Wabtec Batterie-Streckenlokomotive nimmt Gestalt an

  • Die nach Australien an Rio Tinto und Roy Hill verkauften Loks sind bereits die zweite Generation mit 7,2 MWh.


    Wenn Du Strom für diese sechs Loks meinst, dann solte das für einen Minenbetrieb kein Problem sein. Wenn Du den Stromverbrauch für die gesamte Verkehrswende zur Elektromobilität meinst..... Gute Frage, nächste Frage.


    Aber Scherz beiseite, so schwer es mir als Atomkraftgegner fällt, ich sehe nicht wie Wind- und Solarenergie den zusätzlichen Bedarf aus der Verkehrswende rechtzeitig in Deutschland decken kann. Ich fürchte, es führt kein Weg an Atomkraft vorbei, entweder bei uns oder zugekauft aus Nachbarländern.


    Zumindestens würde Kernkraftwerke als Übergangslösung uns Zeit erkaufen.


    Die Frage ist doch, was ist die größere Gefahr für die Menschheit, Klimakatastrophe oder Kernkraft. Ich halte die Klimakatastrophe für viel gefährlicher. Sie wird, wenn nicht gestoppt, die Welt für Menschen mit Sicherheit unbewohnbar machen, ein Kernkraft-GAU wir evt Teilflächen betreffen oder auch nicht.

    Gruß, Volker

    • Official Post

    Über die Wabtec ist ein größerer Artikel in der aktuellen Diesel Era.

    2023 soll der nächste Prototyp kommen. Mit deutlich erhöhter Batteriekapatität (7.2 MWh) und Ladung in glaube vier statt acht Stunden.

    PS: Bisserl frag ich mich trotzdem wo der Strom herkommen soll.

  • Rio Tinto in Australien hat vier Wabtec/GE FlexDrive Batterieloks der zweiten Generation gekauft. Sie haben eine Batteriekapazität von 7 MWH statt 2,4 MWh beim Prototyp: https://www.wabteccorp.com/new…tives-to-reduce-emissions


    Eine weitere Lok der zweiten Generation wurde bereits im September 2021 an die in der Pilbara Region in Australien tätigr Minengesellschaft Roy Hill bestellt: https://www.wabteccorp.com/new…xdrive-battery-locomotive

    Gruß, Volker

  • Hier bist Du leider nicht ganz aktuell informiert. Bis 2030 wird der größte Nahverkehrsbetrieb Deutschlands rein elektrisch fahren. Aber die Ladeinfrastruktur, neue Betribeshöfe und die Fahrzeuge fallen nicht vom Himmel.

    Aber weil hier so schön drüber geredet wird, auch mal mein Senf zum E-Auto.

    Ich bringe das mal sehr Spitz auf den Punkt.


    Mir ist als Bewohner der Größten Stadt Deuschlands der Besitzt eines E-Autos praktisch verboten. Warum, Ich kann es nicht laden. Die wenigen Ladestationen in Berlin sind praktisch immer mit Mietautos besetzt. Und da ich nicht mittendrin wohne, ist es egal, das sie besetzt sind, es gibt hier sowieso keine.


    Zu Punkt 1,

    Das mag ja in Berlin so sein, ich war schon lange nicht mehr da. Aber betrifft dann auch nur die Busse.


    Zu Punkt 2 Senf zum E-Auto

    Nun ja, aber dafür habt ihr ja den am besten ausgebauten Öffentlichen Nahverkehr.

    Und laut Aussagen dieser Klimaaktivisten, Grünen usw. benötigen Leute die da Wohnen auch kein Auto oder E-Auto.

    Also kein Problem für dich.

    Wo ich wohne ist man ohne Auto aufgeschmissen, aber ob ich mir das als Rentner noch lange leisten kann?

    Gruß
    Jürgen
    US-Modellbahner seit 1975 in (N). Wechsel zu H0 und DCC 1998
    Vorbild war die Penn Central und Ihre Vorgänger (PRR,NYC,NH) in H0
    Jetzt DB ex Heimatort ca. 1950 - 1960

  • Es wäre sicherlich sinnvoll die Bremsenergie aller aller Loks eines Consists zu speichern. Vielleicht war das für die erste Versuchslok auch noch zu kompliziert, gleichzeitig aus drei verschiedenen quellen zu laden.


    Dann kommt noch die Teststrecke über den Tehachapi Pass dazu. Wenn man sich mal die Consists anschaut, dann haben schwere Westbounds mehr Loks obwohl für Bergfahrt der ruling Grade Eastbound ist. Aber diesen Berg müssen die Westbounds runter und haben dafür mehr Loks, als der Zug für den Aufstieg von Mojave bräuchte.


    Das bedeutet, dass alle Loks die volle Leistung der DBs bringen müssen.


    Die neue Generation soll ja ca. 30% einsparen.

  • Genau darin sah ich eigentlich der Vorteil der Akku-Lok auf einer nicht elektrifizierten Strecke. Die dynamische Bremse ist ja regelbar, da sollten also nicht immer die vollen Ampere anliegen. Und wenn doch, muss halt ein Teil, wie bisher, in Wärmeenergie umgewandelt werden.


    Sie spart also als zusätzliche Lok bei den zwei am Zug üblichen Lokomotiven 11% Kraftstoff ein. Dann hoffen wir mal, dass dies Anreiz genug für die Bahngesellschaften ist und sie fleißig ordern.

  • Meines Wissens nutzt die #3000 nur die eigene Bremsenergie zum Laden der Batterien. Auf dem Foto im Post 25 kann ich kein Kabel zum Stromtransfer erkennen. Eine ET44C4, Basis für die #3000, liefert ca. 1100 A Strom von den dynamischen Bremsen. Die 3300 A Strom von drei Loks wären vermutlich zu viel für die Akkus.

    Auch auf dem Foto im nachfolgenden Link, auf dem#3000 mit BNSF Loks gekuppelt ist, kann ich kein Stromkabel sehen: https://www.flickr.com/photos/bam_rail/50832920568


    Eine Bestätigung habe ich weder für Laden nur durch Bremsstrom der #3000 noch für Laden durch drei Loks gefunden.


    Der 7,2 MWH Nachfolger ist bereits einmal nach Australien verkauft. Hier könnte eine Ladung durch mehr Loks infrage kommen: https://www.wabteccorp.com/new…xdrive-battery-locomotive

    Gruß, Volker

  • Die Wabtec/GE FLXdrive Lok #3000 hat den dreimonatigen Testbetrieb auf der BNSF Mojave Subdivision zwischen Barstow und Stockton abgeschlossen. Sie wurde jeweils zusammen mit zwei GE AC4400 eingesetzt.


    In den drei Monaten wurden 13.000 Meilen zurückgelegt und dabei 11% Treibstoff eingespart. Die Batterieleistung war 2,4 MWh. Der nächste Schritt mit einer Kapazität von 7,2 MWh ist in der Entwicklung.


    Die 3000 kann 30 bis 40 Minuten volle elektrische Leistung bringen. Die Batterien können in 8 Stunden bei 480 V aufgeladen werden.


    Die zweite Generation soll ca. 2023 einsetzbar sein.

    Quelle: https://www.railwayage.com/fre…gh/?RAchannel=locomotives

    Gruß, Volker

  • Ich dächte, schon seit Dezember hätten sie die Lok noch ohne ihrem Farbkleid in verschiedenen Consists getestet. Die Nummer hat die Lok behalten. Da sie als GECX 3000 bis 2015 auch schon der Versuchsträger für LNG (Erdgas) war.


    Hier mal ein Video von Solo-Testfahrten:


    External Content www.youtube.com
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    Dann warten wir mal auf die Tests im San Joaquin Valley in Kalifornien.

  • Der CO2-Vergleich wird immer wieder wiederholt, stimmt aber nur für sehr extreme Szenarien (Tesla S 90D mit Kohlestrom verglichen mit VW up! bei 5000km/Jahr und nach sechs Jahren kaputt, so in der Größenordnung): https://edison.handelsblatt.com/erklaere…2/23828936.html


    Meine Informationen stammen aus einem Bericht in der ADAC Motorwelt. Auf der ADAC Website habe ich eine zusammenfassende Tabelle gefunden: https://presse.adac.de/meldung…in-der-kompaktklasse.html
    Eine zusammenfassende Taballe von der Website: https://presse.adac.de/meldung…limafreundlicher-zoom.jpg


    Zitat von »espee«
    Die durch Bremsenergie aufgeladene Batterielok ist sicher eine Lösung, um die bisher in Wärme umgewandelte Bremsenergie sinnvoll zu nutzen. Diese Energie kostet nichts. Und man muss es vor der kalifornischen Situation sehen, bei der es ja weniger um CO2-Einsparung als vielmehr Verminderung der Schadstoffe NOx, PM, etc. geht.




    Eben, die Energie kostet nichts bzw. sie musste bisher sogar in Bremswiderständen "entsorgt" werden. Und natürlich spart das nicht nur Schadstoffe ein, sondern auch CO2. Es gibt eine ganze Menge solcher Anwendungen für Elektromobilität, die "nur" an den Investitionskosten scheitern, aber jetzt nach und nach umgesetzt werden - war das nicht auch hier, wo der Minen-LKW diskutiert wurde, der bergab den Abraum runter bringt und dabei den Akku lädt, um anschließend bergauf leer den Strom aus dem Akku zu verwenden?


    Natürlich wird lokal auch CO2 eingespart, wenn der Treibstoffverbrauch gesenkt wird. Meine Aussage bezüglich NOx, PM Einsparung bezog sich auf diese Aussage von Der Kutscher: Solange keiner Akkus erfindet , die ohne Seltenerdmetalle wie Lithium auskommen , ist die Umweltbilanz (nicht nur die CO2-Bilanz !) solcher Antriebe einfach nur Katastrophe.
    Die örtliche CO2 Einsparung ist für CARB ein Nebeneffekt und Probleme bei Batterieherstellung interessieren nicht. Es geht nur um Luftreinhaltung nicht um Treibhausgase.


    Gruß, Volker

  • Wir hatten zwar mal ´ne Katze,die Wildenten gefangen hat , aber ich möchte mal stark anzweifeln , daß es Katzen gibt , die Greifvögel fangen...und die fallen ja wohl überdurchnittlich oft den Windrädern zum Opfer...
    Würde mich mal interessieren wer die 18 Millionen Vögel gezählt hat, die den Hauskatzen zum Opfer fallen :D .
    Und wir wollen den Nulltarif , wir müssen dies , wir müssen jenes: wenn WIR (mal auf wir hier in Deutschland bezogen) plötzlich aufhören zu existieren , interessiert es das Weltklima schätzungsweise nicht die Bohne. Solange die 3 größten chinesischen Energiekonzerne mehr CO2 erzeugen , als unser ganzes Land. Und glaubt irgendjemand , daß die Amis oder Chinesen uns folgen , wenn wir mit gutem Beispiel vorangehen ?


    Wasserstoffmotoren - ja super Idee ! - nur dummerweise scheint infolge der blödsinnigen E-Auto-Hysterie keiner mehr Entwicklungsarbeit in dieser Richtung zu leisten.
    Zurück zum Thema: ich denke trotzdem, daß die Amis nicht um eine Elektrifizierung herumkommen - das wird aber sicher nicht von den Gesellschaften ausgehen , wohl eher mit einer Mischung aus politischem Druck , staatlicher Förderung und wirtschaftlicher Notwendigkeit...und das ist momentan so wahrscheinlich , als wenn der Mississippi bergauf fließen würde... :evil2:

    beavis Jörgen beavis


    "ALS DEIN ANWALT EMPFEHLE ICH DIR , MIT HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT ZU FAHREN !"



  • Viele wollen Klimaschutz, aber nur nach dem Motto: wasch mich aber, mach mich nicht nass. Entweder die Leute wollen keine Windräder oder die anderen keine Stromtrasse. Wir alle werden lernen müssen, dass es Klimaschutz nicht mehr zum Nulltarif gibt. Hätten wir vor 25 Jahren angefangen, sähe es evt. anders aus.


    Da stimme ich voll zu. Und auch jetzt noch wollen wir weltweit (mehrheitlich) den Nulltarif, ignorieren aber oder erkennen nicht, dass das in Zukunft die Kosten massiv steigert.


    Ich halte auch E-Batterie-Autos auch nicht für das non-plus-ultra. Laut einem Bericht der Wirtschaftswoche vom August 2017 ist die benötigte Strommenge weniger das Problem, eher die Netze. Vorausgesetzt, wir erreichen 100% der heutigen Stromproduktion mit erneuerbaren Energien. Das Problem liegt für mich in der Lüge der CO2-Freiheit des Batterieautos. Es ist lokal CO2-frei, aber je nach Strommix bei der Batterieproduktion kann das Batterieauto eine schlechtere CO2-Bilanz als ein Verbrenner haben.


    Wie diverse Kollegen schon geschrieben haben : Hauptproblem beim Batterie-Slug: die Batterie . Solange keiner Akkus erfindet , die ohne Seltenerdmetalle wie Lithium auskommen , ist die Umweltbilanz (nicht nur die CO2-Bilanz !) solcher Antriebe einfach nur Katastrophe.


    Der CO2-Vergleich wird immer wieder wiederholt, stimmt aber nur für sehr extreme Szenarien (Tesla S 90D mit Kohlestrom verglichen mit VW up! bei 5000km/Jahr und nach sechs Jahren kaputt, so in der Größenordnung): https://edison.handelsblatt.co…-tonnen-co2/23828936.html


    Und nicht nur die Umweltbilanz von Lithium (wovon in einer 90kWh-Batterie ungefähr 10kg verbaut sind) ist katastrophal, sondern Magnesium, Aluminium und was alles in modernen Verbrennungsmotoren verbaut ist, ist auch nicht besser. Erdöl läuft auch immer seltener einfach so aus der Erde, wie umweltfreundlich die Gewinnung aus kanadischen Teersänden ist, brauchen wir sicher nicht zu diskutieren.


    Die Diskussion um Umweltbilanz von Lithium-Akkus ist wie die Diskussion um Windenergieanlagen als Vogelschredder - 100.000 Vögel pro Jahr sterben in Deutschland daran. Komischerweise sind nur Windenergieanlagen böse, aber Hauskatzen, die rund 18 Millionen Vögel pro Jahr auf dem Gewissen haben, nicht.


    Wasserstoff ist nicht gefählicher als LPG. Beide sind in Tiefgaragen zugelassen. Der Vorteil des Wasserstoffs liegt darin, dass es mit überschüssiger erneuerbarer Energie erzeugt werden kann. Die Energiespeichung wird das große Problem der Energiewende bleiben.


    Und es muss nicht die Brennstoffzelle sein. Wasserstoff lässt sich auch im Verbrennungsmotor einsetzen. BMW hatte mal ein Fahrzeug mit Wasserstoff betriebenem Verbrennungsmotor getestet. Die Leistung ist mit Wasserstoff zwar niedriger als mit Benzin, aber die meisten Fahrzeuge sind eh übermotorisert.


    Wasserstoff dürfte in vielen Anwendungen sogar ungefährlicher sein als LPG oder Benzin - denn im Gegensatz zu beiden steigt es bei einem Leck auf und ist "weg", im Gegensatz zu Benzin bleibt auch keine Pfütze auf dem Boden, die immer neue explosive Gase nachliefert. Und krebserregend ist es auch nicht ;) Bin mir ziemlich sicher, dass wir mit dem heutigen Gefahrstoffmanagement kaum eine Chance hätten, benzinbetriebene Autos so in den Markt zu bringen, wie sie es schon sind.


    Ist - sobald das wirtschaftlich funktioniert - eine gute Energiespeicher-Lösung, zwar im Wirkungsgrad deutlich schlechter als Akkus (30% statt 90% Strom-zu-Strom, wenn im Verbrennungsmotor verbrannt, wahrscheinlich eher 10%) aber wahrscheinlich besser hochskalierbar. Großtechnisch natürlich erst, wenn wir nennenswert Überschuss im Netz haben, noch werden ja 98% der theoretisch erzeugten erneuerbaren Elektrizität auch tatsächlich erzeugt und eingespeist.


    Die durch Bremsenergie aufgeladene Batterielok ist sicher eine Lösung, um die bisher in Wärme umgewandelte Bremsenergie sinnvoll zu nutzen. Diese Energie kostet nichts. Und man muss es vor der kalifornischen Situation sehen, bei der es ja weniger um CO2-Einsparung als vielmehr Verminderung der Schadstoffe NOx, PM, etc. geht.


    Eben, die Energie kostet nichts bzw. sie musste bisher sogar in Bremswiderständen "entsorgt" werden. Und natürlich spart das nicht nur Schadstoffe ein, sondern auch CO2. Es gibt eine ganze Menge solcher Anwendungen für Elektromobilität, die "nur" an den Investitionskosten scheitern, aber jetzt nach und nach umgesetzt werden - war das nicht auch hier, wo der Minen-LKW diskutiert wurde, der bergab den Abraum runter bringt und dabei den Akku lädt, um anschließend bergauf leer den Strom aus dem Akku zu verwenden?


    Wir schweifen zwar etwas vom Thema ab, das Verbot von Öl Heizungen klingt zwar politisch schön und korrekt. Tatsache ist aber auch das es im ländlichen Raum vielfach keine echte Alternative gibt. Erdgas ist eben nicht flächendeckend verfügbar. Flüssiggas muss mit LKW geliefert werden was die Ökobilanz nicht verbessert.


    Heizöl doch auch? Flüssiggas spart immerhin bei der Verbrennung rund 15% CO2 bei gleicher Heizenergie und verbrennt sauberer, braucht also weniger Abgasnachbereitung gegen Ruß etc. - ist sicher kein großer Schritt, aber ein relativ einfacher Anfang.


    Ohne dieses Verbot wäre die Nachrüstförderung zu reiner Handwerkerförderung geworden - am besten alle fünf Jahre die böse alte Ölheizung gegen eine schicke neue Ölheizung tauschen, das Handwerk hätte es (in einer Krise, aktuell kommen die ja nicht nach) gefreut, die Heizungshersteller auch, für die Umwelt hätte es genau nichts gebracht. Selbst mit dem Verbot sind diese Fördermaßnahmen stellenweise grenzwertig.


    Und die Wärmepumpe braucht wieder eines was die Ölheizung so nicht braucht, Strom.
    Die Möglichkeit über Solarzellen Wasserstoff zu erzeugen, diesen zu speichern und diesen dann via Brennstoffzelle zu Strom auch zum heizen zu machen ist momentan mein Favorit, hat aber noch nicht 100% Serienreife.


    Dann besser entweder direkt elektrisch heizen - spart die ~70% Verluste Strom-Wasserstoff-Strom - oder noch besser eine Wärmepumpe damit antreiben. Wärme ist erstaunlich gut speicherbar, Wasserstoff langfristig nicht viel besser, und bei einer gut ausgelegten Wärmepumpe bekommt man aus 1kWh elektrisch 3-4kWh thermisch.


    MfG, Heiko

  • Ich habe in meinen Unterlagen und im Netz nichts über den Verbleib der#2010 gefunden. Also kann ich nur vermuten.


    Ich denke, sie hat in ihrer Rolle als Hybridlok ausgedient und wurde abgestellt. Vielleicht läuft sie inzwischen unter anderer Nummer weiter als Testlok bei GE/Wabtec. Sie trug ja die #2005 bevor sie zur #2010, dem geplanten Datum der Serienproduktion.


    GE hat auch in Upstate New York in 2011 eine Batteriefabrik für die in der #2010 getesteten Natrium-Nickel-Chlorid Batterien eröffnet. Die Produktion wurde inzwischen eingestellt, da sich der Markt nicht wie erwartet entwickelt hatte.


    Die neue Batterielok arbeitet mit Li-Ion Akkus.


    Der Verbleib der #2010 ist Spekulation, der Rest Tatsachen.
    Gruß, Volker

    • Official Post

    Was ist eigentlich aus dem GE GEVO Hybrid Prototypen #2010 geworden.
    Der sollte und konnte doch auch Bremsenergie in Akkus speichern.
    #2010 hatte am Rahmen Lichtleisten deren Laufrichtung speichern oder verbrauchen zeigte.

  • Wie diverse Kollegen schon geschrieben haben : Hauptproblem beim Batterie-Slug: die Batterie . Solange keiner Akkus erfindet , die ohne Seltenerdmetalle wie Lithium auskommen , ist die Umweltbilanz (nicht nur die CO2-Bilanz !) solcher Antriebe einfach nur Katastrophe.


    Das wird noch einige Zeit. Alle getesteten Metall-Luft-Akkus haben noch eine viel zu kurze Lebensdauer. Auch ein Natrium-Ionen Akku wird noch viel Zeit brauchen.


    Es sollte bei der Lok nicht übersehen werden, dass es ausschließlich um lokale Emissionsfreiheit geht. Und dabei ist weder von CARB noch von der EPA Kohlendioxid gemeint. Bei beiden ging es um die Reduktion der Luftschadstoffe NOX, Partikelstaub u.a., aber nicht um CO2. Die Verminderung von CO2 war von der EPA als nächster Schritt geplant, der aber von der Trump Administration auf Eis gelegt wurde.


    Vielleicht lernen ja sie auch in Trampelistan irgendwann , daß die sinnvollste Variante die Elektrifizierung ist...die müssten ja noch nicht mal neue Loks anschaffen und die Speicherung der zurückgespeisten Bremsenergie hat sich bei entsprechender Netzdichte auch erledigt - wo ein Zug bergab fährt , fährt bestimmt auch einer bergauf.


    Untersucht worden ist es ja in den 1980iger Jahren, als der Ölpreis stark anstieg. Die erforderlichen Investitionskosten waren abschreckend und dann fiel auch der Ölpreis wieder. Anders als bei uns sind die Class 1 in den USA Aktiengesellschaften. Sie müssen sich ihre Investitionen selbst erwirtschaften. Da rechnet sich eine Elektrifizierung nicht. Die geschätzten Kosten sind mindestens 1 Billion Dollar. Da die Gesellschaften mit Ausnahme von BNSF von Wall Street hinsichtlich kurzfristiger Erfolge getrieben sind (siehe PSR), verbieten sich derzeit langfristige Investitionen.


    Der Ölpreis müsste schon sehr stark steigen, aber im Augenblick glauben die Amerikaner, sie säßen auf einem unerschöpflichen Ölvorrat. Und CO2 Einsparung ist da auch nur ein schwaches Argument. Der Transportsektor hatte laut EPA in 2017 einen Anteil von 29% an allen Treibhausgasen. Die Bahnen hatten einen Anteil von 2% an den Treibhausgasen des Transportsektors.


    Das Geld müsste aus Washington, DC kommen. Aber das würde vermutlich einen Aufstand der Steuerzahler erzeugen. Dort meinen viele Steuerzahler, wenn sie $500 Steuern zahlen, müssten sie auf für soviel profitieren. Typisch waren die Reaktionen in Foren bei den Tunnelertüchtigungen und dem Gateway Project in New York. Die Kosten sollten die direkt beteiligten Staaten allein tragen. Warum sollte jemand aus Florida, Arizona usw Steuern dafür geben, wo er doch nichts direkt davon hat.


    Also, ich würde nicht die Luft anhalten.
    Gruß, Volker

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