Beiträge von wb

Ich weiß jetzt nicht obs Trockenkupplungen schon gab. Wären natürlich ideal gewesen. Sowas wird für das Beladen von Tankzügen im Bottomloading oder für die Saugleitung zwischen Motorwagen und Anhänger verwendet. Hat eben den Vorteil, dass man auch mit vollen Schlauch abkuppeln kann. In der Hydraulik gibts ja auch Abreißkupplungen damit unter Zeitdruck nichts passieren soll.
Früher gabs an den Anschlüssen noch eine Belüftungsschraube. Warum die jetzt fehlt? Keine Ahnung. Denn wenn beide Anschlüsse neu sind hat man nicht viel "Spiel" um zu belüften.

Meine Kollegen die Karlsruhe fahren machen so was täglich mit ihren Restmengen. Und ich habs auch schon gemacht wenn mein Fahrzeug mal in die Werkstatt musste. Ohne ausgelaufendes Öl. Ein paar Tropfen kommen immer. Aber dafür hat man Tropfschalen unter den Schlauchanschlüssen.

Das umpumpen geht wunderbar ohne Schweinerei. Shay fast voll. Pumpe trotzdem laufen lassen. Ventil am Kesselwagen zu. Schlauch am Kesselwagen vorichtig etwas öffen. Da jetzt Luft in den Schlauch kann, wird das Öl abgesaugt. Ventil an der Shay schließen. Pumpe abstellen. Fertig.
Und wenn mal was daneben ging. Hat das damals jemanden in den USA gestört?

Nur stundenlang?

Ich habe ein Buch über Weyerhaeusers Logging Railroads. Da sind auf den Plänen zwar Öllagerstätten verzeichnet, aber auf den Fotos dazu sehe ich nur Kesselwagen. Meist erhöht, so dass das Öl in die Lok fließen kann. Aber manchmal auch auf gleicher Höhe wie die Lok. Aber wo ist das Problem den Kraftstoff an zu saugen? Es gibt ja auch Bilder von Waldbahnloks die Wasser aus einem Bach fassen.

Wie wärs mit ganz normalen Kesselwagen? Hier zu sehen zu sehen. Oder hier steht der Kesselwagen auf dem Hügel zwischen den Wagen.

QSI hatte immer die Lastregelung in seinen Decodern drin. Aber alle Lokhersteller bis auf Lionel wollten dass diese rausgenommen wird. Aus Angst vor MTH. Wobei MTH den Lastregelkrieg verloren hat. Und seither gibts bei allen wieder die Lastregelung.
Wer Decoder aus dieser Zeit hat, sollte sich bei den Decoder- und Lokherstellern beschweren. Nicht bei QSI und MTH.

Jetzt mal logisch aus Sicht der Hersteller und ESU betrachtet. Warum baue ich als Hersteller eine MTC21 Schnittstelle statt PLUxx ein? Bei PLUxx bin ich als Hersteller variabler, da ich je nach verfügbarem Platz eine schmälere oder breitere Variante einbauen kann. Ganz wichtig ist der Platz und der ist definiert. Denn es könnte bei der MTC21 so gehen wie ich mal am Rocostand auf der Messe Sinsheim zufällig gehört habe. Ein Vertreter der Fa. Roco sagt zu einen Kunden. Natürlich baut Roco seit kurzem in jede Lok eine Schnittstelle ein. D.h. aber nicht, dass in der Lok auch Platz für einen Decoder ist.
Die MTC wurde eigentlich für Märklins Sinusmotoren gebaut. Da war zufällig ESU noch Decoderlieferant. Später wurde die MTC auf normale Motoren umgestrickt. Warum sollte ESU also auf PLUxx umsteigen, wenn sie die Entwicklung der MTC quasi von Märklin bezahlt bekommen haben? Andere Hersteller bieten durchaus verschiedenen PLUxx Vaianten an.
Nehmen wir an, ein Hersteller bietet seine Lok mit PLUxx 22 an. Glaubt hier jemand, ich will im Falle ESU ein paar Kabel an den Decoder und Schnittsteller anlöten? Und dann feststellen, dass der Platz gar nicht vorhanden ist für die Kabel zwischen Decoder und PLUxx Adapter. Also hat ESU ein Interesse daran, dass die Hersteller eben die MTC verwenden statt PLUxx.
Wie geht das? Das ist die Frage. Entweder ESU macht den Herstellern ein unschlagbares Angebot für ihre Decoder in der Hoffung Überzeugung dass die Hersteller auf ewig ESU-Decoder verbauen und man ab einer gewissen Zeit die Anfangssubventionen wieder über einen höhrern Preis reinholen kann. Oder man "Überzeugt" die Hersteller von den Vorteilen der ESU Decoder.
Das Überzeugen fällt natürlich um so schwerer, je breiter der Decoder ist und je maßstäblicher die Loks werden. Was, wenn in die Lok nur ein PLUxx 16 reinpasst (sowohl von der Breite als auch von dem reservierten Platz)? Wo bringe ich dann die MTC 21 unter? Aber bekanntlich stirbt die Hoffnung zuletzt.

Ich bin ich vorher über dieses Videodrübergestolpert. Ab 0.32 ist die Sicherung von Panzern auf SLT zu sehen. Da reichen dann auch 2 Ketten.

Die Wagen sahen etwa so aus.
Aber damals als ich das video fand habe ich keine Informationen über diese Wagen gefunden. Auch fragte jeder was das für Wagen seien, aber keiner wusste eine Antwort drauf.

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PS: Und genau darum ging es: Ein M1A2 wird in den USA mit 20 Ketten gesichert ohne Keile, ein Leopard 2 in Deutschland mit 4 Ketten und Keilen und ein Leclerc in Frankreich nur mit Keilen.

Unterschiedliche "Ansichten" zur Ladungssicherung?
Eine Kette ist nur so stark wie ihr schwächstes Glied. Da Stahl zwar eine Dehnung hat die aber nicht so groß ist, versteht ich jetzt nicht, warum 20 Ketten einen Panzer sichern sollten? So genau bringt man 20 Ketten nicht gespannt. Ich bin der Ansicht, dass man so wenig wie möglich verwenden sollte. Dafür aber stärkere Ketten. Was anderes macht in meinen Augen keinen Sinn. Bei Gurten könnte ich das gerade so noch verstehen. Die sind aus Kunststoff und haben mehr Dehnung (Federkonstante). Wenn also einer überdehnt wird hatte der andere gerade seine Kraft errreicht und der dritte hat noch eine kleine Reserve.

Nein, die Wagen waren ganz aus Metall. Kein Holzbohlen oder so. Die waren auch an oder über den Drehgestellen höher. Und sie hatten eine scharfe Kanten an den Übergängen, nicht so abgerundet wie die Wagen aus dem Link. Ich glaube auch nicht, dass Radfahrzeuge diese befahren konnten. Eben wegen des Höhenunterschieds und den scharfen Kanten. Aber ich vermutete auch dass die Wagen aus französischer Produktion waren. Aber ich fand wie gesagt keine Informationen über diese Wagen als ich danach suchte.

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Warum den Stress mit Tiefladern

Keine Ahnung. Aber über Militärgeheimnisse weiß ich nichts. Vermutlich finde ich auch deswegen nirgends Informationen über die Wagen. Auch das Video ist verschwunden. Die Wagen waren jedenfalls keine Tieflader wie wir sie kennen. Sie hatten eine komplette Fahrbahn. Waren passgenau für die Panzerhaubitze und Mars. Und hatten scharfe Übergänge in den Übergängen was es nicht einfach machte für die Fahrer. Sieht mussten immer schön langsam die Übergänge nehmen und das Fahrzeug ausbalancieren. So ungefähr oo\______/oo sahen sie aus (nicht maßstäblich ). Wer da bis vorne durchfahren musste war nicht zu beneiden.

Es gab mal im Netz ein Video wo die deutsch-französische Brigde nach südfrankreich verlegt wurde. Da war jeder zweite Wagen ein Tieflader. Auf den Tiefladern wurde nichts verzurrt. Denn die Panzerhaubitzen 2000 und die Mars Raktenwerfer passten genau in die "Vertiefung" rein. Es wurde formschlüssig gesichert. Auch seitlich. Da kamen "Leitschienen von innen an die Ketten.
Den Panzer IV gabs zu anfang mit einer kurzen 7,5 Kanone. Zu was sollte man da auf 6 Uhr drehen? Die stand auch auf 12 Uhr nicht über. Höchstens ab einem bestimmten Winkel seitlich. Abstützen war auch nicht nötig.

Im Prinzip sind alle Loks gleich. Jedenfalls elektrisch.
Wenn du keine besonderen Ansprüche wie Beleuchtung hast, ist das relativ einfach. Erstmal Lok aufmachen und nachsehen ob eine Schnittstelle vorhanden ist. Wenn ja, dann einfach einen Decoder anschließen. Falls nein, die Kabel einfach an die entsprechenden Stellen anschließen. Radschleifer rechts und links, Motor Beleuchtung. Aber aufpassen wenn die Lok 2 Schnittstellen, 8 und 9 polig, wie z.B. die Athearn Gas Turbine hat. Da musst du die die Brückenstecker von beiden Schnittstellen entfernen. Sonst raucht es.

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Das gilt ebenfalls für Deutschland. Es gibt keinen Dampfgenerator der den Dreck einer 043 beim Anfahren in Emden mit dem langen Heinrich, nein der ist keine Märklin Erfindung, in Richtung Rheine simulieren kann.

Ist auch ganz gut so. Oder will den Dreck wirklich jemand in seinem Zimmer?
Zu viel Orginalgetreu ist auch nichts.

Kurt

Ich nehme mal an, dass da kein Bunker C oder auf deutsch schweres Heizöl oder Heizöl S transportiert wurde. Denn bei uns sind solche Fahrzeuge isoliert. Man könnte das ungefähr mit Bitumen vergleichen. Und es ergibt auch keinen Diesel oder sonst was. Es ist das letzte Produkt in einer Raffinerie das sich noch verkaufen lässt. In Deutschland wohl kaum noch wegen der Umweltvorschriften.
Auch bei Rohöl gibt es Unterschiede beim Fließverhalten. Je nach Vorkommen. Vom relativ leicht flissenden bis hin zum Ölsand der relativ schlecht fliesst.

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danke für die Links, so jetzt stellt sich mir eigentlich nur die Frage was der Vorteil dieser Vollverkleidung war?

Damit man schneller fahren konnte. Stromlinienverkelidung.

Ehrlich gesagt keine Ahnung. Egal ob Verkleidung oder nicht. So eine Lok spukte Rauch und Dampf aus dem Kamin und machte trotzdem Dampflokgeräusche. Bei manchen Loks sehe ich auf der Triebwerksseite die Verkleidung ausgeschitten. Also war es auch nichts mit wirbelden Teilen.
Ich nehme mal an, das war eine Mischung aus Vorurteilen, Aberglauben usw.

Kurt

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Wie sich das refinanzieren wird, stand das irgendwo oder ist das ein UP unterstütztes PR Projekt weil die NS die 611 zurückbringt was $5.000.000 kosten soll.

Na, so.

@DL 109 Hoffentlich wird das jetzt nicht abgehört.

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Markus, ich glaube die mehrlösige Bremse die heut zum Einsatz kommt ist nicht erschöpfbar.....

Eine Druckluftbremse ist immer erschöpfbar. Jedenfalls wenn das oder die Löcher größer sind wie die nachgelieferte Luftmenge vom Kompressor.
Nimm mal einen ganz normalen Menbranbremszylinder und sage mir mal was da passiert wenn die Membran durch ist? So schnell kannst du gar nicht schauen, wie da die Luft rausgeht. Ist mir mal bei einem neuen Fahrzeug nach 3 Monaten passiert. Waren zum Glück nur 2Km in die Werkstatt. Aber für die 2 Km habe ich lieber mit der Handbremse gebremst damit mir die Federspeicher nicht mitten während des Bremsvorgangs zu machten.
Das ist übringends die wahrscheinlichste Unfallursache für Herborn. Aber mir glaubt ja keiner. Oder an was sonst lag es, dass die Hinterachse und der Auflieger Temperaturen von über 600°C an den Bremstrommeln hatten und die Vorderachse nur ca. 300°C ? Mit funktionierender Vorderachse wäre der Tankzug zum stehen gekommen. Und warum hat man bis Anfang der 90iger gebraucht bis Federspeicher für Tankanhänger Vorschrift wurden? Bei andern Unsicherheitsdetails gings doch auch schneller. Z.B. die sg. Bauchbinde, bei der ein Tank 15% schwächer war als ohne. Die wurde 1993 schon wieder abgeschafft als die Federspeicher Pflicht wurden.
Warum sollte Roh- oder Erdöl nicht in Kesselwagen gefahren werden? Von hier aus geht ein paar mal pro Woche ein Zug nach Ingolstadt in eine Raffinerie. Oder wie sonst sollte das Öl sonst in die Raffinerie kommen?
Erdöl ist eben eine Mischung von allem was aus der Raffinerie kommt. Warum sollte das nicht fließen? Oder nicht explodieren?

Es würde auf die Beschreibung auch "Hunch Landing" von Bar Mills passen.

Kurt