53' NSC Well Car von Walthers

...und es sind ja auch schon 60ft container unterwegs.

sschaer und das schon seit drei Jahren. Danke für den Hinweis.

Pictures on train, trailer, and yard.

Zitat von MacG

sschaer und das schon seit drei Jahren. Danke für den Hinweis.

Pictures on train, trailer, and yard.

Sicherlich nur Kanada, in den USA hab ich die noch nicht gesehen

Und dort wohl noch auf Alberta und Ontario beschränkt. Mal sehen, wie es sich entwickelt. 1994 haben dieselben Firmen, Canadian Pacific und Canadian Tire, den 53ft Container eingeführt. Was daraus wurde ist bekannt.

Die Australier haben bereits seit Ende der 90iger 60ft Container getestet. Teils als Ersatz für BoxCars mit seitlichen Türen.

Die Frage geht ja weiter. Auf der Schiene dürfte selbst der 60ft Container relativ problemlos zu handeln sein.

Interessant wird es zu hören was die Straße und deren Regulierungsbehörden dazu sagen.

Diese 7ft mehr sind zwar nur etwa 2,2 Meter aber bedeuten auch das ein conventional-truck, mit daycab und einem solchen Container auf 22 bis 23 Meter Zuglänge kommt.

... und bei den verschieden Container-Längen können die an den Verladeeinrichtungen bald Tetris spielen. Eigentlich war der große Vorteil doch die genormte Größe. Jetzt funktioniert das beim Schienentransport noch recht gut, bei hunderten Containern für die Schiffsverladung sieht das wohl anders aus...

Nö, die ganz großen Boxen werden auf Schiffen garnicht mitgenommen. Auch die Züge gibt es mittlerweile mit kurzen Wellcars für International und mit langen Wellcars für National.

Wobei man rückblickend sagen könnte , hätte man von Anfang an zukunftsorientiert und global gedacht , gäbe es heute vielleicht weniger Containergrundtypen , aber dafür freizügiger einsetzbar...für 48 und 53´sind die europäischen Wagen nicht ausgelegt - wohl aber für 50 und 60´(mit geringen Anpassungen vielleicht).

Zitat von Der Kutscher

Wobei man rückblickend sagen könnte , hätte man von Anfang an zukunftsorientiert und global gedacht , gäbe es heute vielleicht weniger Containergrundtypen , aber dafür freizügiger einsetzbar...für 48 und 53´sind die europäischen Wagen nicht ausgelegt - wohl aber für 50 und 60´(mit geringen Anpassungen vielleicht).

Was nützt das wenn die Schiffe nicht dafür ausgelegt sind und in Europa die LKW? 48', 53' und 60' sind nunmal nordamerikanische Inlandscontainer.

Genaugenommen gibt es im weltweiten Containerverkehr 2 Größen die dominieren: 20 und 40ft, Und zu einem kleinen Anteil auch 45ft.

Ladeeinheiten werden ja auch in TEU als 20ft gerechnet.

Die Nordamerika Sondergrößen von 53ft und eben bis zu 60ft, da gab es nie wirklich Bestrebungen die international zu nutzen, selbst auch nur die 48ft einzuführen weil die z.B. in Europa nur mit Sondergenehmigung auf die Straße können. Ein 60ft Container ist länger wie hier ein kompletter Containersattelzug.

Die 60ft Container können aktuell in Nordamerika auch nur im Obergeschoss von 48 und 53ft wellcars transportiert werden.

Werden eigentlich diese arrowedge container genutzt, oder waren die nur, ich nenns mal ein reiner Feldversuch? Da gabs die praktikable Bauform, quasi Container mit einseitig gepfeiltem Ende und dann noch den reinen Zweckbau, der als "Dachspoiler" fungierte.

https://images.app.goo.gl/VcZAaSJ9jdg2tYTa8

Man sieht die schon regelmäßig, nich immer aber des öfteren...

Also in den Live Cameras hab ich die noch nie gesehen. Scheinen wohl auf bestimmte Bahnen/Strecken/Regionen beschränkt zu sein.

Die UP hat IMHO die größte Anzahl.

Wobei deren Sinnhaftigkeit wohl auch bezweifelt werden kann, wenn vorne 3 Loks mit unzähligen Ecken und einem CW Wert von einem Garagentor dranhängen...

Die gestapelten Container sind ja wesentlich höher als die Loks. Es wird wohl minimale Einsparungen beim Treibstoffverbrauch geben, die sich im Jahr aufsummieren. Anders kann ich es mir nicht vorstellen, warum man noch die Entwicklung von Arrowedge 3.0 angestoßen hat. Dessen Herstellungskosten betragen weniger als 15% vom Original und er hat denselben Nutzen. Das Haupteinsatzgebiet ist wohl die Strecke Chicago - Los Angeles.

Vielleicht bemerken sie ja noch, dass man auch Lokomotiven aerodynamischer bauen kann.

Da es oberhalb der Loks zu Luftverwirbelungen kommt macht es eben aerodynamisch doch Sinn, wenn danach nicht gleich eine senkrechte "Container-Wand" folgt. Die Arrowedges scheinen dort zum Einsatz zu kommen, wo über längere Strecken mit höheren Geschwindigkeiten gefahren wird und für Züge, welche unterwegs nicht auseinanderrangiert werden.

Dass stattdessen Loks aerodynamischer gestaltet werden könnten, denke ich nicht. Einerseits würde dies diese verteuern. Andererseit sollen ja die wenigen Modelle (je zwei von Wabtec/GE und Progress/EMD) für die meisten Verkehre verkauft und eingesetzt werden können. Eine Diversifizierung auf aerodynamsiche "Schnellläufer" wäre da weder für den Hersteller noch die Kunden ökonomisch. Schliesslich sind ja bereits die ES44C4 umstritten, da nicht so universell einsetzbar wie gewünscht.

Thomas

Wobei ja fraglich ist, ob der CW Wert der Loks wirklich so schlecht ist. Wenn man bedenkt, das der T3 von VW den selben CW Wert wie der Porsche 911 von 1970 hat...