Metrolink prüft Ersatz von MP36 durch Siemens Charger

  • Die 15 Motive Power Industries MP36 wurden in 2008 und 2009 in Dienst gestellt und werden in den nächsten Jahren 15 Jahre alt und benötigen. eine größere Revision. Da die MP36 nicht brandneu gekauft wurden, sondern aus überarbeiteten Teilen aufgebaut wurden und nur Tier 2 sind, ist Metrolink in einer Studie folgende Arten der Revision untersucht. https://d2kbkoa27fdvtw.cloudfr…bc7589c81f4c866fa47f0.pdf


    Lebenszyklus-Wartungsprogramm (Tier 2), Kosten je Lokomotive $725.000

    Grundlegende Überholung zur Verlängerung der Lebensdauer (Tier 2), Kosten je Lok $719.000

    In-kind Overhaul (Tier 2+), Kosten je Lokomotive $3,8 Millionen

    Überholung mit Tier 4-Umrüstung (Tier 4), Kosten je Lokomotive $5,3 Millionen

    Anschaffung neuer, erhältlicher Tier 4-Lokomotiven, Kosten je Lokomotive $10,3 Millionen


    Die Erstellung der Studie empfehlen den Kauf von neuen Tier 4 Loks, falls die Bezahlung zu einem großen Teil durch Zuschüsse gesichert werden kann.


    Tier 4 wird auch vor dem Hintergrund einer neuen Regulierung durch CARB für in Betrieb befindliche Loks bevorzugt, die die Entwicklung zu Zero-Emissionen beschleunigen soll. Danach sollen Betreiber für jede Lok in Abhängigkeit von im Jahr geleisteten MWh und zugehörigen Emissionen einen Betrag auf ein Konto einzahlen, aus dem die Betreiber später emissionsarme Loks finanzieren können. Hier ist ein Entwurf: https://ww2.arb.ca.gov/sites/d…20Language%2003.16.21.pdf


    Außerdem soll die Betriebszeit von Dieselmotoren in Kalifornien auf 23 Jahre begrenzt werden, um immer weitere Renovierungen auf altem Emissionsniveau zu verhindern.


    Das Board of Directors hat einstimmig entschieden, dass Metrolink sich im nächsten Schritt um Zuschüsse zu bemühen soll, um danach über das weitere Vorgehen zu entscheiden.


    Interessant finde ich, dass beim Kauf von neuen Tier 4 Lokomotiven die vorhandenen mit keinem Wort erwähnt werden. Stattdessen heißt es (übersetztes Zitat): Es könnte möglich sein, Optionen auszuüben, die derzeit von anderen öffentlichen Stellen zur Verfügung stehen, um diese Lokomotiven beschleunigt zu beschaffen.


    Dieser Satz bezieht sich auf Siemens Charger Lokomotiven, für die ja Optionen bestehen. Kein Wort zur EMD F125, was vielleicht aus der Geschichte der Lok zu verstehen ist.

    Gruß, Volker

  • EMD hatte sich nach dem Desaster mit den DE30AC und DM30ac für die Long Island Railroad ganz aus dem Markt für Personenzuglokomotiven zurückgezogen.

    Der Passenger Rail Investment and Improvement Act von 2008 eröffnete einen völlig neuen, größeren Markt. Die Anfrage von Metrolink war zwar noch außerhalb dieses Gesetzes, war aber ein Einstieg, den EMD nutzen wollte. Siemens war noch nicht so weit.


    Das Projekt stand von Beginn an unter einem unglücklichen Stern. Im Endeffekt wird die letzte der 40 Loks im Mai 2021 nach LA überführt wird. Bei den letzten Loks hat auch Corona für weitere Verzögerungen gesorgt. Insgesamt ist das Projekt um mehr als zwei Jahre verzögert. Derzeit sind 39 Lokomotiven bedingt akzeptiert, die endgüätigen Abnahmen werden ab Herbst 2021 erwartet.


    Die ersten Verzögerungen ergaben sich aus Problemen mit Griffstangen und Tritten an Front und Heck, die nicht 49 CFR Part 229 Locomotive Safety Standards entsprachen und daher nicht von FRA zertifiziert wurden. Es bedurfte eines Waivers mit all seiner Bürokratiee, um diese Hürde zu nehmen.


    Im Probebetrieb führten Probleme mit dem DEF-System, unterschiedlichen Anzeigen in Lok und Steuerwagen sowie mangelhafte Bauqualität immer wieder zu Ausfällen. Als Folge die zur bedingten Abnahme erforderlichen Fahrstrecke ohne Ausfall von 500 auf 2500 Meilen vergrößert.


    Auch nach der bedingten Annahme gingen die Probleme weiter: Übermäßige Abplatzungen an Rädern, Lagerschäden am Alternator, zu lauter Motorkühllüfter, andauernde Qualitätsprobleme.


    In der Folge wandelte EMD $6,2 Millionen Vertragsstrafe in ein zusätzliches Jahr Garantie für jede Lok, Ersatzteile im Wert von $1,5 Millionen, Abarbeitung von Vertragsänderungen ohne Mehrkosten und Verlängerung der fehlerfrei zurückgelegten Strecke bis zur endgültigen Annahme auf 40.000 Meilen um.


    Progress Rail hat die F125 noch auf der Website, aber vielleicht möchten sie die Lok gar nicht mehr verkaufen?


    Bei dieser Lok waren 68% Buy American. Das reichte, da keine Federal Grants genutzt wurden. So kamen Lokgehäuse, Führerstand, Drehgestellrahmen von Vosslog in Spanien, die komplettierten Drehgestelle einschl. Fahrmotor kamen von Vossloh USA.


    Der Stahl wurde von den USA nach Spanien verschifft wegen Buy American. Das Vossloh Werk in Valencia wurde während des Produktionszeitraums von Stadle übernommen, was auch zu den Problemen begetragen haben könnte.
    Gruß, Volker




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