Amtrak Cascades entgleist - 3 Tote

  • Heute früh entgleiste südlich von Seattle zwischen DuPont und Olympia im Staate Washington ein geschobener Cascades Talgo Zug und stürzte teilweise auf die I-5. Bis jetzt sind 6 Tote und ettliche Verletzte zu beklagen:


    https://www.cnbc.com/2017/12/18/amtrak-train-derails-near-seattle-onto-the-i-5-freeway.html?__source=sharebar|twitter&par=sharebar


    Hier noch ein Video: https://twitter.com/cnn/status/942827581149274112


    Erste Vermutungen gehen von überhöhter Geschwindigkeit aus. Der Zug soll 80mph gefahren sein, der Abschnitt über die I-5 ist nur für 30mph zugelassen

    Gruß Markus


    H0 & Digital & mit Sound


    Conrail, Norfolk Southern , CSX ... und BNSF ist auch ganz nett

  • Die Talgo des Cascades fahren ja üblicherweise mit zwei Loks, an jedem Ende eine. Zuglok war, wenn ich das auf den Bildern richtig erkannt habe, eine neue Siemens Charger, welche erst seit vergangenem Monat im Dienst war.


    Ich bin gespannt, was letzten Endes die Ursache war.




    Gesendet von meinem Apollo Lite mit Tapatalk

  • Ich hatte gelesen, dass der Zug nur minimal zu schnell war und ein Hindernis auf der Strecke vermutet wurde.

    Der Zug soll laut einer App, die das Verfolgen von Amtrak Zügen erlaubt, zu einem nicht genau definierten Zeitpunkt ca. 81 mph schnell gewesen sein. Erlaubt sind auf der Strecke 79 mph. Aber ist die App so genau.


    Die Kurve vor der Brücke hat für Talgos aber eine Beschränkung auf 30 mph. Eben kam in den WDR 2 Nachrichten, der Zug seit offiziellen amerikanischen Stellen 126 km/h schnell gewesen, wo 48 km/h erlaubt waren.


    Was mich wundert, ist dass der Zug schon am Kurvenbeginn entgleist zu sein scheint und dass außer einer Streckung kaum Schäden am Gleis zu sehen sind.


    Die P42 am Ende scheint nach der Notbremsung über die Entgleisungsstelle hinweg auf dem Gleis geblieben zu sein.


    Hier ist ein Thread im Trains Magazine Forum, der auch einige Links zu Fernsehnachrichten enthält.
    Gruß, Volker

  • Ich habe mal auf Google Maps den Radius der Kurve ermittelt: rd. 200m! Da ist bestimmt auch der Übergangsbogen recht kurz, so dass es bei 80mph nicht wundert, dass die Spitze des Zuges gleich mal geradeaus fährt...

  • Der Zug soll laut einer App, die das Verfolgen von Amtrak Zügen erlaubt, zu einem nicht genau definierten Zeitpunkt ca. 81 mph schnell gewesen sein

    Scheint als ob die blackbox das bestätigt:
    "NTSB announced in its preliminary finding that the rear engine's data
    recorder showed that the train was traveling at 80 miles per hour
    (130 km/h) through the 30 miles per hour (48 km/h) zone."

  • Was mich wundert, ist dass der Zug schon am Kurvenbeginn entgleist zu sein scheint und dass außer einer Streckung kaum Schäden am Gleis zu sehen sind.

    Wenn er wirklich mit mehr als der doppelten Geschwindigkeit gefahren ist , verwundert weder die Entgleisung am Beginn der Kurve, noch die relativ geringen Schäden am Oberbau . Bei einer derartig großen Geschwindigkeitsüberschreitung heben die Fahrzeuge regelrecht ab - die Führungskräfte der Spurkränze haben dem offensichtlich nichts mehr entgegenzusetzen.
    Ziemlich identisch vom Ablauf her waren die Unfälle von Aitrang (schweizerischer Triebzug RAm501 als TEE56 am 9.2.1971) und Rheinweiler (Tfz BR 103 mit 8 Wg.als D370 am 21.7.1971) .
    In beiden Fällen lag die Geschwindigkeit etwa doppelt so hoch wie zugelassen - wenn die Angaben stimmen , war ja hier die Geschwindigkeit mehr als zweieinhalb mal so hoch.

    Hier ist ein Thread im Trains Magazine Forum, der auch einige Links zu Fernsehnachrichten enthält.
    Gruß, Volker

    Wo denn :D ?

    beavisJörgen beavis

    "DUMMHEIT HAT EINE FARBE."

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  • Ich habe den Titel mal angepasst.

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  • Danke :yaya: , Volker !


    Was mich ganz extrem an Rheinweiler gemahnt: in beiden Fällen für das Personal neue Loks- hier die brandneue Charger , in Rheinweiler die 103 , auf der der Lokführer erst seine 2. Schicht nach der Prüfung gefahren ist .

    beavisJörgen beavis

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  • Ich meine mal gelesen zu haben das erst bei Zügen über 79mph 2 Lokführer im Führerstand sein müssen. Der Conductor hält sich in der Regel im Zug auf und hat dort seine Aufgaben.

    Gruß Markus


    H0 & Digital & mit Sound


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  • Ich meine mal gelesen zu haben das erst bei Zügen über 79mph 2 Lokführer im Führerstand sein müssen. Der Conductor hält sich in der Regel im Zug auf und hat dort seine Aufgaben.

    In den USA gilt derzeit noch eine generelle Verpflichtung zu zwei Personen auf dem Führerstand. Es können aber Ausnahmen beantragt werden. So gibt es z.B. eine Ausnahmegenehmigung für Amtrak im Northeast Corridor. Es gibt weitere Ausnahmeregelungen: http://www.railwayage.com/inde…an-a-single-engineer.html
    Als Zitat daraus: Amtrak utilizes a single engineer in the cab over the NEC, Keystone
    Corridor, and Michigan corridor, and, in some cases—on runs fewer than
    six hours—a single engineer for long-distance and state-supported
    corridors operating over freight-railroad-owned track not equipped with
    automatic enforcement.


    Was mich ganz extrem an Rheinweiler gemahnt: in beiden Fällen für das Personal neue Loks- hier die brandneue Charger , in Rheinweiler die 103 , auf der der Lokführer erst seine 2. Schicht nach der Prüfung gefahren ist .

    Bevor die Siemens SC44 in Dienst gestellt worden sind, wurden sie mehrere Monate getestet. Ob die von Dir genannte Möglichkeit zutrifft, wird die Untersuchung hoffentlich klären. Es war aber der erste fahrplanmäßige Zug über diese Strecke. Die Strecke selbst ist uralt. Sie wurde für über 100 Mio. Dollar aufgerüstet und danach ausgiebig getestet. So gut wie die Gleise standgehalten haben, hat es daran mit Sicherheit nicht gelegen.


    Hier die Situation in Google Maps: https://www.google.com/maps/pl…47.2528768!4d-122.4442906


    Warum nicht die beiden 30 mph Kurven in einer 79 mph Strecke entschärft hat, obwohl man schon soviel investiert hat, kann ich nicht ganz nachvollziehen.
    Gruß, Volker

  • @ espee


    Warum verschweigst du den in meinen Augen wichtigen letzten Satz im von Dir zitierten Absatz?


    As will be explained, there is evidence that single-person crews (in the cab) are safer than two-person crews.


    Wir können also davon ausgehen das der Engineer allein in der Lok war, denn Seattle <-> Portland ist weit unter 6 Stunden Fahrzeit


    Die generelle Verpflichtung zu 2 Personen in der Cab scheint auch sonst reichlich aufgeweicht zu sein (und war mehr eine Forderung der Gewerkschaften und nicht der FRA), wie ein von mir in einem anderen Thema verlinkten Video zeigt, wo der Conductor mit dem Company Truck dem Zug voraus fährt.

    Gruß Markus


    H0 & Digital & mit Sound


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  • Bevor die Siemens SC44 in Dienst gestellt worden sind, wurden sie mehrere Monate getestet. Ob die von Dir genannte Möglichkeit zutrifft, wird die Untersuchung hoffentlich klären. Es war aber der erste fahrplanmäßige Zug über diese Strecke. Die Strecke selbst ist uralt. Sie wurde für über 100 Mio. Dollar aufgerüstet und danach ausgiebig getestet. So gut wie die Gleise standgehalten haben, hat es daran mit Sicherheit nicht gelegen.

    Ich meinte auch keine Ursache , die in der Konstruktion oder Fertigung der Lok begründet liegt - sondern eine Fehlbedienung / Fehleinschätzung auf Grund der Neuheit des Gefährts. Die in Rheinweiler vermutete Ursache, der Lokführer habe sich auf Grund des viel ruhigeren Laufverhaltens der 103 gegenüber älteren Loks in der tatsächlichen Position auf der Strecke geirrt , kann hier wohl eher nicht angenommen werden - ich glaube nicht , daß ein "Kind der 90er Jahre" wie die P42 ein ruppiges Laufverhalten haben.
    "Der erste fahrplanmäßige Zug"...hmmm , macht auch stutzig- Fehler in den Fahrplanunterlagen ? In der Signalisierung ?


    Nachdem ich mir die Stelle schonmal anhand von Markus´ Beschreibung rausgesucht hatte , hab ´ich auch mit´m Kopf geschüttelt - man sieht ja ganz deutlich , daß der Oberbau zum Aufnahmezeitpunkt nigelnagelneu war...zumindest eine Aufweitung der Kurve wäre garantiert drin gewesen.
    Und selbst wenn die Kurve nicht die volle Streckengeschwindigkeit hergegeben hätte - mit 20 oder 30 mph zu viel und dem guten Oberbau wäre vielleicht gar nichts passiert...

    beavisJörgen beavis

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  • Weil er aus meiner Sicht nichts mit der Frage zu tun hat, ob ab 79 mph zwei Mann auf dem Führerstand sein müssen. Ich habe den Artikel nur zitiert, weil er den Einsatzbereich von ein Mann Crews bei Amtrak eingrenzt.


    Die generelle Verpflichtung zu 2 Personen in der Cab scheint auch sonst reichlich aufgeweicht zu sein (und war mehr eine Forderung der Gewerkschaften und nicht der FRA), wie ein von mir in einem anderen Thema verlinkten Video zeigt, wo der Conductor mit dem Company Truck dem Zug voraus fährt.

    Im Augenblick sind es Amtrak, Commuter Railroads und Shortlines, die eine Ausnahmegenehmigung für Einpersonen-Crews haben. Eine Gewerkschaft hatte mit BNSF (auf deren Verlangen) einen Vertrag für Einpersonen-Crews abgeschlossen, da die Gewerkschaft meinte, es wäre unausweichlich und jetzt könnten sie noch gute Bedingungen erreichen. Die Mitglieder haben nicht mitgemacht.


    Der Druck geht von den Class 1 aus, aber bisher hat niemand mitgemacht. Bei Shortlines sind es kurze Strecken und, wie Du es beschreibst, ist der Conductor in der Nähe.

    Ich meinte auch keine Ursache , die in der Konstruktion oder Fertigung der Lok begründet liegt - sondern eine Fehlbedienung / Fehleinschätzung auf Grund der Neuheit des Gefährts.

    Das habe ich so auch nicht verstanden. Tests heißt aber auch, dass man sich mit der Lok vertraut macht. Die SC44 ist mit PTC ausgerüstet, warum die neu in Betrieb genommene noch Strecke nicht? Die Frage geht an die Staaten als Eigentümer der Strecke, nicht an Amtrak als Betreiber.
    Gruß, Volker

  • Die GE Genesis haben durch ihre bei Krupp gebauten Trucks ein eher ruhiges Laufverhalten auch bei hohen Geschwindigkeiten.


    Ich gehe stark davon aus das man die erste Fahrt einem Lokführer gibt der Lok und Strecke eigentlich kennt. Die 8 Charger wurden seit 2016 nach Washington geliefert. Also wirklich neu war die Lok für die Lokführer sicher nicht.
    Die Strecke läuft über längere Abschnitte entlang der Interstate und kreuzt diese dann an der Unfallstelle. Könnte also durchaus sein das der Lokführer sich nördlicher wie er tatsächlich war wähnte und deshalb das hohe Tempo fuhr.
    Und das die Streckensicherung noch ausgeschaltet war wurde mittlerweile bestätigt.Würde mich nicht wundern wenn es hier Parallelen zum Unfall von Port Richmond gibt.


    Beim Unfall 2015 in Port Richmond hatte der Lokführer der Siemens ACS-64 sich schlicht über seine aktuelle Position geirrt und den Zug beschleunigt. Und die Streckensicherung war dort noch nicht aktiv, führte aber dazu das die Amtrak diese beschleunigt fertigstellte.
    Irgendwie könnte es hier einen ähnlichen Ablauf gegeben haben. Noch dazu müsste es nach der angegebenen Uhrzeit auch jetzt zum Unfallzeitpunkt dunkel gewesen sein, was es schwerer macht ohne weiteres den Standort zu bestimmen.


    Zitat

    As will be explained, there is evidence that single-person crews (in the cab) are safer than two-person crews.


    :kratz):gruebel: Wenn einer allein im Führerstand sitzt ist das sicherer wie wenn da zwei sitzen...
    Kuriose Logik :idee:?(8| Das mag ab einem gewissen ETCS Level oder der LZB zutreffen wo der Zug dauernd überwacht wird.

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  • :kratz) :gruebel: Wenn einer allein im Führerstand sitzt ist das sicherer wie wenn da zwei sitzen...
    Kuriose Logik :idee: ?( 8| Das mag ab einem gewissen ETCS Level oder der LZB zutreffen wo der Zug dauernd überwacht wird.


    Das ist gar nicht so Kurios. Denk einfach ans Auto fahren, a) du allein und vielleicht etwas Musik oder b) du mit dem besten Kumpel und große Diskussion. Wo liegt deine Aufmerksamkeit mehr beim Strassenverkehr a) oder b)?


    Was die Streckenkenntnis betrifft, entweder war diese sehr mangelhaft beim Engineer oder er hat gepennt, denn es gibt durchaus ein paar markante Punkte an der Strecke, die auch bei Dunkelheit und ausgeschaltetem Sicherungs- (Signal-?)systhem bemerkt werden können.


    espee


    Übrigends gibt es keine gesetzliche Pflicht das generell 2 Personen in der Lok sein müssen, bis auf den Passus bei Amtrak wenn der Dienst über 6 Stunden geht.


    https://www.aar.org/policy/crew-size-regulations

    Gruß Markus


    H0 & Digital & mit Sound


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  • Solange kein offizielles Ergebnis der Ursachenfeststellung vorliegt, sollte man nicht spekulieren, aber dass der Zug zu schnell war, scheint klar zu sein.


    Wenn ich in den Fahrplan schaue, fuhr der Amtrak Cascades mit gleicher Lok und Wagen im 2016er Fahrplan die 36 Meilen zwischen Tacoma und Olympia in 37 Minuten. Nach den Verbesserungen an der Strecke wurde die Fahrplanzeit für die gleichen 36 Meilen auf 30 Minuten verkürzt, gültig ab 17.12.2017. Das bedeutet einen Schnitt von 72 mph (etwa 116 kmh) statt 58 mph (etwa 93 kmh). Wegen Langsamfahrstellen und Beschleunigungs- und Bremszeiten muss dann in den Spitzengeschwindiglkeiten nicht unerheblich schneller gefahren werden. Entsprechend dürfte sich die Nicht- oder nicht ausreichende Beachtung einer Langsamfahrstelle auswirken.


    Hier wie die Presse teilweise von einer "neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke" zu sprechen, ist aber wieder mal sensationsgierig übertrieben.


    Grüsse, Peter

  • Übrigends gibt es keine gesetzliche Pflicht das generell 2 Personen in der Lok sein müssen, bis auf den Passus bei Amtrak wenn der Dienst über 6 Stunden geht.

    Du hast recht. Ich habe die geplante FRA Regelung für Zweipersonen-Crews als schon gültige Regelung angesehen. Manchmal rächt es sich, aus der Erinnerung zu schreiben.


    Das ist gar nicht so Kurios. Denk einfach ans Auto fahren, a) du allein und vielleicht etwas Musik oder b) du mit dem besten Kumpel und große Diskussion. Wo liegt deine Aufmerksamkeit mehr beim Strassenverkehr a) oder b)?

    Die NTSB hat bekannt gemacht, dass neben dem Lokführer noch ein Trainee-Conductor im Führerstand war und man mögliche Ablenkung prüft. Andere Quellen sagen, dass wegen der Eröffnungsfahrt noch zwei weitere Personen dort waren, aber das ist unbestätigt.
    Wenn man den von mir verlinkten Artikel zu Ende liest, sind dort Unfälle aufgelistet, wo mehrere Leute im Führerstand den Unfall nicht verhindert haben. Ich denke, es ist schwierig hier Zusammenhänge nachzuweisen, da durch Zweipersonen-Crews verhinderte Unfälle in keiner Statistik auftauchen. Zumal in den aufgelisteten Unfällen eine Reihe von Ursachen wie Übermüdung, Gebrauch von elektronischen Geräten als mitverursachend gesehen wurden.


    Die NTSB hat nach Auslesen des Eventrecorders der P42 mitgeteilt, dass der Lokführer keine manuelle Bremsung eingeleitet hat, sondern nur die automatische Notbremsung erfolgt ist.


    Hier ist eine Animation eines möglichen Unfallhergangs: https://youtu.be/cJrCza9iSQw
    Gruß, Volker

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