Ich habe bei den schweizer Loks leider das Wort modern vergessen. Denn um die geht es ja, moderne Streckenloks.
Gruß, Volker
Ich habe bei den schweizer Loks leider das Wort modern vergessen. Denn um die geht es ja, moderne Streckenloks.
Gruß, Volker
Ich habe bei den schweizer Loks leider das Wort modern vergessen. Denn um die geht es ja, moderne Streckenloks.
Gruß, Volker
und zwar solche mit zumindest anteiliger elektrischer (Oberleitung/3rd rail/Batterie) Energieversorgung...
Nach dreissig Jahren in der Branche und Projekten in aller Welt sage ich mal so dazu: wenn es für 6achsige Elektroloks in/für Europa (ausserhalb der exSU) einen nennenswerten Markt (aus Sicht der Kunden und Lokhersteller) gegeben hätte, hätte es auch von den anderen Lokhersteller da (ggf. nach einem Griff ins Komponenten-Regal...) die entsprechenden Angeboten (nach den passenden Kundenanfragen) gegeben...ebenso, wenn da sich zukünftig ein nennenswerter Markt entwickeln sollte.
aber nochmal die Frage: wo und für welche Kunden (und damit meine ich nicht unbedingt Konstrukte wie die ELP mit gleichem Eigentümer wie der Hersteller...) im genannten Markt sind diese Art von Loks in den letzten 20 Jahren im grösseren Mengen gebaut worden ?
Das ganze erinnert mich etwas an die erfolglosen 6000hp Loks in den USA.
Die waren überflüssig weil sie nichts ersetzen konnten, statt zwei 4000hp konnten die nur eine davon ersetzen, zwei waren zuviel und beim Leerzug schon eine. Dazu kommt: Zwei Baureihen statt einer sind betrieblich und im Unterhalt Unsinn.
Früher brauchte es zwei sechsachsige 151 um einen 5.400 Tonnen Erzzug zu befördern, die heutigen haben fast 6.000 Tonnen und zwei vierachsige 189 befördern den problemlos.
Mit der 120 in 1980 und der Drehstrom-Antriebstechnik kam in den nächsten 20 Jahren die Erkenntnis das für Deutschland statt der alten Sechsachser künftig Drehstrom-Vierachser alles leisten können.
Was die Zukunft bedeutet, was eventuell auch massive Investitionen in das Schienennetz bedeutet (längere Blöcke, längere Gleise in Abstellgruppen und Rangieranlagen usw...) mal sehen...
Sollten die Züge mal 800 Meter haben können und 7.000 Tonnen könnte es interesant werden, drei 189er oder zwei von was neuem.
Übrigens es gibt sechsachsige TRAXX Loks in Europa: ADtranz / Bombardier baute für die LKAB/MTAB zwischen 2000 und 2014 insgesamt 17 Paare der IORETraxx H 80 AC. Also: Gibt es Bedarf können Siemens wie auch Bombardier Sechsachser bauen...
Das in kürze, man könnte das auch ewig ausführen.
Erstaunlich ist es schon, dass Bahnbetreiber allerorten doch ihre Vorlieben zu haben scheinen.
Die Achsformel Bo Bo Bo bei Elektroloks findet oder fand sich hundertfach in Japan, Italien, Schweiz, Südkorea und Australien. Auch die neuesten von Siemens gebauten Maschinen für Queensland usw. haben dieses Achsbild.
Und selbst GM hat Mitte der 1970er-Jahre in voreiliger Erwartung umfassender Elektrifizierungen auch eine Tri Bo entwickelt, die 10'000 hp starke GM10.
Gab es eigentlich nie einen ernsthaften Ansatz, dies auch bei der DB ins Auge zu fassen?
aber nochmal die Frage: wo und für welche Kunden (und damit meine ich nicht unbedingt Konstrukte wie die ELP mit gleichem Eigentümer wie der Hersteller...) im genannten Markt sind diese Art von Loks in den letzten 20 Jahren im grösseren Mengen gebaut worden ?
Bisher sind EVUs Güterzüge mit Dieselloks auch lange Strecken unter Fahrdraht gefahren, wenn sich irgendwo auf der Strecke ein nicht elektrifizierter Abschnitt befindet. Auch im Personen-Regionalverkehr soll es das geben (Beispiel Hamburg - Cuxhaven, Oberleitung bis Stade, Betrieb mit Dieselloks).
Mit der leider erst jetzt Fahrt aufnehmenden Diskussion über Einsparung von CO2-Emissionen im Vrkehrsbereich geraten auch diese Praktiken ins Visier. Der Markt entsteht jetzt. Angebote sind die Siemens Vectron DM und DM light sowie die Stadler Eurodual und Euro9000.
Ich habe mal mit Al Krugs Train Forces Calculator gespielt. Danach kann eine Vectron DM mit 4000 kW (5440 PS) unter Fahrdraht mit einem 1600 t Zug mit 80 Achsen bei 0,5% Gefälle und 3° Kurven (ca. R = 2000 m) eine Geschwindigkeit von 75 km/h erreichen: https://web.archive.org/web/20…rrfacts/RRForcesCalc.html
Mit schwereren Zügen stößt die Vectron DM in Einzeltraktion an ihre Grenzen. Da stellt sich dann die Frage nach Doppeltraktion oder Stadler Eurodual.
Ein EVU das häufig schwerere Züge befördert und häufig in diese Situation gerät, wird eher zum 25% bis 30% teureren Eurodual tendieren, ein EVu mit seltenen dieser Fälle eher zur Doppeltraktion.
Erstaunlich ist es schon, dass Bahnbetreiber allerorten doch ihre Vorlieben zu haben scheinen.
Die Achsformel Bo Bo Bo bei Elektroloks findet oder fand sich hundertfach in Japan, Italien, Schweiz, Südkorea und Australien. Auch die neuesten von Siemens gebauten Maschinen für Queensland usw. haben dieses Achsbild.
Und selbst GM hat Mitte der 1970er-Jahre in voreiliger Erwartung umfassender Elektrifizierungen auch eine Tri Bo entwickelt, die 10'000 hp starke GM10.
Gab es eigentlich nie einen ernsthaften Ansatz, dies auch bei der DB ins Auge zu fassen?
Für die von B-B-B gegenüber C-C gibt es vermutlich viele Gründe oder Vorlieben. In Japan und Australien könnten es die Schmalspurgleise mit engen Kurvenradien gewesen sein, die beim Überschreiten des maximalen Gewicht für B-B ein drittes Zweiachsdrehgestell gewählt wurde.
In Deutschland konnte man im Rahmen des zulässigen Gesamtgewichts für vierachsige Loks bleiben. Die Frage stellte sich nicht. Das B-B-B Arrangement bedeutet einen nicht unerheblichen konstruktiven Aufwand: Entweder Ausbildung mit geteiltem Wagenkasten (Gelenklok) oder große Seitenverschieblichkeit des mittleren Drehgestells.
Gruß, Volker
Was die Zukunft bedeutet, was eventuell auch massive Investitionen in das Schienennetz bedeutet (längere Blöcke, längere Gleise in Abstellgruppen und Rangieranlagen usw...) mal sehen...
Recht bald neue Kupplungen, oder?
Wenn wikipedia Recht hat, kommt man mit Schraubenkupplungen bis 500kN. Die nötige Antriebsleistung (am Rad) für eine gegebene Geschwindigkeit kann man ganz einfach ausrechnen: P = F * v.
Pro km/h braucht man für diese Kupplungs-Maximallast von 500kN demnach 139kW.
Übrigens es gibt sechsachsige TRAXX Loks in Europa: ADtranz / Bombardier baute für die LKAB/MTAB zwischen 20 00 und 2014 insgesamt 17 Paare der IORETraxx H 80 AC. Also: Gibt es Bedarf können Siemens wie auch Bombardier Sechsachser bauen...
Übrigens auch mit 30t Achslast, nicht mit den in D üblichen 20-21t.
MfG, Heiko
Die schweren Züge haben schon lange keine Schraubenkupplungen mehr.
In den 1980ern waren die von der SA-3 abgeleiteten Intermat bzw. AK69e die Kupplungen der Erzzüge hier.
Heute ist die C-AKv die Kupplung dieser Züge.
Die IORE zeigt das die Industrie bauen kann was verlangt wird, auch die IORE stammt zuerstmal aus dem TRAXX Baukasten.
Das sowohl Bombardier wie auch Siemens jetzt auch im US Markt für Passagierloks mitmischen, mit Loks die ebenfalls auf den hiesigen Bauserien basieren zeigt das Potential was da ist.
Und die Achslast bestimmt der Besteller.
PS: Die DBAG hat längst begonnen, erste Strecken auf 25 Tonnen aufzurüsten.
Ich habe mal mit Al Krugs Train Forces Calculator gespielt. Danach kann eine Vectron DM mit 4000 kW (5440 PS) unter Fahrdraht mit einem 1600 t Zug mit 80 Achsen bei 0,5% Gefälle und 3° Kurven (ca. R = 2000 m) eine Geschwindigkeit von 75 km/h erreichen: https://web.archive.org/web/20…rrfacts/RRForcesCalc.html
Mit schwereren Zügen stößt die Vectron DM in Einzeltraktion an ihre Grenzen. Da stellt sich dann die Frage nach Doppeltraktion oder Stadler Eurodual.
Ein EVU das häufig schwerere Züge befördert und häufig in diese Situation gerät, wird eher zum 25% bis 30% teureren Eurodual tendieren, ein EVu mit seltenen dieser Fälle eher zur Doppeltraktion
Wie bitte schön kommst Du auf 4000kW für einen Vectron DM ? 4000 wäre doch schon eine Doppeltraktion...meine Erfahrungswerte sagen mir , daß ich mit dem Vectron DM die Steigungen bei uns im Vogtland mit den Planlasten um 1500t mit ca.40 km/h schaffen werde - sollten es in der Realität mehr werden ,würde mich das wundern und freuen - kann ich in ein paar Wochen gerne hier zum Besten geben...
Aber die Realitäten im deutschen Schienenverkehr sehen anders aus, von wegen mal eben schnell Vorspann oder Doppeltraktion zusammenbauen: die wenigsten Unternehmen haben derartige personelle und technische Reserven um so etwas realisieren zu können.
Wie bitte schön kommst Du auf 4000kW für einen Vectron DM ? 4000 wäre doch schon eine Doppeltraktion...
Tut mir leid, ich hatte irgendwie 4000 kW im Hinterkopf und hätte besser nachschauen sollen
Gruß, Volker
...dachte ich mir schon , passiert .
Aber danke für den Hinweis , daß Al Krug´s hp noch als Archivseite existiert - ich hab das mal durchlaufen lassen und komme auf knapp 23 mph für die unten genannten Werte , ich lag also mit meiner Schätzung richtig. Mal sehen , was die Praxis bringt...
@ espee: Schraddel hat recht - der Verzicht auf 6 Achsen war reine Politik. Das mit den Oberbauschäden ist ein Ammenmärchen , das auf den extrem rigiden Drehgestellen der E94 und E50 basiert. Bei gleicher Leistung schont ein modernes dreiachsiges Drehgstell den Oberbau weit mehr , als ein zweiachsiges.
Ich möchte noch einmal auf diesen Punkt zurück kommen. Hast Du Zahlen z.B. von der quasi statischen Querkraft Y(qst) oder einen anderen Beleg.
Ich bezweifle nicht, dass moderne 3-achsige Drehgestelle den Grenzwert von 60 kN unterschreiten können, aber schonender als 2-achsige Drehgestelle? Dashängt vermutlich stark von der Systemsteifigkeit ab, die für bestimmte Geschwindigkeiten erforderlich ist.
Ich habe auf https://hellertal.startbilder.…otrans-2018.htmlfolgenden Satz gefunden:
"Die Drehgestelle gelten trotz ihrer dreiachsigen Ausführung als gleisschonend, da sie beim Bogenlauf noch geringere Querkräfte als die zweiachsigen Drehgestellen der Bombardier TRAXX und Siemens Vectron aufweisen."
Der Satz klingt wie eine Werbeaussage.
In einem Vortrag über den Eurodual von 2018 befindet sich auf Seite 27 eine Zusammenstellung von quasi statischen Querkräften Y(qst) von Euro 4000, Vectron und Traxx, die diese Aussage zu bestätigen scheinen. Mein Verdacht ist, dass hier Äpfel mit Birnen verglichen werden.
Den Euro 4000 gibt Stadler auf seiner Webseite mit max. 120 km/h an. Wiki gibt auch 160 km/h für eine Reisezugversion an, die wohl nie gebaut wurde.
Für Vectron und Traxx lässt sich nicht sagen, für welche Geschwindigkeit das System ausgelegt wurde. Evt. für 200 km/h?
Ein Artikel von O. Polach von Bombardier zeigt u.a. die Abhängigkeit der Führungskraft und der kritischen Geschwindigkeit von der Längsführungssteifigkeit der Achse auf Seite 2, Fig. 3.
Je höher die Steifigkeit, desto größer die Führungskraft und desto größer die kritische Geschwindigkeit. Je größer die Steifigkeit, desto größer auch die Quasi statische Querkraft Y(qst).
Wie gesagt, die modernen 3-achsigen Drehgestelle erfüllen die Anforderungen und sind keine Gleismörder mehr. Aber ob besser als 2-achsige Drehgestelle, das hängt sicher von der Abstimmung des Systems ab.
Hat jemand weitergehende infos?
Gruß, Volker
Den Euro 4000 gibt Stadler auf seiner Webseite mit max. 120 km/h an. Wiki gibt auch 160 km/h für eine Reisezugversion an, die wohl nie gebaut wurde.
Für Vectron und Traxx lässt sich nicht sagen, für welche Geschwindigkeit das System ausgelegt wurde. Evt. für 200 km/h?
Der Vectron für etwas mehr als 200km/h. Die ČD hat welche mit 230km/h Höchstgeschwindigkeit geordert, siehe LOK Report.
Der Vectron für etwas mehr als 200km/h. Die ČD hat welche mit 230km/h Höchstgeschwindigkeit geordert, siehe LOK Report.
Danke für die Info.
Laut Siemens Mobility Website gibt es 160 km/h und 200 km/h und dann vermutlich auf Sonderwunsch 230 km/h. Aber zu welcher Geschwindigkeit gehören die im EuroDual Vortrag angegebenen Querkräfte. Für die Euro 4000 sind es höchstwahrscheinlich 120 km/h.
Gruß, Volker
Das ursprüngliche Thema dieses Threads waren die Dual-Mode Chargers für Metro-North. Die MNR hat jetzt in ihren Harmon Shops in Croton-on-Harmon, N.Y. ihren ersten SC42-DM vorgestellt.
Er soll im Gegensatz zu den P32AC-DM, die er ersetzen soll, nicht nur im ca. 6,5 km langen Tunnel zum Grand Central Terminal im 3rd-rail Mode fahren sondern auf den gesamten ca. 160 km, die mit Stromschiene ausgerüstet sind. Das ist möglich, da der SC42-DM im Gegensatz zum P32AC-DM keine zeitliche Begrenzung für den rein elektrischen Betrieb hat.
Quelle: https://www.trains.com/trn/new…ns-dual-mode-locomotives/
Fotos: https://www.flickr.com/photos/…albums/72177720321643416/
Video:
Gruß, Volker
Die Stromschiene geht doch nur bis Croton–Harmon ? Jedenfalls nicht bis Poughkeepsie.
Die Stromschiene geht doch nur bis Croton–Harmon ? Jedenfalls nicht bis Poughkeepsie.
Drei Linien haben eine Stromschiene, alle beginnend im Grand Central Terminal (GCT):
- Hudson Line: GCT bis Croton-Harmon
- Harlem Line: GCT bis Southeast
- New Haven Line: GCT bis Mount Vernon East
Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/…h_Railroad#Infrastructure
Gruß, Volker
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