Beiträge von espee

Ich finde jeder sollte soviel unabhängig von konkreten Vorbildern machen, wie es ihm gefällt. Das Hobby soll Spaß machen und jeder setzt andere Prioritäten.
"Selective compression" ist das Verkleinern einer Vorbildszene auf Modellbahnmaße unter Beibehalt der typischen Merkmale des Originals.
Freelancing ist eigentlich das Bauen einer Modellbahn ohne sich strickt an ein Vorbild zu halten. Das geht also von kleinen Abweichungen vom Prototyp bis hin zum kompletten Neuerfinden.
Wie gesagt, jeder wie er mag.
Gruß, Volker

In dem in der Animation gezweigten Kohlekraftwerk ist die Reihenfolge ein wenig anders. Da es sich um ein modernes Kraftwerk handelt, folgt hinter dem Kessel erst die Entstickungsanlage, wo Stickoxide eliminiert werden, dann die Elektrofilter und letztendlich die Entschwefelung. Alles zwischen Kesselhaus und Schornstein läuft unter der Bezeichnung Rauchgasreinigungsanlage. Das Moran Kraftwerk stammt von 1954 und hatte sicherlich nur den Elektrofilter. Die volle Rauchgasreinigung kam in Deutschland bei neuen Kraftwerken ca. ab Mitte der 1970iger Jahre in Gebrauch. Nachrüstungen erfolgten ca. ab Mitte der 1980iger Jahre. Moran Plant wurde 1984 vom Netz genommen. Eine Nachrüstung ist also unwahrscheinlich.
Gruß, Volker

Evt. wirst Du auf der folgenden Website fündig. Sie stellen auch Zahnräder nach Kundenwunsch her. Evt. genügt das defekte Zahnrad als Muster.
http://www.mikroantriebe.de/
Gruß, Volker

Ich habe versucht, ein paar alte Fotos des Kraftwerks zu finden, um die Stahlkonstruktionen zu identifizieren. Ich habe aber nichts gefunden außer dem nachfolgenden großformatigen Foto.
http://upload.wikimedia.org/wi…n_Plant_Burlington_VT.jpg
Bei der Suche habe ich aber feststellen können, dass der Schornstein nicht auf dem Dach stand sondern seitlich auf der Stahlgerüstseite. Der hohe Teil ist das Kesselhaus, davor liegt vermutlich das Maschinenhaus mit Turbine und Generator und davor die elektrischen Anlagen. Das Kraftwerke bestand ursprünglich aus 3 x 10 MW kohlegefeurten Anlagen. Später wurde zusätzlich auf Verbrennung von Öl, Gas und Holzabfällen umgerüstet.
Inzwischen vermute ich, dass die Stahlkonstruktion die Unterkonstruktion für Elektrofilter war. Aber ohne Fotos bleibt es Spekulation. Sollte ich recht haben, waren diese Filter wahrscheinlich nicht von Mauerwerkswänden umgeben. Bei Temperaturen bis zu 250°C möchte man die Wärme abführen.
Gruß, Volker

Mit Steffens Hilfe ließ sich folgendes herausfinden: Es handelt sich um das stillgelegte Kohlekraftwerk Moran Power Plant. Hier sind auf der Seite zwei Fotos zu finden:
http://www.cedoburlington.org/…istory_and_past_ideas.htm
http://www.cedoburlington.org/…moran_plant/site_data.htm
Vor diesem Hintergrund würde ich die Treppentürme als Zugänge zu Wartungsebenen ansehen. Oft lohnt es sich nicht, für Teile, die zu Wartungszwecken aus der Anlage herausgezogen werden müssen, das Gebäude so groß zu machen, dass die Wartung im Gebäudeinnern erfolgen kann. Wenn solche Arbeiten nicht Terminkritisch sind und in den Sommer gelegt werden können, sieht man Wandklappen und ein Auszugsgerüst vor. Das scheint hier der Fall zu sein.
Gruß, Volker

Auch Kadee empfiehlt die Arbeitsflächen zu schmieren und zwar mit Greas-Em, einem trocknen Graphitpulver: http://www.kadee.com/htmbord/page231.htm
Gruß, Volker

Zitat von bigboy4015

Es ist nicht die Sicht meiner Dinge sondern das Vorbild.

Am Tag wurde das was die Classificationlights in der Nacht zeigen mittels entsprechender Flaggen (weiß und grün) an der Cab, an der hood oder bei einer Dampflok an der Rauchkammer gezeigt.

Tagsignal: Flaggen

Nachtsignal: Lampen

Alles anzeigen

Ich wollte nur zeigen, dass es vorbildgerecht sein kann, für nachts beleuchtete Classification Light zu haben, und tagsüber keine Flaggen zu zeigen.
Grüße, Volker

Hier nur einmal eine kleine Zusammenfassung aus Trains Magazine bezüglich Classification Lights:
Weiß: Extra Zug, der nicht im Fahrplan aufgeführt ist.
Grün: Im Fahrplan aufgeführter Zug, dem weitere Section folgt. Die letzte Section trägt kein Classification Light.
Daraus schließe ich, dass ein im Fahrplan aufgeführter Zug keine Classification Lights trägt, wenn ihm keine weiteren Sectionen folgen.
Quelle: http://trn.trains.com/en/Railr…ssification%20lights.aspx
Grüße, Volker

@ Andreas
Du hast recht, die beiden Fähren sind aus Lash Carriern entstanden. Das habe ich überlesen. Diese sind sicherlich seetüchtig. Die Lash Carrier hatten, auch wenn sie absenkbar waren, ein Hecktor oder ein geschlossenes Heck. Das fehlt nach dem Umbau zu Fähre. Dadurch sehen die Fähren von achtern wie doppelstöckige Barges aus. Ob Einschränkungen, z.B. max. Wellenhöhe oder Windstärke, bei der Klassifizierung durch Lloyd's Register nach dem Umbau die Folge waren, konnte ich nicht herausfinden. Freie, großflächige Flüssigkeitsspiegel auf auf einem Deck sind jedenfalls sehr gefährlich, weil bei einer Seitenneigung der wandernde Schwerpunkt dieser Flüssigkeit die Neigung bis zum Kentern verstärken kann. Das Ganze nennt sich Freispiegel-Effekt.
Die Barges haben eine ABS Klassifizierung als “unmanned deck cargo rail car container barge,” zertifiziert für Fahrt in “exposed waters for unmanned operations only".
Gruß, Volker

Die anderen Links sind auch gut!
Ich gebe Dir recht, auf den ersten Blick sehen die CGR Fähren stabiler aus als Barges. Aber von hinten gesehen sind es eigentlich auch nur zweistöckige Barges, denen man einen Bug angesetzt und sie mit Antrieb und Brücke ausgerüstet hat. Bei Schlechtwetter würde ich mich vermutlich auf einer hochseetüchtigen Barge wohler fühlen als auf einer CGR Fähre. Wie von achtern einsteigendes Wasser bei diesen Fähren schnell wieder ablaufen kann, kann ich nicht erkennen. Aber vielleicht habe ich es auf den Fotos nur nicht gesehen. Und einsteigendes Wasser auf dem Fahrzeugdeck hat mehr als eine Fähre zum Kentern gebracht (z.B. HERALD OF FREE ENTERPRISE). Bei einer Barge läuft das Wasser sofort wieder ab.
Ich denke mal, in Alaska rechtfertigt das Verkehrsaufkommen keine Fähre. Außerdem sind Schlepper und Barge auf dieser Route kostengünstiger zu betreiben als eine Fähre. Die Besatzungsgröße bestimmt sich grob gesagt nach dem Volumen des bemannten Teils, also der gesammten Fähre oder nur des Schleppers. Die Barge zählt nicht mit. Der Schlepper kommt so auf acht Mann, die Fähre vermutlich auf das doppelte. Ab irgendeinem Punkt wird dann die Fähre wirtschaftlicher, weil größere Barges größere Schlepper benötigen, oder man zwei Barges mit zwei Schleppern benötigt. Dazu kommt, dass die Verbindung Seattle - Alaska unter den Jones Act fällt. Es müssen amerikanische Schiffe mit amerikanischen Besatzungen eingesetzt werden. Auf der Verbindung USA - Mexico sollte das eigentlich nicht der Fall sein, dh. die Personalkosten könnten geringer sein. Es gibt also etliche Parameter abgesehen von der Seetüchtigkeit, die die Wahl des Transportmittels bestimmen.
Grüße, Volker

Es gibt weitere Barge Dienste von Seattle nach Whithier. Die Tour ist ca. 400 Seemeilen länger und dauert 7-8 Tage, bei schwerem Sturm auch länger. Abfahrten sind einmal pro Woche. Hier ist ein interessanter Blog:
http://www.oil-electric.com/20…ea-6-alaska-railroad.html
Unten auf der Seite gibt es einen Link zum zweiten Teil.
Die Barges haben eine sehr große Seitenhöhe (Abstand vom Wasser zum Deck) und am Bug einen Schutz/Wellenbrecher für die Waggons, sie sind also recht seetüchtig. Die Schlepper sind gar kein Problem, sie sind für die Verhältnisse gebaut. Ich denke, diese Gespanne können gut bis Windstärke 10 auslaufen. Wird es unterwegs mehr, wird man versuchen, den Sturm abzuwettern. Die gefährliche Seestrecke über den Golf von Alaska ist für beide Linien gleich, da die Gespanne von Seattle bis Prince Rupert die durch vorgelagerte Inseln geschützte Inside Passage nutzen können.
Gruß, Volker

Es besteht keine Gleisverbindung zwischen Kanada und Alaska. Der Austausch von Waggons findet durch von Schleppern gezogene Railbarges statt. Im Jahr 2000 hat der US Kongress Geld für die Studie einer Bahnanbindung von Alaska an Kanada und die unteren 48 US Staaten bewilligt. Zumindestens eine Machbarkeitsstudie ist durchgeführt worden: http://alaskacanadarail.com/report.html
Gruß, Volker

@ Denis: ich bin mir nicht sicher, dass Deine Meinung über die Wünsche der Amerikaner bezüglich der Programmierung von Decodern richtig ist. Wenn sie so große Lust hätten, möglichst viel zu programmieren, wäre DecoderPro sicher nicht der Erfolg, der es ist. Mein Eindruck ist eher, es erleichert vielen das notwendige Übel. Es sei denn, man sieht DCC als zusätzliches Hobby. Als ich angefangen habe, mich mit US-Modellbahnen zu beschäftigen (1982) waren Waggonbausätze der Standard. Heute haben die Amerikaner weniger Zeit und es sind immer mehr RTR Waggons. Da es ja anscheinend deutsche Decoder gibt, die auf Anhieb relativ gute Fahreigenschaften liefern, sind die amerikanischen Decoder für mich uninteressant. Ich hoffe nicht, dass die amerikanischen Hersteller auch hier aus mangelndem Interesse an Optimierungen einen Trend verschlafen wie in anderen Bereichen. Oder warum sind deutsche Haushaltsgeräte und Autos dort so beliebt?
Gruß, Volker

Ich möchte erstmal festhalten, dass ich von DCC nicht viel Ahnung habe. Aber gerade aus meiner Sicht als Laie wäre es wichtig, eine werksmäßig mit Decoder ausgerüstete Lok zu erhalten, die beim aufs Gleis setzen ein Erfolgserlebnis liefert. Sie sollte zumindestenst vernünftig fahren.
Und dies werksseitig hinzubekommen ist aus meiner Sicht nicht das große, kostenträchtige Problem. Der Hersteller müsste nur einige Lokomotiven ohne Decoder aus der Serie testen, mit dem geplanten Decoder versehen und ihn optimieren. Diese optimierten Einstellungen gehen dann an den Decoderhersteller, der sie anstelle seiner üblichen Werkseinstellungen einspielt. Beim Sound ist es ja anscheinend auch gegangen. Es mag dann immer noch Ausreißer geben, aber wenn sie überhand nehmen, stimmt etwas in der Serienfertigung nicht.
Nach der Diskussion hier bin ich in meiner Entscheidung bestärkt, keine Sounddecoder einzusetzen. Es steht die Modellbahn im Vordergrund und nicht DCC. Das muss nur funktionieren. Es soll für mich nicht in ein neues, genauso zeitaufwändiges Hobby ausarten.
Gruß, Volker

Hallo Frank,
tut mir leid. Ich stelle immer wieder fest, wer lesen kann und diese Fähigkeit auch nutzt ist klar im Vorteil.
Hier noch einmal ein Versuch:
Übersicht: http://archertransfers.com/SurfaceDetailsMain.html
Größenvergleich: http://www.archertransfers.com/ASSETS/SurfaceDetailsPg5.pdf ;
Verschiedene Größen: http://archertransfers.com/AR88057.html
Breite 14": http://archertransfers.com/AR88040.html
Breite 6": http://archertransfers.com/AR88041.html
Die Teile funktionieren wie normale Decals.

BLMA hat in einem Türensatz einige Lüfter: http://www.blmamodels.com/cgi-…t=main.red.htm&itemid=101
Grüße, Volker

Plano Model Products bietet zwei Edelstahlätzsätze mit Lüftungsschlitzen an:

# 461 GP7/ 9 Louver set 12 Stk 2,25 US$
# 14612 EMD Switcher Louvers 45 Stk 3,75 US$
http://www.planomodelproducts.com/dieseld_scq.html

Foto # 462: http://www.planomodelproducts.com/461.htm
Foto #14612: http://www.planomodelproducts.com/14612.jpg

Die Teile sind direkt von Plano oder von Walthers erhältlich.
Grüße, Volker

CSX hat einen Teil ihrer GE AC6000 umgerüstet. Der ursprüngliche 6000 PS Motor wurde durch einen 6000 PS 16 Zylinder GEVO Diesel ersetzt. Ob auch der Rest nachgerüstet werden soll, kann ich nicht sagen. Der Einsatz sollen schnelle Intermodalzüge sein.
Gruß, Volker

Bei gleichem Gewicht, gleicher Computerausrüstung und auch sonst gleichen Randbedingungen haben 4400 PS und 6000 PS gleiche Zugkräfte, da das Reibungsgewicht (Gewicht der Lok) die Zugkraft begrenzt. Die höhere Leistung ermöglicht aber höhere Fahrgeschwindigkeiten. Wenn diese nicht erforderlich ist, macht eine 6000 PS nicht unbedingt Sinn. Man könnte sie z.B. für leichte, schnelle Intermodalzüge einsetzen, wie es wohl CSX plant. Für diesen Zweck hat damals die ATSF die leichteren vierachsigen GP60 statt der SD60 gekauft. Man hat mit zwei 6000 PS Loks dann aber nicht mehr die Variabilität. Drei 4400 PS Lokomotiven sind eben universeller einsetzbar als zwei 6000 PS Loks. Dazu kommen bei der SD 90MAC die häufigen Probleme mit dem neuentwickelten Viertaktmotor (EMDs erster) und die Probleme im elektrischen System, so dass diese Lokomotiven überwiegend in untergeordneten Diensten eingesetzt werden. Für die GE AC6000 gab ähnlich viele Probleme. Diese 6000 PS Loks sind sehr häufig ausgefallen.
Viele Grüße, Volker

Der Sprog II hat noch einen weiteren Aspekt jedenfalls für diejenigen, die ein Digitalsystem haben oder wünschen, das von DecoderPro nicht unterstützt wird, die aber DecoderPro nutzen möchten. Mit Sprog II ist dies unabhängig vom benutzten Digitalsystem möglich.
Viele Grüße, Volker

Der zweite Link zeigt schön zwei weitere Möglichkeiten eine Kranbahn in Längsrichtung auszusteifen, wenn man sich nicht ein ganzes Feld durch ein Diagonalenkreuz zustellen kann oder will. Allerdings sind sie nach heutigem Standard recht aufwändig.
Die im ersten Link gezeigten Kopfbänder werden heute vermieden, da sie zum schnelleren Ermüdungsbruch der Kranbahn führen. Bei Deiner kurzen Kranbahn im Freien kannst Du problemlos die Aussteifungen in der Halle verstecken. Die im 2. Link obere Kranbahn ist außerhalb des Gebäudes so lang, dass sie im Freien durch Fugen in Abschnitte geteilt werden musste (breitere Stützen mittig zwischen den Absteifungen).
Ich denke, die Krantragkraft kannst Du relativ gut offen halten. In 1:160 beträgt der Unterschied zwischen 25 t und 60 t Krantraglast in der Kranträgerhöhe nach dem Munck Cranes Prospekt nur knapp 2 mm.
Viele Grüße, Volker