DD

EMD DD-Serie

Die DD-Serie war in vielerlei Hinsicht eine Besonderheit unter den EMD-Lokomotiven. Zum einen waren sie als achtachsige Lokomotiven (Achsfolge D-D, daher wohl auch die Bezeichnung) EMDs Loks mit der größten Anzahl angetriebener Achsen. Zum anderen waren sämtliche DD-Maschinen bis auf die DDM45 zweimotorig, um die hohen Leistungen, für die die DD-Loks so bekannt sind, überhaupt zu erreichen.

DD35

Diese Lok entstand aufgrund der Anfrage der Union Pacific (UP) nach einem Nachfolgesystem für ihre Turbinenlokomotiven, die bis zu 10.000 HP leisteten. Ab 1963 wurden 30 Exemplare der DD35 gebaut. Sie alle waren fürerstandslos ("cabless"), da man vermutete, dass die Loks mit ihren vierachsigen Drehgestellen als Führungsloks den Oberbau zu stark beanspruchen würden. So wurde von EMD vorgeschlagen, die DD35 im "Sandwich" von zwei GP35 mit der Achsfolge B-B fahren zu lassen. Dieses Lokomotivset hätte eine Leistung von 10.000 HP geliefert, also eben genausoviel, wie die stärksten "turbines" von UP besaßen. Die DD35 war im Prinzip eine doppelte GP35. Zwei 16-567D3A Turbodiesel lieferten zusammen 5.000 HP. Bis auf drei DD35, die an die Southern Pacific gingen, wurden alle anderen gebauten DD35 an die UP geliefert (davon waren 2 Maschinen EMD-Demo-Units). Schon 1964 waren alle Maschinen ausgeliefert. Sie war eine der letzten Typen von EMD mit einem Gleichstromhauptgenerator.
Nachdem man die Sandkästen der Maschinen auf den Umlauf verlegte, weil der Sand vorher in die elektrischen Antriebe geraten und die Maschinen beschädigen konnte, waren die Loks recht standhaft. Dass sie schon recht früh wieder aufs Abstellgleis gerieten, ist eher den Problemen der US-Wirtschaft in den 1970er Jahren anzulasten. Bis 1977 waren alle DD35 ausgemustert, weil es weniger Transportaufkommen für die US-Bahnen gab und die großen achtachsigen Doppeldiesel ohne Führerstand im Vergleich zu einmotorigen Modellen mit "cab" recht unflexibel einzusetzen waren.

DD35A

Nach der Lieferung der "cabless" DD35-Einheiten orderte UP 1965 fünfzehn DD35A mit Führerstand. In den Fahrleistungen gab es keine Unterschiede zur DD35, der Einbau eines Führerstandes erforderte jedoch etliche Umbauten im Bereich des Lokkastens. Auch der Rahmen musste verlängert werden.
Die Wirtschaftskrise in den USA in den 1970er/1980er Jahren war auch für die DD35A der Grund für die Ausmusterung aller Maschinen bis 1981.

DDA40X

Ende der 1960er Jahre suchte die UP einen Ersatz für ihre Gasturbinenloks mit sagenhaften 10.000 HP Leistung aber auch ebenso sagenhaftem Treibstoffdurst. Hier konnte die Antwort nur eine dieselelektrische Lokomotive sein.

EMD nahm die Herausforderung an und entwickelte die in vielerlei Hinsicht bemerkenswerte DDA40X. Das Grundprinzip war dasselbe wie bei der DDA35: Zwei Motoren auf einem gemeinsamen Rahmen, der auf zwei vierachsigen Drehgestellen ruht. Die beiden EMD 16-645E3A Turbodiesel lieferten zusammen 6.600 HP ab, womit sie die bis heute stärkste Diesellokomotive ist. Mit einer Länge von 30 m sind die Loks die weltweit längsten Lokomotiven mit Einzelrahmen. Der Rahmen geriet so lang, dass EMD ihn bei einer anderen Firma in Auftreg geben musste, da er die eigenen Möglichkeiten in der Fertigung überstieg.

Die UP übernahm 47 DDA40X (Das "X" steht für experimentelle Lokomotive). Längst sind aber alle Maschinen bis auf eine (gehört heute zur "Heritage"-fleet der UP) wieder außer Dienst.

Bei der DDA40X wurden viele Neuerungen eingeführt und getestet. Die elektrische Ausrüstung war modular aufgebaut, was später in den "Dash-2" Serien von EMD-Loks zum Standard wurde. Auch das Design des Führerhauses war richtungsgebend, wenngleich es schon bei den F45 verbaut wurde. Daraus leitete sich später die "comfort" oder "wide cab" ab, die heute Standard für nordamerikanische Streckendieselloks ist.