hier die Diesel facilities an der Südwest- Flanke des North yard (im Dunst des Hintergrunds die front range)
(ich denke, dass diese Grössenversion des Bildes gerade noch erlaubt ist, oder ?)
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Noch ein Foto von Südosten her
(Die Pappdeckel unter den SD45 dienen der Isolation einiger Loks mit unklarem Programmierstatus) 
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100 mi weiter westlich:
Hauptstrecke, aber Nebensträssle.
Stahlblech- Caboose, davor Boxcar, > 50 ft., der KCS
Denver und weiter östlich
Leitsignet der CB&Q über Jahrzehnte:
"Everywhere west"
Damit ist westlich von Chicago gemeint..., Entfernung bis Fargo 916 km (Stuttgart bis kurz vor Barcelona)
Dieses Ensemble ist natürlich restauriert, steht im (sehr sehenswerten) Colorado Railroad Museum, fünf Meilen westlich von Denver. Seine Einsatzzeit war ca. 1960.
Die F der Rio Grande sind eine ganze Weile länger am Rio Grande Zephyr gefahren, bis 1983 die Strecke bei Thistle verschüttet wurde.
In einem von den "Rio Grande Trackside"- Büchern sind jedenfalls welche auf einem Farbfoto in ostwärtiger Richtung als Schubloks unterwegs - Jahreszahl wohl vor 1980.
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Hab jetzt noch paar Bilder gefunden mit F7 A-B-(B-A) (oder ähnlich) - Garnituren aus 1984 mit ski train (winters, sonntags, Denver - Winter Park), dito. mit Nirosta- Wagen 1982 als Rio Grande Zephyr, dito. mit alter CBQ diesel hinter dem Zugtrio, älteren Gleisarbeits- und Schotterwagen auf der Tunnelstrecke 1980. 
Das Foto bezieht sich auf die Stelle, wo die Craig branch steil vom (eher lauen) Toponaspass herunterkommt ins Tal des oberen Colorados. Die Ladung der vier Tunnelmotors (SD40T2) dürften ca. 120 x 100 to. hochwertige, hoch schwefelhaltige Kohle für die Kraftwerke des mittleren Westens sein, täglich 6 + Züge. Die Loks sind 6 x dieselelektrisch angetrieben, weil sechsachsig, der prime mover ist ein 16 Zyl. Deutz- Dieselmotor 645- generator, Leistung ca. 3000+ PS.
Mir kommt es darauf an, für meine langgestreckte Bergstrecke, ca. 6 Meter, mit den mit Sound- Decoder ausgerüsteten SD40T2`s eine optimale auch akustische Wirkung zu erzielen. Wir werden sehen. 
Tunnelmotors 
Habe seit 4 Wochen auch eine. Das ist so ne schöne Lok und der Sound der Scaletrains Lok ist einfach schön
Hallo,
ich bin ja nicht der schlauste aber das erklär mir mal.
Deutz
der prime mover ist ein 16 Zyl. Deutz- Dieselmotor 645- generator, Leistung ca. 3000+ PS.
Seit wann sind EMD 645 von Deutz? Jetzt sag nicht 1965.
Einspruch , Euer Ehren 
...wie Maurice schon geschrieben hat - der 645 ist "genuine EMD" . Mit Deutz zusammen wurde der 16-265H für die SD90MAC entwickelt (und wie schon bei den Krauss-Maffei ML4000 hat auch hier die deutsche Ingenieurskunst versagt).
Bereits auf Wikipedia- Ebene wird festgestellt, dass die Daten- und Quellenlage bzgl. unseres Themas vielfältig und verwirrend sei, die Zahl der Motorenbezeichnungen und Bautypen ist vielfältig. Schon die Angabe des Hubraums in Kubik- Inches (645) lässt einen nicht an Deutz denken, und Deutz hat andererseits viele Lizenzen weltweit vergeben. Immer auch etwas für Rechtsanwälte, hüben wie drüben. 
Das Soundthema bleibt heiss.
Hmmm , sorry , also ich sehe da keine Verwirrung und in den Publikationen , die ich bisher zu dem Thema gelesen habe , taucht Deutz nirgendwo auf . Der 645 ist aus dem 567 entstanden und dieser aus dem Winton 201A...
Da weisst du sicher mehr als ich. 
Ich werde die Stelle aus den infrage kommenden Büchern bei Gelegenheit heraussuchen...
Hier ein paar Quellen zum EMD 645_
Preston Cook, Electro-Motive Diesel (EMD) Models 645 and 710: https://web.archive.org/web/2016032920…-modern-EMD.htm
Preston Cook, The Electro-Motive 645 Diesel-Engines: https://de.scribd.com/document/436940050/EMD645FINAL
Wikipedia: https://en.wikipedia.org/wiki/EMD_645
Was den EMD 16-265H Motor mit 6300 PS betrifft, so wurde er in-house bei EMD entwickelt. Der GE 7HDl-16 6250 PS Motor war mit Deutz Unterstützung entwickelt worden.
Die ML4000 war eine Lok, die von SP und DRGW für ihre Bergstrecken eingekauft wurde. Die bahnen wollten damit auch die amerikanischen Hersteller unter Druck setzen, die bei Motorleistungen von ca. 2000 - 2500 PS stagnierten. Was auch gelang.
SP und DRGW haben ein europäisches Design gekauft und auch erhalten. So schlecht kann der Eindruck anfangs nicht gewesen sein, da SP ja noch eine zweite Serie nachgekauft hatte. Die Loks kamen nur schwer mit den klimatischen Bedingungen im Gebirge und den Tunneln sowie der ständigen Volllast auf den Bergstrecken nicht zurecht. Und die amerikanischen Mechaniker waren nicht in der Lage die Anforderungen zu erfüllen, die die im Vergleich zu US-Loks kompliziertere Technik stellte. Sie waren vorbeugende Wartung nicht gewohnt. Die ML4000 war keine schlechte Lok, sie war ein Fehleinkauf, den SP und DRGW sowie KM zu verantworten haben
Das Ziel die amerikanischen Hersteller zu höheren Motorleistungen zu treiben wurde erfüllt. Und als diesel-hydraulische Lokomotive gebaut im metrischen Maßsystem war sie in zweifacher Hinsicht ein Exot im Lokpark der SP. DRGW hatte ihre Loks ja früh an SP verkauft. So war das Experiment von kurzer Dauer
Gruß, Volker
Was du eingangs schreibst, lieber espee, wusste ich nicht so genau, denn kurz vor den Motorendetails machte meine Wissensvertiefung halt.
Was sich dagegen auf einer anderen Ebene ereignet und meine Aufmerksamkeit -- etwas später -- ganz gefesselt hat, war der Kauf des (preiswerten, weil bankrotten) Riesen Espee 
, pardon SP, durch den Zwerg DRGW. Ein Investor aus Denver, Phil Anschutz, hatte nämlich "kurz" vorher erst die DRGW gekauft, um u.a. wohl auch den Deal gut aussehen zu lassen. Doch das war erst in den 1980er Jahren. Dazumal - also ca. 1989 - war ich dann leibhaftig an der sog. Moffatstrecke, auch Tunneldistrikt genannt. Unten in Denver fiel mir die bunte Lackierung diverser Loks auf (sog. Kodachrome- Schema), mit oder ohne die seitlich angebrachten Lettern SPSF. Dieses noch zur jüngeren Geschichte der Eisenbahnen um Denver.
wer`s noch detaillierter haben möchte, der lese unter
nach.
interessant ist doch eher wie die SP in diese Situation gekommen ist, bankrott war sie im Übrigen nicht, klamm beschreibt es besser. In den 80ern war es üblich das Bahngesellschaften Ihre materiellen Vermögenswerte aus steuerlichen Gründen "ausgelagert" haben, also an Gesellschaften verkauft oder Töchter übertragen und dann zurück geleast haben. In der Fusion ATSF und SP hat die Kontrollbehörde ICC für Ihre Ablehnung verhältnismäßig lange gebraucht, deswegen waren eben schon allerhand Loks in Kodakchrome lackiert und Gesellschaften für Betriebsmittel und Infrastruktur verschmolzen. Die ICC hat die (neue) Dachgesellschaft Santa Fe Southern Industries beauflagt sich von einer Bahngesellschaft wieder zu trennen, aber eben nur von einer Bahngesellschaft. Die hat die ATSF behalten, SP war Vermögenswerte los und ging geschwächt aus der Fusion. Auch aus Sicht Wettbewerbshüter ein zeimliches Desaster, das hatte auch für die ICC Folgen.
Modellbahntechnisch finde ich die SP grad deshalb interessant, so waren lange alle möglichen älteren Loks im Einsatz, SP konnte in der zweiten Hälfte der 80er kaum neue Loks kaufen. Und war grosser Kunde bei MK (GP40M2, GP38-2 und SD40M2, allein in 4 Varianten).
Die Übernahme der "großen" SP durch die DRGW wurde erst durch die gescheiterte Fusion von SP und ATSF möglich. Der Eisenbahnbetrieb sowie alle anderen Assets wie Ländereien beider Bahngesellschaften gingen an die neue Holding Santa Fe Southern Pacific Corporation (SFSP) über.
Als die Fusion scheiterte, gliederte die Holding die SP als Eisenbahnbetrieb aus, behielt aber die Assets und Ländereien der SP. Die SP war mal einer der größten Grundstückseigentümer in Kalifornien, jetzt war es nur noch eine mittellose Hülle und damit ein leichtes Opfer für eine Übernahme.
Der große Profiteur war die dominante ATSF, die sich die Assets der SP einverleibt hatte.
Gruß, Volker
Viele meiner Infos stammen aus den Büchern von George H. Drury und das war ein Historiker . Danke für die Beiträge.
Das Ganze erinnert mich ein wenig an die Verkäufe der öffentlichen Energieversorgungsanlagen bei uns hier ab den 80er Jahren an ausländische Investoren (Bauträger, Immo.spekulanten). Das war alles längst abgeschrieben und das Rückleasen sollte finanziell Leben in die Buchhaltungen und Konten der Assets bringen...
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