SD

SD steht für Special Duty, was frei übersetzt Spezialaufgabe/Spezialdienst bedeutet. Hier liegt auch der Unterschied zur GP-Reihe. War die Motorleistung der entsprechenden GP/SD Reihen (GP7/SD7...GP40/SD40...) meist identisch, hatten die SD 2 Fahrmotoren mehr und bei geringerer Achslast, trotz höherem Gesamtgewicht, eine größere Zugkraft. Die ersten SD-Serien wurden u.a. gern auf weniger gut ausgebauten Strecken eingesetzt. Allerdings relativierte sich dieser Achslast-Unterschied bei späteren Lokserien. Bis zur SD40 blieben die Verkaufszahlen unter denen der entsprechenen GP-Modelle. Innerhalb einer Serie gab es besonders ab der SD35 viele kleine Unterschiede, welche oft den Wünschen des Bestellers entsprachen, welche - um den Rahmen nicht zu sprengen - hier nicht aufgeführt werden können. EMD bietet noch heute 2 verschiedene SD-Baureihen an.

SD7

3 Jahre nach erscheinen der GP7 stelle EMD den Bahngesellschaften eine sechsachsige Variante vor. Diese als SD7 bezeichnete Lok hatten den gleichen 567B 16-Zyl Motor mit 1500HP Leistung. Bis 1953 wurden lediglich 188 Lokomotiven gebaut aber an unzählige Bahngesellschaften in kleinen Serien geliefert. Der geteilte Tank zwischen den Drehgestellen zeigt an, das es auch Passenger Versionen gab, welche hier Wasser für den Steamgenerator mitführten. Bekannteste Bahn ist hier die Southern Pacific. Alle Loks wurden wie damals üblich mit einer High-Nose ausgeliefert und jeweils mit oder ohne Dynamic-Brake. Mit ein wenig Glück kann man die ein oder andere SD7 noch heute im Branch- oder Museumsbahneinsatz erleben, die allererste SD7, die 1518 der Southern Pacific steht heute im Illinois Railway Museum.

SD9

Die SD9 stellt eine Weiterentwicklung der SD7 dar, welche zwischen 1954 und 1959 in 471 Exemplaren gebaut wurde. Der non-turbo 567C 16-Zyl Motor gibt ihr eine Leistung von 1750HP. Äußerlich unterschiedet sich die Lok in ihrer Ursprungsausführung nur in kleinen Details von ihrem Vorgänger. Auch hier gab es eine Passenger Version, welche wiederum von der Southern Pacific als bekannteste Gesellschaft gekauft wurde und noch Ende der siebziger Jahre im Vorortverkehr in San Francisco/Oakland täglich ein. Noch heute können viele SD9, teilweise modernisiert und mit Low-Nose, im täglichen Einsatz beobachtet werden. Neben einigen Regional- und Branchlines sind die BNSF und Norfolk Southern die bekanntesten Class 1 Railroads.

SD18

Wieder wurde mit einer Leistungsteigerung des EMD-Standarddiesels eine neue Lokreihe Angeboten. Analog zur GP18 gab es eine sechsachsige Variante, die SD18. Der non-turbo 567D1 16-Zyl Motor gibt den Loks eine Leistung von 1800HP. Die ersten Loks unterschieden sich nicht wesentlich von den Vorgängermodellen, spätere Modelle haben von vorn herein eine Low-Nose, einen durchgehenden Tank. Lediglich 54 Lokomotiven wurden an die Duluth Missabe & Iron Range, die Reserve Mining Co, die Chicago & Illinois Midland, die Chesapeake & Ohio und die Bessemer & Lake Erie zwischen 1960 und 1963 geliefert.

SD24

Die SD24 war die allererste Serienlok, welche von EMD mit einem Turbolader angeboten wurde. Der turbocharged 567D 16-Zyl Motor gab der Lok 2400HP Leistung. Zwischen 1958 und 1963 wurden 179 Lokomotiven gebaut. Um einen größeren Tank unterbringen zu können packte man die Hauptluftbehälter hinter die Cab auf das Dach vom Long-Hood, das gab den Loks ihr unverwechselbares Äußeres. Während die UP und ATSF Low-Nose wünschten, wurden die anderen Maschinen mit High-Nose geliefert.

SD24B

Als einzigste Bahn orderte die Union Pacific 1959 45 Lokomotiven ohne Führerstand. Technisch gab es keine Unterschiede zur normalen SD24, optisch waren die fehlende Cab und die High-Nose die Hauptmerkmale.

SD28

Analog zur GP28, ist die SD28 einen 1800HP starke non-turbo Version der SD35. Ganze sechs Lokomotiven wurden 1965 von dieser Reihe gebaut. Als Antriebsquelle dient der 567D1 16-Zyl Motor. Äußerlich unterscheiden sich die Loks nicht von den Low-Nose SD35.

SD35

Die SD35 war wie die GP35 ein weiterer Meilenstein im Lokomotivbau von EMD. Sahen die ersten SD sich alle ähnlich wurde es bei der SD35 eckiger. Eine neue Form der Cab mit geradem Dach und schrägen Seiten sowie ein größeres und eckigeres Gehäuse der Dynamic-Brake prägten von nun an das äußere Erscheinungsbild, obwohl die Hauptabmessungen kaum geändert werden mußten. Ein turbocharged 567D3A 16-Zyl Motor sorgt für 2500HP Leistung in den von 1964-66 insgesamt 360 gebauten Loks. Sie gab es mit High- und Low-Nose. Alle Maschinen wurden mit Dynamic-Brake ausgerüstet. Noch heute sind viele Loks, u.a. bei der MRL, im täglichen Einsatz zu finden.

SDP35

Die SDP35 unterscheidet sich im Wesentlichen nur durch ein Hauptmerkmal von den normalen SD35, dem Steamgenerator, welcher am Ende des Long-Hood untergracht ist. Dieser wurde zu diesem Zweck verlängert ohne jedoch die Hauptabmessungen der Lokomotive zu verändern. 1964/65 wurden 35 Loks an lediglich vier Bahngesellschaften geliefert: UP, ACL, L&N und SCL. Alle Loks wurden mit Low-Nose und Dynamic-Brake geliefert.

SD38

Die SD38 kann man als typische Branchline- bzw. Industrialengine bezeichnen, wurden doch die meisten Maschinen an die typischen Gesellschaften der Stahlbranche verkauft: Bessemer&Lake Erie, Elgin Joliet&Eastern, Duluth Misabe & Iron Range. Die Lok war mit ihren 2000HP, welche der non-turbo 645E 16-Zyl Motor lieferte, ideal für langsame aber schwere Züge. Von der SD35 unterscheiden sich die Loks auffällig. Anstelle des Turbogenerators wurde eine Paper-Airfilterbox erstmals eingebaut und am Lokende befinden sich nur 2 Radiator Fans. Die SD38 wurde zwischen 1967 und 1971 in 38 Exemplaren gebaut und war die letzte SD-Reihe mit Gleichstromgenerator. Alle Loks wurden mit Low-Nose geliefert, einige Bahnen kauften sie ohne Dynamic-Brake. Viele Loks stehen noch heute im täglichen Einsatz.

SD38AC

Diese Lok stellt lediglich eine spätere Variante dar, als man von Gleichstrom- auf Wechselstromgenerator umstellte. 14 Loks wurden 1971 gebaut.

SD38-2

Wie auch bei der GP38 erfolgte während des Produktionszeitraums der SD38 die Umstellung auf Dash-2 Komponenten. Konnten bei den GP die Hauptabmessungen beibehalten werden, wurden die SD38-2 etwas über 3 Fuß länger, auch der Drehzapfenabstand wurde um 3'6" vergrößert. Der Motor ist der gleiche geblieben. Die Lok wurde wie üblich mit oder ohne Dynamic-Brake angeboten, äußerliches Hauptunterschiedungsmerkmal zur SD38 ist ein ovales Fenster am hinteren Ende auf der rechten Seite der Lok. 81 Loks wurden zwischen 1972 und 1979 gebaut, Hauptabnehmer waren auch hier Branch- und Industriallines.

SD39

Hinter der SD39 verbirgt sich die Turbo-Version der SD38. Äußerlich, bis auf den zusätzliche Turbocharger-Stack, entspricht die Lok der SD38. Für die 2300HP sorgt der turbocharged 645E3 16-Zyl. Motor. 54 Lokomotiven wurden zwischen 1968 und 1970 gebaut, Southern Pacific und ATSF waren die Hauptabnehmer.

SDL39

Die SDL39 stellt einen Sonderfall innerhalb dieser Serie dar. Die Milwaukee Road (offiziell Chicago Milwaukee St Paul & Pacific) wollte ihre alten Alco-RSC2 durch neuere Loks ersetzen, brauchte aber Maschinen, deren Achslast die 21t nicht überschritt, da auf vielen Branchlines der leichte Oberbau und diverse Brücken keine höhere Achslast zuließen. EMD kürzte den Rahmen was den Loks eine Länge von 55'2" - im Gegensatz zu den 68'10" einer SD38-2 - einbrachte. Der Drehzapfenabstand schrumpfte von 43'6" bei der SD38-2 auf 30'0", Als Drehgestelle kam eine Spezialanfertigung mit neuem Rahmen unter die Loks. Das alles gab den Loks eine bulligeres Aussehen. Als Motor kam der 645E3 12-Zylinder mit 2300HP Leistung zum Einsatz. Von den in 2 Serien zu je 5 Stück 1969 und 1972 gebauten Maschinen kamen 9 Loks zur Wisconsin Central, wo sie bis 2002 im Einsatz standen. Einige Loks soll es nach Chile verschlagen haben.

SD45T-2

SD80MAC

Im Juli 1995 stellte EMD zwei Prototypen einer völlig neuen Maschine vor:die SD80MAC.Im Prinzip war das wie bei der SD40/SD45: der bewährte 16-710 Motor wurde um 4 Zylinder verlängert (er hieß jetzt 20-710G3B-ES) mit dem Ergebnis von 5000 PS-und anscheinend ohne die Probleme,die der 20-645 in der SD45 verursachte (ich habe zumindest noch nichts von einer übermäßigen Störanfälligkeit dieser Maschinen gehört). Der neue Motor wurde in ein Fahrgestell gepackt,daß die Länge der SD70MAC um fast 2 m übertraf (24,43m zu 22,55m).Das Führerhaus ist von der SD75I übernommen (vom Lokrahmen isoliert),neu ist die Platzierung der Bremswiderstände der dynamischen Bremse und des zugehörigen Lüfters ganz am Lokende sowie der weit auskragende Kühlerblock,wie er heute auch von SD70ACe und SD70M-2 bekannt ist. Die Präsentationstour der beiden Maschinen brachte EMD eine Bestellung über 30 Maschinen (inkl. der beiden Vorserienloks) von der Conrail ein,eine geplante Order von 15 Loks für die CNW kam durch deren Übernahme durch die UP nicht mehr zustande. Durch den Split der Conrail kann man die Baureihe heute auch in den Farben der CSX und der NS antreffen.

--Dieselkutscher 11:07, 18. Jan 2006 (CET)

SD90MAC

Bedingt durch die infolge der Renaissance des Schienengüterverkehrs ständig steigenden Zuglasten entbrannte ein neues Wettrüsten in Sachen Leistung - EMD kündigte eine 6000-PS-Lok an und nahm Bestellungen dafür entgegen , obwohl sie erst auf dem Reißbrett existierte... Kurz nach dem Erscheinen der SD80MAC brachte EMD dann nach nur 18 Monaten Entwicklungszeit die SD90MAC auf den Markt , die bis auf einige kleine Details der SD80 gleicht -aber ohne den versprochenen 6000-PS-Motor. Da der völlig neuentwickelte 16V-265H (EMD´s erster Viertakt-Diesel überhaupt) zu diesem Zeitpunkt noch nicht lieferbar war,wurden die Maschinen mit dem 16-710G3-ES mit 4300 PS aus der SD75M ausgerüstet,mit der Option,den stärkeren Motor nachzurüsten,sobald dieser serienreif ist (vergleiche GE´s AC6000 !). Anscheinend wurde aber von dieser Möglichkeit keinerlei Gebrauch gemacht... Diese Maschinen werden deshalb meist als SD9043MAC bezeichnet. Die Loks, die den stärkeren Motor ab Werk erhielten , sind an der 45°-Schräge am Übergang Seitenwand-Dach über dem Motor gut zu erkennen-zur besseren Unterscheidung werden diese Loks als SD90MAC-H bezeichnet (SD9043MAC ist ja keine offizielle Bezeichnung !). Eine Variante der "H" ist die "H II" - bei dieser ist das Führerhaus anders (aber nicht unbedingt ästhetischer) gestaltet (Frontfenster rechteckig,wie bei GE , vorderer Vorbau stark zerklüftet um einerseits die Streckensicht zu verbessern und andererseits die Durchgangshöhe der Führerraumtür zu vergrößern)."Echte" SD90 sind auf jeden Fall eine Rarität: die UP verfügt über ganze 62 , die Canadian Pacific über geade mal 4. Eine interssante Variante der SD90MAC war der Demonstrator GM-92 (inoffizeill SD89MAC) -mit dem auf 12 Zylinder verkürzten Motor der SD90 (also 4500 PS). Leider blieb es bei dem Prototyp-diese Leistungsklasse wird inzwischen von SD70ACe und SD70M-2 abgedeckt,so daß das Projekt "6000-PS-Lok" und der EMD Viertakt-Diesel wohl zu Grabe getragen worden sind...

--Dieselkutscher 22:09, 18. Jan 2006 (CET)

SD9043MAC

Die "Notlösung" der ursprünglich anvisierten SD90MAC (siehe dort). Die "SD90 convertibles" (aufrüstbar auf den 6000-PS-Motor) wurden aber trotzdem in relativ großen Stückzahlen beschafft : Union Pacific 309 , Canadian Pacific 61 und CEFX Leasing 40.

--Dieselkutscher 22:16, 18. Jan 2006 (CET)

SD70ACe

Als Reaktion auf die seit Anfang 2005 geltenden neuen Abgasbestimmungen für Dieselloks (TIER II - Programm) entwickelte EMD seinen altbewährten 710-Motor weiter - herausgekommen ist der 16-710G3C-T2 mit immer noch 4300 PS. Die SD70ACe ist auf den ersten Blick leicht mit mit der SD90MAC zu verwechseln,ist aber kürzer als diese und an der anders gestalteten Box hinter dem Führerhaus auf der Beimannseite gut zu erkennen. Die Baureihe wird derzeit für mehrere Gesellschaften produziert : UP (die 3 "Heritage"-Maschinen sind SD70ACe !) , CSX , KCS und Montana Rail Link. Es wird seit neuestem auch eine (preiswertere) Gleichstromvariante dieser Maschine gebaut,die dann als SD70M-2 bezeichnet wird.

--Dieselkutscher 23:34, 17. Jan 2006 (CET)

References

• Pinkepank, Jerry A. (1973). The Second Diesel Spotter's Guide, Kalmbach Publishing Co., Milwaukee, WI. ISBN 0-89024-026-4.
• Marre, Louis A. (1995). The Contemporary Diesel Spotter' Guide, Kalmbach Publishing Co., Milwaukee, WI. ISBN 0-89024-257-7.
• Hayden, Bob (Ed.) (1980). Model Railroader Cyclopedia-Volume 2: Diesel Locomotives, Kalmbach Books. ISBN 0-89024-547-9.
• Photos diverser Loks finden sich unter Railpictures.net