Posts by GT22CU

    Ganz verlernt hat man bei EMD/Progress Rail den Bau von vierachsigen Streckenlokomotiven seit dem Trend zu sechsachsigen Maschinen nicht, wenngleich auch nicht für den heimischen Markt.

    Ganz im Gewande einer Domestic-Lok mit altbekannter Spartan Cab kommt die GPL38S daher, die bislang für Saudi-Arabien gebaut wurde.

    Mit 115 t Gewicht, 2200 hp Leistung eines 8-710G3B und Vmax 120 km/h ist die Lok im Angebot.


    Das wäre ein schöner (Wunsch-)Auftakt, um die alten Lokomotiven zu ersetzen. Wobei auf dem Gebrauchtmarkt noch immer unzählige Vierachser vorhanden sind, die für Rebuildings zur Verfügung stehen und die auch kostengünstiger sind als Neubauloks. Da lassen sich noch viele Jahre gute Dienste herausholen.


    Auch beim Thema Switcher steht noch viel Material zur Verfügung. Und trotzdem: Man mag es kaum glauben, aber Republic Locomotive hat sogar eine neue, zweiachsige Industrie-Rangierlok entwickelt, die RX500. Mit einem Drittel Spritverbrauch im Vergleich zu den alten EMDs und attraktiven Eigenschaften. Bei einigen Kunden ist das Lokomotivchen schon im Einsatz.

    Erstaunlich ist es schon, dass Bahnbetreiber allerorten doch ihre Vorlieben zu haben scheinen.

    Die Achsformel Bo Bo Bo bei Elektroloks findet oder fand sich hundertfach in Japan, Italien, Schweiz, Südkorea und Australien. Auch die neuesten von Siemens gebauten Maschinen für Queensland usw. haben dieses Achsbild.

    Und selbst GM hat Mitte der 1970er-Jahre in voreiliger Erwartung umfassender Elektrifizierungen auch eine Tri Bo entwickelt, die 10'000 hp starke GM10.


    Gab es eigentlich nie einen ernsthaften Ansatz, dies auch bei der DB ins Auge zu fassen?

    Hallo Jacob,


    ein wahrhaftig bildschönes Diorama ist da gelungen - die Einzelheiten und auch die herbstlichen Farben sind ein Gedicht. Es macht Spaß, auf den Fotos immer wieder neue Details zu entdecken.

    Was auch recht interessant ist - die Brücken. Meine Wenigkeit ist in einem ähnlichen Thema unterwegs und im Nachhinein kam der Gedanke, dass etwas fehlt (so wie meistens im Leben). Ein Trocken-oder Wassergraben, ein Trestle über jene oder eine staubige Landstraße lockert eine ansonsten brettebene Modellbahn auf. Bei Dir wurde das umgesetzt - toll.

    Hallo Lutz,

    danke für die wie immer tollen Bauberichte.

    Habe selbst keine Erfahrung mit H0n3.

    Deshalb eine Frage: Lassen sich die Radkörper eigentlich auf der Achse verschieben?

    Besten Dank.

    Obwohl selbst kein MRL-Freund - schade drum. Und hoffentlich gebt Ihr MRL-Fans jetzt eure eindrucksvollen Anlagen nicht auf.

    Als USA-Bahninteressierte sind wir ja alle ziemlich fusions- und bankrottgestählt.

    Trotzdem kann es nerven, wenn man sich für einen "Gegenwartsbetrieb" im Modell entschieden und den Fuhrpark über Jahre hinweg mühsam zusammengesammelt und/oder gebaut hat und nun so etwas - ab ins Fallen Flag-Archiv.

    Wobei man dann als Fan noch froh sein muss, wenn eine Route im Vorbild überhaupt erhalten bleibt und vom neuen Eigentümer auch genützt wird. Da gibt es ja einige Beispiele, wo nach einer Fusion auf den Gleisen statt emsigem Betrieb die dröhnende Stille herrscht.

    Aber ob das Neue dann ins eigene "Begeisterungsschema" passt, wenn allgegenwärtige Standardware herrscht a la UP, BNSF, WATCO, Genesee & Wyoming... na ja.

    Der Gedankengang im Parallelfaden zum Thema Freelancing wird auch deswegen noch attraktiver.

    Die Illustration der BE14.5BB zeigt am Heck einen Stromabnehmer. Es könnte also sein, dass die Loks unter kurzen Oberleitungsstücken geladen wird. Ob auch in Fahrt? Ich habe dazu nichts gefunden.

    Gruß, Volker

    Das ist die Frage.

    Verwendet man nicht auch für Elektro-Omnibusse ein Ladesystem bestehend aus Ladestation und Pantograph?


    Z.B. so wie hier:

    ChargingPANTO für Elektro-Busse | STEMMANN-TECHNIK


    Auf alle Fälle ist das eine sehr interessante Maschine.

    Was den Zylinder auf dem Pilot Deck betrifft, so dürfte es sich um einen Teil der Schneepfluganbauvorrichtung handeln. Bei meiner C-28 sind auch eine Welle und mehrere Hebel zu sehen die dem gleichen Zweck dienen. Zum Heben und Senken war ein Kraftheber in Form eines Druckluftzylinders und dem Übertragungsgestänge erforderlich. Im Sommer wurden die Schneepflüge vermutlich abgebaut und man beliess nur die Aufnahmen dafür an den Loks.


    Hier mal ein Foto der Flanger-Maschinerie an der K-36 No. 481:


    AMP03-159.jpg | Friends of the Cumbres & Toltec Scenic Railroad (photoshelter.com)

    Hallo miteinander.

    Die Suche nach den exakten Daten der "Umstellung" ist wohl wie diejenige nach der berühmten Stecknadel im Heuhaufen und recht frustrierend, wenn man sich als Modellbahner auf ein bestimmtes Jahr festlegen möchte.

    Schleppweichen sind auf Fotos z. B. in Osier im Jahre 1915 und in Cumbres um 1916 zu sehen.

    Vielleicht hilft ja auch eine Nachfrage im "Narrow Gauge Discussion Forum", das eine oder andere Rätsel zum Thema Stub Switches zu lösen.


    Robert La Massena schreibt zu Colorado Springs, Zitat:

    "After the removal of the narrow gauge third rail in 1902, the yards at Colorado Springs still utilized stub switches."


    Man kann auch in mehreren Quellen nachlesen, dass Schleppweichen allgemein um 1900 auf den Hauptstrecken weitestgehend verschwunden sind. Zur kleinen Ergänzung von Lutz' Beitrag können Bahnen wie die Virginia & Truckee und die Rio Grande Southern benannt werden, die bis zum Ende des Betriebs 1950 bzw. 1952 Stub Switches in Betrieb hatten.

    Das sind Bahnen jener Kategorie, die schon lange in finanziellen Schwierigkeiten steckten und sich nur mit Mühe über Wasser halten konnten.

    Auch die Rio Grande hatte solche Phasen. Die Aufwertung von Schmalspurstrecken mit schwereren Schienen wurde immer wieder mit gebrauchtem Material durchgeführt. Auch die Silverton Branch hat man so aufgemöbelt. Ob und wann dies stets mit einem Weichentausch einherging ist die Frage.

    Hallo zusammen, hallo Micha,


    ein Arbeitskollege berichtete heute aufgebracht von einem kuriosen Vorfall.

    Er bestellte vor einiger Zeit in China Elektronikbauteile für sein Hobby. Laut Tracking soll das Paket in Frankfurt gelandet sein und auch "customs" war vermerkt.

    Des Weiteren gab es die Erklärung "zugestellt".


    Aber: Geliefert bekommen hat der Kollege kein Paket. Nachdem er Rücksprache mit der Post gehalten und dazu noch alle möglichen Post- und Paketstellen der Stadt ohne Erfolg abgefahren hat, wurde ihm mitgeteilt, dass die Tracking-Nummer vertauscht worden wäre. Er solle beim Versender die richtige Tracking-Nummer erfragen... (???)


    Mal sehen, wie diese Geschichte ausgeht.


    Hoffentlich taucht Dein eigenes Paket in den USA auf und Du kannst die Früchte Deiner Arbeit behalten.

    Hallo zusammen,


    Zitate aus William W. Kratville "Big Boy":


    Seite 25:


    „The fuel capacities allowed long runs with the 4000s such as Evanston to Ogden (75 miles), but long waits in sidings or in yards before leaving, caused great variances. At maximum firing, the usual four hour trip uphill would consume twenty tons of coal and twelve to thirteen thousand gallons of water. Few enginemen cared to operate on low fuel so many times stops were made in preference rather than absolute need. Carter was the first coal chute west of Green River and most trains took fuel there. If a Big Boy was on a hot train (perishables or manifest), it often went trough without stopping.”


    ….


    “East of Green River, 4000s often operated full districts without fueling on fast trains. Under choice conditions westbound, one could take full tonnage from Cheyenne to Laramie (with Sherman helper), Laramie to Rawlins, Rawlins to Green River, Green River to Evanston, and on down to Ogden with only those division stops.

    Usually though, stops west were made at Granite Canyon if the train has been delayed considerably in leaving Cheyenne, and on the new line, at Harriman, basically for water.

    After Laramie there was usually a coal stop at Rock River or Hanna.

    Water was always taken too at a coal stop and sometimes at intermediate water plugs if the train spent much time in sidings.

    West of Rawlins it was either Bitter Creek or Rock Springs for coal and water although many crews ran the stop at Rock Springs because it was only a short ways on to Green River.”




    Seite 65:


    “The original Big Boy tenders were designed to give more than ample fuel and water supply for a Big Boy to take a 3600 ton train from Ogden to Echo (40 miles) including a one hour call at Ogden before leaving. This required 24,000 gallons of water and twenty-eight tons of coal to be spread out on enough axles to keep the axle loading to about 61,071 pounds maximum.


    The second series trailed a twenty-eight ton, twenty-five thousand gallon tenders which were designed for the 1942 Challengers.

    The 4-6-6-4s needed more water on their runs, and since a steam locomotive tender never did carry enough water to suit an engineman anyway, and because it was easier to build the same tanks as were being built for new Challengers, the bigger tanks were used. The original 4000 tenders were identical to those of the second series Northerns with higher and wider sides to increase capacities.


    The height of the giant tenders did cause some problems at water plugs. While tenders were first used on the second series Northerns, the passenger power seldom had to stop at intermediate plugs and thus the problems did not arise until the Big Boys came. The larger Centipede tenders necessitated the raising of water cranes at many locations. The first Big Boys had twenty-eight ton and twenty-four thousand gallon tenders which were designed to be adequate for a 4000 with a thirty-six hundred ton train to go from Ogden, including an hour’s call and yard delay, to Echo, Utah, forty miles. In bad weather, the Big Boys usually took on seven-eights of a load of coal and water, but in good conditions, only about three-fourths of a load would be needed in refueling.


    Westbound, it usually was not necessary to take fuel at Echo, but most enginemen did anyway during the stop to cool the wheels on freight cars after the drop down the mountain from Wahsatch.

    Soon after delivery, steel coal boards were fitted on the Big Boy tanks, allowing an additional four tons capacity.”