Amtrak wählt Siemens als preferred bidder für den Ersatz von Amfleet 1 Wagen

  • Amtrak hat den Request for Proposal (RFP) im Januar 2019 herausgegeben. Jetzt ist Siemens als Preferred Bidder benannt worden, mit dem ausschließlich die letzten Verhandlungen geführt werden.


    Beauftragt werden sollen 83 Intercity Trainsets (ITCs), die 200 km/h erreichen und dem neuestem FRA Tier 1 Kollisionsschutzstandard entsprechen sollen. Die ITCs sollen Elektro-Diesel Dual-Mode Antrieb haben. Aus den von von mir gelesenen Quellen geht bisher nicht hervor, ob es sich um E/DMUs oder Züge mit Power Cars (Loks) ala Brightliner handeln wird.

    Quellen: https://media.amtrak.com/2019/…d-state-corridor-service/

    https://www.railjournal.com/re…or-amfleet-i-replacement/

    Gruß, Volker

  • Siemens hat mit $3,4 Milliarden von Amtrak den größten Auftrag seiner Geschichte in den USA erhalten.

    Dafür liefert Siemens 83 Triebzüge auf Basis der Ventura Waggons mit je einem Triebkopf an den Enden analog zu den Zügen von Brightline.


    Davon sind 50 Züge mit Elektro-Diesel Antrieb, also dual-mode (AC-Fahrdraht-Diesel), 15 Züge mit Diesel-Batterie Antrieb und der Rest mit reinem für Biodiesel geeignetem Dieselantrieb.


    Es gibt Option für bis zu 130 weitere Triebzüge. Wartung ist im Preis eingeschlossen.

    Quellen: https://www.railwayage.com/pas…traks-next-gen-trainsets/

    https://www.railwaygazette.com…RGInewsletter-%2020210709

    https://media.amtrak.com/2021/…ate-of-the-art-equipment/

    Gruß, Volker


    Korrektur: In einer Pressemitteilung von Siemens ist von 73 Zügen und der Option von zusätzlich 140 Zügen die Rede: https://www.mobility.siemens.c…ontracts-from-amtrak.html

  • Bei der Amtrak Bestellung von Intercity Trainsets (ITC) haben sich in den letzten Monaten neue Entwicklungen gegeben. Die ITC werden mit einem Charger ACL-42E an einem und einem Steuerwagen am anderen Ende ausgerüstet.


    Die ACL-42E werden mit einem Auxiliary Power Vehicle & Battery Car gekuppelt, das mit Pantograph für den Betrieb unter Oberleitung und Batterien als Ersatz für 3rd Rail Betrieb. Damit können diese Züge auf dem kompletten NEC ohne Traktionswechsel eingesetzt werden. Die Siemens ACS-64 Sprinter werden vermutlich bis auf wenige Ausnahmen aus dem Betrieb genommen und verkauft und verleast.


    Quelle: http://www.highspeed-rail.org/…02252022%20%20Ruppert.pdf ( letzte beiden Seiten)

    https://www.reddit.com/r/copyp…om_2025_through_2029_and/


    Die Verlässlichkeit der zweiten Quelle kann ich nicht beurteilen. Es gibt weitere Quellen, die ähnliches mitteilen, aber nichts von Amtrak direkt. Allerdings macht das Ausmustern der ACS-64 aus meiner Sicht Sinn, da sie nur im elektrifizierten Teil des NEC einsetzbar sind und dafür hat man den Acela II.

    Gruß, Volker

  • Damit können diese Züge auf dem kompletten NEC ohne Traktionswechsel eingesetzt werden.

    Diese Aussage verstehe ich nicht. Seit der E60 können alle Loks von Amtrak auf dem gesamten elektrifzierten Netz freizügig eingesetzt werden. Selbst die Metroliner waren, zumindest theoretisch, Dreisystemfahrzeuge...

    Micha



    Americas Resourceful Railroad
    ________________________________________________


  • Damit können diese Züge auf dem kompletten NEC ohne Traktionswechsel eingesetzt werden.

    Diese Aussage verstehe ich nicht. Seit der E60 können alle Loks von Amtrak auf dem gesamten elektrifzierten Netz freizügig eingesetzt werden. Selbst die Metroliner waren, zumindest theoretisch, Dreisystemfahrzeuge...

    Du hast recht, ich habe mich falsch ausgedrückt. Die ALC_42E mit Power Wagen erlaubt es Amtrak, Züge wie z.B. den Vermonter, der bisher in New Haven einen Lokwechsel benötigt, ohne Lokwechsel zu betreiben und damit ca. 30 Minuten einzusparen. Oder es können andere Relationen ohne Lokwechsel über die Grenzen des NEC verlängert werden.

    Gruß, Volker

  • Also derartig neue Loks wie die ACS-64 auszumustern klingt für mich nach wirtschaftlichem Schwachsinn - und wer soll eine solche Flotte schon übernehmen ? Und das Ganze wegen eines eingesparten Lokwechsels , der problemlos in 10 Minuten zu bewerkstelligen ist und bei den dortigen Reisezeiten eh nicht ins Gewicht fällt ? Au weia !

    beavisJörgen beavis

    "DUMMHEIT HAT EINE FARBE."

    Wer Frieden will , liefert Diplomaten - keine Waffen !

  • Also derartig neue Loks wie die ACS-64 auszumustern klingt für mich nach wirtschaftlichem Schwachsinn - und wer soll eine solche Flotte schon übernehmen ? Und das Ganze wegen eines eingesparten Lokwechsels , der problemlos in 10 Minuten zu bewerkstelligen ist und bei den dortigen Reisezeiten eh nicht ins Gewicht fällt ? Au weia !

    In Amtrak scheint dafür länger als 10 Minuten zu brauchen.

    Was die Fahrtzeiten betrifft, bewegen wir uns hier im Bereich des NEC mit abzweigenden Strecken.


    Wenn die ersten Intercity Trainsets ausgeliefert ca. 2025 werden, sind die zuerst gelieferten ACS-64 bereits 12 Jahre alt (Lieferzeitraum ca. Juni 2013 bis Juni 2016) und die Midlife-Überholung steht an.


    Wie gesagt, kann ich die Vertrauenswürdigkeit der Quelle nicht beurteilen, deshalb das "vermutlich". Ich habe bisher keine Bestätigung in der Eisenbahnpresse finden können.


    Im Alter von 10 Jahren kann man die Loks noch los werden, falls bei den Regionals dann Bedarf besteht.


    Die Ersatzteilbevoratung beschränkt sich nur auf einen Loktyp.


    Ich war genauso überrascht, wage aber nicht, dies wirtschaftlich zu beurteilen.

    Gruß, Volker

  • Interessantes System! Konnte aber leider auf die Schnelle keine weiteren Infos zur Auxiliary Power Unit finden können.


    Bilden hier Lok und APU eine Einheit und Speisen den DC Zwischenkreis gemeinsam aus Diesel, Oberleitung und 3rd Rail?

    3rd Rail wird nicht genutzt. Stattdessen sind die Batterien vorgesehen.


    Ich denke dass Lok und ALC-42E eine Einheit bilden. Das einfachste und den wenigsten Platz in derAPU benötigende System ergibt sich, wenn die APU Gleichstrom in den DC-Zwischenkreislauf der Lok einspeist.


    Die ALC-42E kann vermutlich aber auch ohne APU als reine Diesellok eingesetzt werden.
    Gruß, Volker

  • Ich glaube das grundlegende Problem sind nicht die Loks, sondern eher die Wagen. Die ältesten Amfleet Wagen sind über 40, bald 50. Da Amtrak ja aber offenbar ganze Zugsets bestellt, werden die Sprinter dann natürlich überflüssig. Der größere Teil der Züge fährt sowieso im Corridor und verlässt ihn nicht, deswegen ist für diesen Teil das umspannen irrelevant, wie eingangs erwähnt, wird es sohl an der gewählten Lok-Wagen Kombi liegen. Der Verzicht auf Third Rail ist für mich ebenso logisch, der einzige Bereich wo Amtrak das noch nutzt ist von der Westausfahrt aus Penn Station nach Norden bis zur 39th street, dort wird, noch im Tunnel, auf Diesel umgestellt. Für den kurzen Abschnitt sind Batterien wohl der einfachere Weg

    Micha



    Americas Resourceful Railroad
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  • Amtrak hätte ja problemlos Wagensets ohne Lok bestellen können, um die ACS-64 weiter zu nutzen. Eine Rolle hat beim Entscheid für die Wagensets mit Lok der Amtrak Connect US Entwicklungsplan für die nächsten 15 Jahre gespielt, der auch die Verlängerungen von Relationen im NEC aus dem NEC heraus in nicht elektrifizierte Strecken vorsieht, um mehr Städte ins Netz einzubinden. https://www.amtrakconnectsus.c…1-06-01_web-HR-maps-2.pdf


    Karte des NEC der Zukunft: https://www.amtrakconnectsus.c…ast_Vision_v10-scaled.jpg


    Dann spielen die Traktionswechsel doch eine Rolle.
    Gruß, Volker

  • Der Amtrak Five-Year Plan 2022 -2027 Service and Asset Line Plans enthüllt einige weitere Details bezüglich der Amtak Bestellung ab Seite 125:

    • 26 ALC-42E mit sechs Reisezugwagen. Direkt hinter der Lok ein Auxiliary Power Vehicle (APV) mit Stromabnehmer, Transformator und einem angetriebenen Drehgestell. Strom vom APV versorgt auch die Fahrmotoren der ALC-42E
    • 24 ALC-42E mit acht Reisezugwagen inkl.ein APV mit kurzfristiger Option für acht weitere Züge. Sonst wie vor.
    • 15 ALC-42E mit sechs Reisezugwagen inkl. eines AVP mit kurzfristiger Option für zwei weitere Züge. Das AVP wird nur eine Batterie enthalten, um im Bereich von New York Penn Station auf Stromabnahme von der seitlichen Stromschiene (3rd rail) verzichten zu können

    Quelle: https://www.amtrak.com/content…et-Line-Plans-FY22-27.pdf

    Ab Seite 132 gibt es auch einen Ausblick auf die geplanten Lokomotiv- und Waggonabgänge. Zur ACS-64 heißt es dort (übersetzt mit Deepl.com):

    Der Kauf von ICTs durch Amtrak wird die Anzahl der Anzahl der elektrischen ACS-64-Lokomotiven reduzieren, die für den täglichen Betrieb benötigt werden. Folglich wird Amtrak wahrscheinlich überzählige ACS-64-Lokomotiven für den Weiterverkauf oder Vermietung an Nahverkehrsbetriebe oder den Sekundärmarkt in den späten 2020er Jahren zur Verfügung stellen. Die genauen Mengen der verdrängten Einheiten und der Zeitplan sind noch nicht festgelegt worden.

    Auf Seite 133 ist eine Tabelle mit einer Prognose, die ab 2027 keine ACS-64 mehr in Betrieb zeigt.

    Gruß, Volker

  • In Graz, Östereich hat vom 3.04. bis 5.04.2022 die Schienenfahrzeug-Tagung stattgefunden. Siemens hat dort unter dem Titel „Neue Dual-Mode-Lokomotiven von SMO - die erfolgreiche Verknüpfung zweier Welten“ die neuen Dual-Mode Versionen von Charger und Vectron vorgestellt.


    Daraus ergeben sich für den Charger ALC-42E für Amtrak einige Korrekturen und Ergänzungen:


    APV für Fahrdrahtbetrieb

    • Das Auxiliary Power Vehicle (APV) hat zwei angetriebene Drehgestelle mit je einem Inverter statt des einem im Amtrak Papier genannten.
    • Die zusätzlichen Komponenten sind beim APV auf dem Dach (Fahrdrahteinspeisung) bzw. unterflur (Transformator, Einspeisestromrichter bzw. Batterieanlage incl. Kühlung) untergebracht.
    • Die ALC-42E erhält vom APV Gleichstrom, der in den DC-Zwischenkreis eingespeist wird.
    • Mit den zwei Antriebsdrehgestellen des APV werden im Dieselmodus 177 km/h erreicht und im E-Modus 201 km/h
    • Die maximale Leistung vom Fahrdraht beträgt 5000 kW
    • Die Zugkraft erhöht sich von 290 kN (ALC-42E) um 75 kN (APV) auf 365 kN

    APV für Batteriebetrieb

    • Hier entfallen die angetriebenen Drehgestelle
    • Im APV sind Traktionsbatterie, Chopper, Drossel und die Steuerung untergebracht
    • Der Lithium Titanat Akku hat eine Kapazität von 400 kW und ist so ausgelegt, dass vom Tunnel vor der Pennsylvania Station inklusive Stationshalt bis zum Amtrak-Betriebshof Sunnyside Yard gefahren werden kann. Es können mit einem Sechs-Wagenzug ca. 29 km mit bis zu 50 km/h nur mit der Batterie gefahren werden.
    • Höchstgeschwindigkeit 177 km/h, Leistung Diesel-elektrisch 3133 kW, Batterie 1500 kW

    Die Schaubilder aller Vorträge des Kongresses sind hier zu finden:

    https://www.schienenfahrzeugta…2022/05/PDF2022_SFT47.zip


    Die Siemens DM Lokomotiven sind in Vortrag 18-Latour.pdf dargestellt.

    Gruß, Volker

  • Mag sein , aber die ÖBB sind noch ´ne Eisenbahn - da ist der freizügige Lokeinsatz wichtiger als die Optik. (Rbf München Nord, 29.06.16)

    beavisJörgen beavis

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