein. - In Wahrheit hat man darüber gestritten, und Loks eben bestellt oder nachträglich umgebaut, um sich an die grad aktuelle Auslegung der Vorschriften anzupassen.



    Eine einzelne Boxcab benötigte trotz zwei Führerständen nur eine Crew, es war ja nur ein Triebfahrzeug. Santa Fe ließ #1A laut The Second Diesel Spotters Guide bis 1937 in einen führerstandlosen Booster umbauen, wobei die Führerstandsfenster mit Blechen verblendet wurden.




    Bzgl. Boxcab - es waren ja zwei Loks, die einige Zeit in der Originalausführung mit je zwei Führerständen unterwegs waren, fallweise sogar mit einer dritten Lok - einem der EMD Demonstrators Solo sind die, soweit ich weiss nie gefahren.. Scheinbar war da die Anzahl der Lokführer vs. Loks zu dem Zeitpunkt noch kein Thema, vermutlich waren die späteren Umbauten z.T. auch durch die sich ändernde Rechtslage verursacht.


    - Der Booster entstand aus der #10 , die schon einige Zeit vorher von Boxcab auf Solo Lok mit einem erhöhten Führerstand umgebaut wurde. Man hat dann die Bulldog Nose wieder entfernt und die darunter offensichtlich noch vorhandene Boxcab Struktur wieder freigelegt, aber eben die Fenster verschlossen. Originellerweise hat man die seitlichen Fensteröffnungen des erhöhten Führerstandes gleich als Luftauslass für das Kühlsystem weiterverwendet. Als man sie dann von Booster zu Transfer Switcher umgebaut hat, wurden die Fenster wieder geöffnet.


    - Es gab auch Pläne, die zweite Boxcab/ Bulldog sowie die E1 (Class2) Units ähnlich dieser Lok zu Transfer Switchern umzubauen, mit nur einem erhöhten Führerstand, dem Wagenkasten der E Unit, und zweiachsigen Blomberg Drehgestellen; aber Switching Pilots an beiden Enden. Man hat dann aber nicht einmal die andere ursprüngliche Boxcab umgebaut, da eigentlich kein Bedarf für solche Loks bestand; sie wurde in der Konfiguration als Bulldog an EMD zurückgegeben und offiziell zur E8m umgebaut. In Wahrheit ein steuersparendes Manöver, bei dem kaum Teile der ursprünglichen Substanz weiterverwendet wurden.


    Ursprungsausführung


    Boxcab + Booster Set

  • Jein. Der Demonstrator - und ein paar Serienloks, ich glaub z.b. NP - war komplett starr gekuppelt und müssten daher auch eine Lok mit zwei Führerständen sein.

    Du hast recht, aber ich hatte bereits im Post 63 geschrieben, dass EMC wahlweise Drawbars als Ersatz für die Kupplung zwischen zwei B-Unit in A-B-B-A Sets angeboten hat.

    Bzgl. Boxcab - es waren ja zwei Loks, die einige Zeit in der Originalausführung mit je zwei Führerständen unterwegs waren, fallweise sogar mit einer dritten Lok - einem der EMD Demonstrators Solo sind die, soweit ich weiss nie gefahren.. Scheinbar war da die Anzahl der Lokführer vs. Loks zu dem Zeitpunkt noch kein Thema, vermutlich waren die späteren Umbauten z.T. auch durch die sich ändernde Rechtslage verursacht.

    Mehr hatte ich nicht sagen wollen.


    Danke für die Fotos. Und da haben sich amerikanische Railfans über das Aussehen der ersten Wide Cabs beklagt....
    Gruß, Volker

  • Äh, Vorsicht...
    Enden mit Drawbars hatten ab La Grange an den Enden keine Grabirons und die Rangiertritte fehlten auch.
    Also mal schnell die Drawbar raus und Coupler rein...
    Geht nicht ohne weitere Umbauten.
    Das von mir verlinkte GN FT Foto zeigt so eine die zwischen den Units nur Drawbars hatte.

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  • Ich weiß nicht, worauf Du Dich beziehst. Sollte es mein Post sein, folgendes zur Klarstellung.


    Wie Gerold schrieb war der Demonstrator A-B-B-A Set kommplett durch Drawbars gekuppelt. Standardmäßig wurden von EMC A-B Sets mit Kupplungen am freien Ende geliefert, da viele Bahnen so bestellten. Hierfür wurde als Ersatz ein Drawbar angeboten, der sich ohne großen Aufwand als Ersatz für die Kupplung einbauen ließ.


    Anders sah es mit dem Drawbar zwischen A und B Unit aus. Als Santa Fe seine B-Units mit Kupplungen auf beiden Enden bestellte, musste EMC wieder ans Reißbrett zurück. Die Umkonstruktion war nicht einfach, da die Drawbars oberhalb der Kupplungsebene lagen. Nach der Umkonstruktion für Santa Fe stand die Lösung auch für andere Bahngesellschaften zur Verfügung. Später wurden auch B-Units auf die beidseitigen Kupplungen umgebaut.
    Gruß, Volker

  • Danke für die Fotos. Und da haben sich amerikanische Railfans über das Aussehen der ersten Wide Cabs beklagt....
    Gruß, Volker

    Muss mich selbst korrigieren. Nachdem die #1A (die "Führungslok" - zu dem Zeitpunkt waren durch Umbauten die Loks schon nicht mehr bidirektional, und die "hintere" hatte zusätzliche aussenliegende Kühler erhalten, da sie im Windschatten der anderen zu wenig Frischluft bekam) bei der ersten Fahrt des Super Chief abgebrannt ist, fuhr die 1B eine Zeitlang solo auf untergeordneten Zügen.


    Aussehen..... ja, das war so hässlich, dass es schon wieder schön war. Wenn man denkt, dass damals grad die E-1 herauskamen, mit einem zeitlos eleganten Design.... und da sowas daneben.



    ....... irgendwie haut das mit der Zitierfunktion nicht hin. --- edit : Mit Internet Exploder kann ich Teile des Zitats (komplette "Felder") löschen, mit Chrome nicht. Aha.

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