Siemens ausgewählt für Metro North dual-mode Lokomotiven

Am morgigen Mittwoch sucht Metro North die Genehmigung des MTA Boards für einen Design- und Fertigungsauftrag für dual-mode Lokomotiven an Siemens. Der Aufträg geht über 27 Loks zu einem Preis von ca. $335 Millionen. Der Vertrag enthält auch Optionen für weitere 144 Loks.

Quelle: https://www.thelirrtoday.com/2…ns-to-build-new-dual.html

Die Firmen Bombardier, MPI und Siemens hatten sich für die Ausschreibung qualifiziert. Progress Rail/EMD scheint die Konzequenzen aus den fortlaufenen Problemen mit der F-125 für Metrolink gezogen zu haben.

Ein Angebot hat nur Siemens abgegeben. Der verlinkte Artikel vermutet als Grund die kleine Grundzahl von Loks, da die gesamten Planungskosten auf diese wenigen Loks umgelegt werden müssen. Siemens hatte hier einen echten Wettbewerbsvorteil wegen des Charger und der Vectron Dual-Mode.

Die Kosten für MNR sind exorbitant hoch:19 Basislokomotiven kosten jeweils 12,2 Mio. USD (10 Mio. EUR), die ersten 8 Optionslokomotiven jeweils 10,3 Mio. USD (8,5 Mio. EUR).

Der Artikel vergleicht auch die Preise mit Loks anderswo.

Hier ist ein Teil des obigen Links in deutsch verkürzt zusammengefasst: https://www.lok-report.de/news…ven-mit-stromschiene.html

Gruß, Volker

Nach Durchgehen der auf https://www.thelirrtoday.com/2…ns-to-build-new-dual.html im Text angelegten Links bin ich auf die MNR Spezifikation für die Dual-Mode Loks gestoßen. https://onedrive.live.com/?aut…5AE7E65C%21125068&o=OneUp

Ich habe die 854 Seiten nicht durchgearbeitet, mich haben nur die Leistungsdaten interessiert. MNR beschränkt das Gewicht auf 280.000 lbs und lässt vier und sechs Achsen zu. Für die MNR ist Diesel und 3rd-Rail interessant. Hier sind folgende Geschwindigkeiten mit 8 Doppelstockwagen gefordert: Diesel-Mode 110 mph Dauergeschwindigkeit und 3rd Rail Mode 80 mph Dauergeschwindigkeit jeweils mit 1000 kW HEP. Außerdem ist eine Batterieleistung vorzuhalten, die ausreicht, den Zug mit 5 mph über 250 ft zu bewegen, falls er in einer Lücke der Stromschiene zum Stehen kam. Auf der MNR wird eine Höchstgeschwindigkeit von 90 mph nicht überschritten.

Für Loks mit Diesel- und Oberleitungsbetrieb sind 110 mph Dauergeschwindigkeit für beide Betriebsarten vorgesehen.

In einem RFI von 2013 von MNR hatte Siemens das Gewicht mit Stromschienenausrüstung mit 291.000 lbs angegeben. Vielleicht war das der Grund, dass Siemens nicht auf die MNR Spezifikation geboten hat sondern nur einen Sondervorschlag angepasst an die MNR Bedürfnisse abgegeben hat.

Die tatsächliche Spezifikation ist damit weiter nicht bekannt.

Gruß, Volker

PS.: Laut Video der MTA Board Sitzung vom 16.12.2020 ist die Bestellung genehmigt worden.

Ich hatte gehofft, dass die MTA/ Metro North Präsentation auf der Jahresversammlung 2021 des Next-Generation Equipment Committee (NGEC) endgültige technische Daten des Dual-Mode Chargers enthalten würde. In der Hinsicht war die Präsentation enttäuschend: http://www.highspeed-rail.org/…20%202021%20-%20Final.pdf

Gruß, Voker

In Graz, Östereich hat vom 3.04. bis 5.04.2022 die Schienenfahrzeug-Tagung stattgefunden. Siemens hat dort unter dem Titel „Neue Dual-Mode-Lokomotiven von SMO - die erfolgreiche Verknüpfung zweier Welten“ die neuen Dual-Mode Versionen von Charger und Vectron vorgestellt.

Daraus ergeben sich für den Dual-Mode Charger für Metro North Railroad einige Korrekturen und Ergänzungen:

• Neue Typenbezeichnung: M-42DMC
• Max. Gewicht 127 t (140 tons), deshalb Beschränkung der Dauerleistung im Elektrobetrieb auf 1950 kW und max. 2600 kw sowie Reduktion der Tankinhalts von 8360 l (SC-44) auf 4200 l (M-42DMC).
• Höchstgeschwindigkeit Dieselbetrieb: 145 km/h, Elektrobetrieb: 129 km/h
• Neben den für den 3rd-Rail Betrieb erforderlichen elektrischen Komponenten ist ein Energiespeicher eingebaut. Der dient zum elektrischen Motorstart und erlaubt die begrenzte Bewegung der Lokomotive in der Werkstatt sowie über die zahlreichen Lücken in der Stromschiene, falls der Zug dort zum Stehen kommt.

Die Schaubilder aller Vorträge des Kongresses sind hier zu finden: https://www.schienenfahrzeugta…2022/05/PDF2022_SFT47.zip

Die Siemens DM Lokomotiven sind in Vortrag 18-Latour.pdf dargestellt.

Gruß, Volker

Quote from Der Kutscher

Quote from espee

• Max. Gewicht 127 t (140 tons), deshalb Beschränkung der Dauerleistung im Elektrobetrieb auf 1950 kW und max. 2600 kw sowie Reduktion der Tankinhalts von 8360 l (SC-44) auf 4200 l (M-42DMC).
• Höchstgeschwindigkeit Dieselbetrieb: 145 km/h, Elektrobetrieb: 129 km/

Hmmm , und Siemens verkauft mal wieder eine Krücke als Rennwagen...

Mit 8 Doppelstockwagen und maximal 2600 kw gibt das die Beschleunigung einer Wanderdüne - analog dem Dual-Mode Vectron bei uns.

Ein ziemlich harsches Urteil, wenn man die Ausschreibung nicht kennt, vor allem da MNR keinen Rennwagen bestellt hat.

Die Geschwindigkeiten sind die im MNR Netz zugelassenen Höchstgeschwindigkeiten. Da die M-42DMC ihren Cummins QSK95 behalten hat, sollten im Dieselbetrieb höhere Geschwindigkeiten möglich sein.

Der MNR Referenzzug hat eine Anhängelast von 617 t.

Der 3rd Rail Betrieb erfolgt nur in den Tunneln und nur da sind die 2600 kW relevant. Ich gehe davon aus, dass sie den Ansprüchen von MNR genügen. Im Freien wird bei MNR auf Strecken mit 3rd Rail von Dual Mode Lokomotiven wegen der höheren Leistung (3100 kW) im Dieselbetrieb gefahren.

Ich hatte ja schon im Post #2 angedeutet, dass die Lok ein Kompromiss ist, da durch die Gewichtsbegrenzung nicht alle Anforderungen erfüllt werden konnten. Der Tank ist dafür ein Beispiel: Gefordert 6800 l, eingebaut 4200 l.

Gruß, Volker

Quote from Der Kutscher

Ja , sorry , ich halte nun mal nicht viel von neueren Siemens-Produkten...eben wegen der "friss´- oder - stirb" - Manier , mit der sie ihre Produkte vermarkten.

Hat sich das die DB nicht selbst zuzuschreiben? Ich erinnere mich, dass die DB früher Prototypen und Vorserienloks bezahlt hat, die nach ihren Ausschreibungen entstanden waren. Da hatte sie noch Einfluss. Mit der Einsparung dieser Kosten hat sich der Markt in die Richtung entwickelt, dass die Lokanbieter entwickeln, was Bahnen nach ihrem Verständnis brauchen und dann anbieten. Da gibt es dann auch mal weniger erfolgreiche Loks, wie Voith Maxima oder Adtranz/GE Tiger.

Auf die M-42DMZ trifft das "friss oder stirb" sicher nicht zu. Der Charger ist nach einer Spezifikation speziell für den amerikanischen Markt entwickelt worden. Für das Metro North Dual-Mode Modell gab es eine mehr als 800 seitige Spezifikation.

Sie enthielt in der Summe Anforderungen, die sich nicht alle mit der Gewichtsbegrenzung wegen der vorhandenen Infrastruktur vereinbaren ließen. Neben dem Tankvolumen wurde auch die elektrische Leistung im 3rd Rail Betrieb aus Gewichtsgründen begrenzt. Man konnte in den Aktenvermerken des Next Generation Equipment Committee (NGEC) über Monate das Erarbeiten der endgültigen Spezifikation erahnen.

Auch die andere Lösung für Amtrak's 3rd Rail Problem spricht gegen "friss oder stirb".

Quote from Der Kutscher

Daß eine Dual-Mode-Lok im Dieselbetrieb läuft, nur weil der mehr Leistung bringt, als der elektrische Teil, finde ich in der heutigen Zeit blamabel.

Das ist eine Einschränkung durch Metro North. Aus mir nicht bekannten Gründen dürfen die Dual-Mode Loks der MNR nur 10 min Strom vom 3rd Rail abnehmen. Ein Grund ist vielleicht, dass die GE P32AC-DM am 3rdRail keine dynamische Bremse hat. Bei der Siemens-Lok gibt es diese Beschränkung nicht mehr.

Gruß, Volker

Quote from Schraddel

was die "nicht erfolgreichen" 6-achsigen Dieselloks hierzulande angeht, das ist in erster Linie auf das Beschaffungswesen von Doof + Blöd zurück zu führen. Aus mir unerfindlichen Gründen hat man dort eine Doktrin gegen 6-achsige Loks aufgebaut.

Ich denke, es gab gute Gründe auf sechsachsige Loks zu verzichten. Die dreiachsigen Drehgestelle verursachten deutlich mehr Schäden am Gleis als zweiachsige. Zudem ist eine sechsachsige Lok deutlich teurer und wenn eine vierachsige durch Weiterentwicklung des Antriebs weitgehend deren Fahrten übernehmen kann, wozu dann sechsachsig? In den relativ wenigen Fällen, wo das nicht reicht, konnte man Doppeltraktion fahren, was immer noch wirtschaftlicher ist. Dazu kommt, dass für schnelle Fahrzeuge zweiachsige Drehgestelle die bessere Führung bieten sollen.

Die Umstände haben sich geändert, die Züge müssen länger und schwerer werden, will die Bahn konkurenzfähig werden. Außerdem sind die Drehgestelle weiterentwickelt worden. Und bei Dual-Mode begrenzt das zulässige Gesamtgewicht die Leistung unter Fahrdraht und mit Diesel:

Vectron Dual-Mode

- Masse 88 t, Leistung am Rad unter Fahrdraht 2400 kW, Leistung mit Diesel: 2000 kW

Vectron Dual-Mode light. Hiervon hat DB 100 geordert und eine Option auf 300 weitere

- Masse 84 t, Leistung am Rad unter Fahrdraht 2210 kW, Leistung mit Diesel: max. 850 kW

Eurodual

- Masse 123 t, Leistung am Rad unter Fahrdraht 6150 kW (15 kV) bzw. 7000 kW (25 kV), Dieselleistung 2800 kW

Vielleicht tritt ja bei DB Cargo ein Umdenken ein. Die Tochter MEG hat drei und DB Cargo selbst sechs 6-achsige Eurodual von von ELP geleast: https://www.eurailpress.de/nac…dler-eurodual-von-elp.htm

Gruß, Volker

Quote from Schraddel

@ Volker,

das ist nicht so allgemeingültig. Auf dem Amerikanischen Kontinent (Nord- und Süd-), Asien, Australien, Afrika und im übrigen Europa greift man für schwere Lasten zu 6-Achsern.

Ich habe meine Bemerkung auch nur auf Deutschland bezogen.

Die USA sind eine andere Geschichte. Dort ging es um Anfahrzugkraft und die hohen zulässigen Radlasten erlauben vierachsige Loks mit bis 130 t Gewicht und sechsachsige mit bis zu 196 t (72000 lbs Achslast). Aber die hohen Radlasten erzeugen auch dementsprechend hohe Querkräfte in deren Folge die radial steering trucks entwickelt wurden, um Schäden zu begrenzen. In den USA gab es spätestens mit der Einführung von AC-Traction keinen Weg zu vierachsigen Loks zurück, da mit den zusätzlichen Tier 4- und AC-Einbauten das Gewichtslimit überschritten wäre. Um dahin zu kommen, müssten die US-Firmen lernen Monocoques zu bauen und schnell laufende Diesel einbauen.

Die Schweiz hat übrigens meines Wissens auch keine Loks mit dreiachsigen Drehgestellen. Die Re 6/6 hat B-B-B als Achsfolge.

Quote from Der Kutscher

@ espee: Schraddel hat recht - der Verzicht auf 6 Achsen war reine Politik. Das mit den Oberbauschäden ist ein Ammenmärchen , das auf den extrem rigiden Drehgestellen der E94 und E50 basiert.

Der Verzicht auf sechs Achsen war damals keine politische Entscheidung, sondern sachlich basiert auf den Problemen, die die damaligen sechsachsigen Loks verursachten. Dazu kam, dass modernere Antriebs- und Steuerungstechnik es modernen vierachsigen Loks erlaubte, viele Leistungen der alten Sechsachser zu übernehmen. Und Doppeltraktion ist vermutlich wirtschaftlicher, als die Vorhaltung eines speziellen Loktyps.

Quote from Der Kutscher

Bei gleicher Leistung schont ein modernes dreiachsiges Drehgstell den Oberbau weit mehr , als ein zweiachsiges.

Die Betonung liegt auf modernes dreiachsiges Drehgestell, die gab es aber damals noch nicht.

Bisher scheint die DB mit vierachsigen Loks ganz gut klargekommen zu sein, aber: (aus Post 14)

Quote from espee

Die Umstände haben sich geändert, die Züge müssen länger und schwerer werden, will die Bahn konkurenzfähig werden. Außerdem sind die Drehgestelle weiterentwickelt worden.

Quote from Der Kutscher

Und wenn man sich die Daten der Vectron DM im Vergleich zur "normalen" aktuellen Ellok anschaut, weiß man , daß es ein Rückschritt ist: selbst die die eher schwächliche 145 hat 4600 kW...

Die Leistung der Vectron DM ist kein Rückschritt, sondern eine Abwägung hinsichtlich der Gewichtsgrenze. Keine Eisenbahngesellschaft wird die Vectron DM kaufen, wenn sich nicht dem Anforderungsspectrum der Gesellschaft genügt. Es geht nicht immer um maximale Leistung, denn die kostet zusätzlich Geld

Quote from Der Kutscher

Die Züge werden immer schwerer , das Netz ist marode und überlastet - was glaubt ihr , wie sich die Fahrdienstleider freuen , wenn sich ein Zug z.B. auf der Nord-Süd-Strecke von Göttingen nach Würzburg mit Tempo 40 die Berge hochquält...genau dafür braucht man nämlich Leistung (und mehr als 4 angetriebene Achsen) und nicht nur Anfahrzugkraft. Beispiel gefällig: Grenzlasten Göttingen - Bebra BR145 1580t , Vectron DM 1650t , BR187 , 189 , Vectron 1740t ... Class66 , Euro4000 2050t , Euro Dual 2430t...

Die Amerikaner machen uns täglich vor, wie man so ein Problem lösen kann, wenn es denn so schwerwiegend ist. Eine zusätzliche Lok.

Es sind ja meist Rampen, wo Probleme auftreten und da ist bisher ein Vorspann vermutlich kostengünstiger als eine sechsachsige Lok auf der ganzen Strecke. Aber ich vermute, die wird man sich auch einsparen, wenn der Zug mit einer Lok irgendwie hochkommt. Es ist eine Frage des Zeitverlustes mit einer Lok auf der Rampe gegen den Zeitverlust beim Ein- und Ausstellen der Vorspannlok und der zusätzlichen Kosten.

Gruß, Volker