GP

Aus Das US-Modellbahn-Lexikon
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GP - Dscheep gesprochen - ist die Abkürzung für General Purpose, was übersetzt Universallok bedeutet und hier ist auch das Einsatzgebiet der GP; man findet sie überall, vom schnellen Intermodal über den Merchandise Freight und Branchlinetrain bis hin zum Passenger und Switchjob, selbst schwere Coal- und Graintrains lässt sie nicht stehen. Die GP ist ein Mädchen für alles. Alle GP laufen - sofern nicht anders angegeben - auf EMD Blomberg Trucks. Folgende Modelle hat EMD bis zu Einstellung dieser Reihe im Januar 1994 - als die letzte GP60 mit der Nummer 9794 an die Southern Pacific - geliefert wurde, hergestellt:

GP7

Es war im Januar 1950 als EMD (mit der Auslieferung der ersten 5 GP7 an die Nashville Chattanooga & St.Louis) begann mit einem völlig neuem Lokdesign - den Hood-Units - den Dampfloks die Existensgrundlage endgültig zu nehmen. Der 567B Dieselmotor gab mit seinen 16 Zylindern den Loks eine Leistung 1500HP. Es gab keine namhafte Bahngesellschaft, welche keine GP7 kaufte. Bis Mitte 1954 wurden 2724 Loks gebaut, eine Anzahl welche nur noch durch die GP9 überboten wurde. Es wurde auch eine Passengerversion angeboten und damit Platz für zusätzliche Wassertanks des Steamgenerators gewonnen werden konnte, wurden die Hauptluftbehälter auf dem Dach montiert, was den Loks den Spitznamen Torpedos einbrachte. Noch heute kann man GP7 bei Branchlines und Museumsbahnen im aktiven Einsatz erleben.

GP7B

Neben den normalen GP7 mit Führerstand bot EMD auch Boosterloks, sogenannte B-Units (welche man bereits bei den E- und F-Reihen erfolgreich vertrieb) an. Allerdings fand sich mit der ATSF nur eine Bahngesellschft welche 5 Loks im Jahre 1953 bestellte.

GP9

Bereits 1954 brachte EMD den nächsten Innovationsschub bei den 4-achsigen Dieselloks, die 1750HP starke GP9. Insgesamt 4092 Lokomotiven wurden zwischen 1954 und 1963 an unzählige Bahngesellschaften geliefert. Auch hier bot EMD eine Passengerversion an. Alle Loks bekamen den 567C-Motor mit 16-Zylindern. Die Union Pacific z.B. war in der Lage mit 4 GP9 einen BigBoy zu ersetzen. Im Laufe der Jahre wurden die Loks in einigen Details vom Hersteller verändert, so das es hier kein durchgehendes einheitliches Erscheinungsbild gibt.

Die vorletzte Lieferung von GP9 an eine US-Bahngesellschaft ging 08-09/1959 an die Southern Pacific (#5872-5891) http://gelwood.railfan.net/sp/sp5872dsa.jpg und hatte bereits eine low short nose ähnlich der GP20. Die allerletzte Lok war FabrikNr. 25717 Oct/1959 der Seaboard Air Line #1979 http://www.rrpicturearchives.net/showPicture.aspx?id=173331.

GP9B

Analog zur GP7 bot EMD für die GP9 auch B-units an, welche zwar ein größerer Erfolg als die GP7B waren, wohl aber doch nicht überzeugten, denn nach der GP9B wurdenfür lange Zeit keine - bis auf 40 GP30B der Union Pacific - Booster-Units der GP-Reihe angeboten. Von dieser Lok wurden nur von der Union Pacific und der Pennsylvania Railroad insgesamt 165 Maschinen geordert.

GP18

Die GP18 ist die kleine Schwester der GP20 und kommt mit dem 567D1 Motor bei 16-Zylinder auf 1800HP Leistung. Sie war die erste GP, welche auch mit Low Nose angeboten wurde. Neben den großen Gesellschaften kauften auch viele regionale Bahnlinien diese Lokomotive. EMD lieferte zwischen 1959 und 1963 insgesamt 390 Lokomotiven aus und noch heute stehen einige GP18 im täglichen Einsatz.

GP20

Die GP20 war die erste Baureihe unter den GP's mit Turbogenerator und brachte es somit mit dem 567D2 Motor und 16-Zylindern auf 2000HP Leistung. Von 1959 bis 1962 wurden 260 Lokomotiven gebaut. Eine weitere Neuerung war die Low-Nose, welche dem Lokführer eine bessere Streckensicht bot. Lediglich Great Northern und Western Pacific orderten die High-Nose Ausführung und die New York Central verzichtete als einzigste Gesellschaft auf die Dynamic Brake. Die GP20 war auch die letzte Baureihe, bei welcher die Hauptabmessungen mit den Vorgängermodellen übereinstimmten.

GP30

Die GP30 ist EMD's Antwort auf die erfolgreiche U25B von General Electric sowohl in Leistung als auch in technischen Neuerungen wie z.B. zetralem Luftsystem und generell wartungsfreundlicherer Anordnung der Systeme als bei den Vorgängermodellen. Der markante Aufbau trägt unter anderem Teile der Elektrik, des Luft- und Filtersystems und die dynamische Bremse. Erstmals wurden hier die Hauptabmessungen der GP-Reihe vergrößert um die Technik unterbringen zu können. Die Leistung von 2250HP bezieht die Lok vom turbocharged 567D3-16Zyl Motor. Bis auf Norfolk&Western und Southern orderten alle anderen Käufer diese Lok mit Low-Nose. Einige GP30 laufen auf Alco -Trucks von zu EMD gegebenen älteren Alco Lokomotiven. Bekannteste Vertreter sind hier Loks der Soo-Line und der Gulf, Mobile & Ohio. Insgesamt wurden 909 Maschinen von 1961 bis Ende 1963 gebaut. Einige Loks stehen heute noch im Dienst, die meisten allerdings als Umbaulok unter der Bezeichnung GP39E.

GP30B

Die Union Pacific bestellte als einzigste Bahnhgesellschaft 40 Lokomotiven der GP30B welche 1963 ausgeliefert wurden. Äußerlich unterscheiden sich die B-Units bis auf die fehlende Cab und einer High-Nose nicht weiter von den normalen GP30, technisch gibt keine nennenswerten Unterschiede, außer das einige Maschinen mit Steamgenerator zur Dampferzeugung für Einsätzen im Reisezugdienst ausgerüstet wurden.

GP28

Die GP28 ist die non-turbocharged Ausführung der GP35 und hat den bekannten 567D1 16-Zyl Motor mit 1800HP Leistung. Zwischen 1964 und 1965 wurden lediglich 26 Lokomiven gebaut.

GP35

Die GP35 ist wieder ein wichtiger Meilenstein der EMD Lokfertigung, wurde doch das Design erneut geändert. Die Lokomotiven kamen weit schlanker daher als die plump wirkenden GP30 und hatten erstmals das bekannte Cab-Design der späteren EMD-Lokomotiven mit dem glatten Dach und den schrägen Seiten. Die Loks waren sehr erfolgreich, 1333 Stück wurden zwischen 1963 und 1966 an viele Bahnengesellschaften in den USA und Mexico gebaut. Da viele Gesellschaften spezielle Wünsche äußerten und auch EMD von sich aus die Herstellungstechniken weiterentwickelte gibt es allein 11 verschieden Varianten des Aufbaus, welche als Phasen bezeichnet werden. Weiterhin kamen die Loks sowohl mit High- wie auch Low-Nose, für die NdeM mit Steamgenerator und für die Chicago & North Western mit Hauptluftbehältern auf dem Dach, weil man einen größeren Tank wünschte. Auch gab es hier wieder Maschinen mit Alco Trucks von zu EMD eingelieferten Maschinen. Allen Loks gemeinsam war der turbocharged 567D3A 16-Zyl Motor, welcher den Loks eine Leistung von 2500HP gab. Noch heute sind viele Loks der GP35 im Einsatz, teilweise im Originalzustand, teilweise modernisiert als GP39E.

Zwischenspiel: Der Motorentyp 645

1965 führte EMD mit dem Motorentyp 645 die erfolgreichste Maschine ihrer Geschichte ein. Diesen Zweitakt-Dieselmotor mit 645 cubic inches Hubraum je Zylinder gab es mit 8, 12, 16 und 20 Zylindern und wahlweise mit Roots-Gebläse (645E) oder Turbolader (645E3). Der 645E wurde als 8- und 12-Zylinder mit bis zu 1.500 HP (Horsepower = amerik. PS) vor allem in Rangierloks (Switcher) verwendet und als 16-Zylinder mit 2.000 HP in den bekannten GP- und SD38-Modellen. Die Turbo-Version E3, erkennbar an der großen einzelnen Auspufföffnung (im Gegensatz zu den 2 Schornsteinen der 645E-Motoren) wurde als 16-Zylinder mit 3.000 HP in die neuen Modelle GP40 und SD40 und später in die Personenzugloks der F40-Serien eingebaut. So gut und zuverlässig der 16-Zylinder war und auch heute noch ist, so problembeladen war die 20-Zylinder-Version mit 3.600 HP, so das die als Hochleistungslok konzipierte SD45 auch nicht annähernd so erfolgreich war wie ihre schwächere Schwester SD40. Erst nach fast 20 Jahren Bauzeit wurde 1984 in der GP/SD60-Serie ein Nachfolger des 654-Motors eingeführt, der 710

GP38

Die GP38 ist im Grunde eine Weiterentwicklung der GP28 in Folge des Motorenwechsels bei EMD von den 567C und 567D Serien hin zur 645E Maschine. Dieser Motor gibt der GP38 bei 16-Zylindern, aber ohne Turbogenerator, eine Leistung von 2000HP. Die Lok ist auch wiederum länger als die GP35 und hat einen um 2'0" (ca 608mm) vergrößerten Drehzapfenabstand. Die GP38 wurde zwischen 1966 und 1971 in insgesamt 493 Exemplaren an die verschiedensten Bahngesellschaften verkauft. Sie gibt es mit Low- wie auch mit High-Nose und sowohl mit als auch ohne Dynamic Brake. Insbesondere Regional- und größere Industriebahnen interessierten sich für diese Lok, welche noch heute im vielerorts Einsatz steht.

GP38AC

Die GP38AC unterscheidet sich äußerlich nicht weiter von den normalen GP38. 240 Maschinen bekamen 1971 anstelle des herkömmlichen DC-Generators einen AC-Generator.

GP38-2

Die GP38-2 stellt lediglich eine weiterentwickelte technische Variante zur GP38 dar. In der Dash-2 Reihe wurden erstmals alle elektrischen Komponenten modular aufgebaut, was ein großer Fortschritt für die Unterhaltung der Loks und in der Ersatzteilversorgung war, konnten doch hier erstmals größere Baugruppen untereinander getauscht werden. Neben der Verkabelung mit festen Kabelbäumen wurde auch generell vom DC-Generator auf entsprechende AC-Modelle umgestellt. Die Fahrmotoren blieben aber in herkömmlicher DC-Technik. Insgesamt 2208 Lokomotiven wurden von 1972 bis 1987 gebaut. EMD USA baute die letzte Lok 1985, während GMDD in Canada noch bis 1987 50 Loks für die Canadian Pacific baute. Die Loks der Canadian National tragen als Besonderheit eine Comfort Cab.

GP38P-2

GP38P-2 ist keine offizielle EMD Bezeichnung, dahinter verbergen sich 20 Lokomotiven für die NdeM, welche als High-Nose Maschinen geliefert wurden und als Besonderheit einen Steamgenerator für den Reisezugdienst haben.

GP39

Die GP39 ist die Turboversion der GP38. Einige Bahnverwaltungen - unter anderem die ATSF - wünschten den Turbo um in den höheren Lagen ihrer Paßstrecken durch die dünnere Luft keine Leistungsverluste zu erleiden. 21 Lokomotiven wurden 1969/70 gebaut. Der aufgeladene 12-645E3 Motor liefert 2300HP und treibt einen AC-Generator an.

GP39DC

Lediglich 2 Lokomotiven wurden an Kennecott Copper mit herkömmlichen DC-Generator 1970 geliefert. Beide Loks stehen immer noch im Einsatz.

GP39-2

Bei diesem Modell gilt das Gleiche wie schon zur GP38-2 geschriebene. 249 Lokomotiven wurden zwischen 1974 und 1984 gebaut. Die ATSF war der Hauptabnehmer dieser 2300HP starken Baureihe.

GP39E

Hinter der Baureihe GP39E verbergen sich 70 Lokomotiven welche EMD 1989-1991 aus GP30 umgebaut hat. Diese Loks bekamen neue 645E3 12-Zyl Motoren für 2300HP Leistung und Dash-2 Elektrokomponenten. Auftraggeber war die Burlington Northern und noch heute stehen diese Loks bei der BNSF im täglichen Dienst.

GP40

Die GP40 ist der Nachfolger von der GP38 und in den Hauptabmessungen identisch. Optisch finden sich die ersten Unterschiede am Longhood der Lok, hier hat ein 3 Radiator Fan Platz gefunden. Im Inneren verbirgt sich ein turbo-charged 645E3 16-Zyl Motor, welcher der Lok mit dem ab hier üblichen AC-Generator eine stolze Leistung von 3000HP liefert. Zwischen 1965 und 1971 wurden 1243 Lokomotiven von EMD an alle namhaften Gesellschaften ausgeliefert. Auch hier gab es für die Norfolk & Western sowie die Southern wieder die bekannten High-Nose Ausführungen, währen die andern Loks mit der üblichen Low-Nose ausgeliefert wurden. Die GP40 diente auch als Vorbild für die bekannte F40PH der Amtrak.

GP40-2

Diese Lok entstand analog zur GP38-2. Zwischen 1972 und 1986 wurden 1131 Lokomotiven gebaut. Die Loks der Canadian National tragen auch hier die Comfort Cab. Viele Gesellschaften kauften diese Baureihe in großen Stückzahlen. Bei der Florida East Coast - kurz FEC - ist sie zusammen mit der GP40 die Hauptbaureihe. Die GP40/GP40-2 zählt mit zu den bekanntesten Lokbaureihen in den USA, war es doch eine GP40-2 der B&O im Chessie System welche 1972 in goldener Lackierung zu Ehren des 50. EMD Geburtstages über die Gleise rollte.


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GP40TC

Die GP40TC war eine um knapp 2 Meter verlängerte Version der GP40. Die Verlängerung war notwendig, um einen Generator zur Zugstromversorgung unterzubringen. 1966 wurden 8 Stück für den kandaischen Nahverkehrsanbieter GO Transit gebaut, die sie im Großraum Toronto einsetzte. 1988 wurden die Loks an Amtrak verkauft, welche sie anfangs vor Personenzügen einsetzte. In den neunziger Jahren wurden sie modifiziert und wurden als GP40PH im Rangierdinst eingesetzt. Ende 2004 wurde damit begonnen, alle 8 Einheiten in den Juniata Shops der Norfolk Southern Corporation in GP38H-3 umzubauen. Sie sollen weiterhin als Switcher und im Work Train Service ihren Dienst tun.

GP40P

Die GP40P hatte einen um 106cm verlängerten Rahmen um am Ende vom Long Hood einen Steam Generator für die Reisezugwagenheizung unterzubringen. Als äusserliches Unterscheidungsmerkmal dienen ausserdem die schrägen, von der SD45 bekannten, Lüfter. 13 Exemplare wurden 1968 für die Central Railroad of New Jersey gebaut, die sie im Personenverkehr im Großraum New Jersey einsetzte. Alle Loks wurden später zu GP40PH's umgebaut - der Steam Generator wurde gegen eine Head End Power Unit getauscht - und sind noch heute bei New Jersey Transit im Einsatz.

GP40P-2

Die GP40P-2 wurde in nur 3 Exemplaren für die Southern Pacific gebaut. Sie entsprach technisch der GP40P, hatte aber die modernere Dash-2 Steuerungselektronik, eine Klimaanlage und einen kleineren Tank. SP setzte sie vor Nahverkehrszügen im Großraum San Francisco ein, später wurde der Steam Generator entfernt und die Loks fuhren im Güterzugdienst.

GP39X

Die GP39X ist eigentlich nur eine Testversion für GP mit höherer Leistung. Zum Einsatz kam ein 645F Dieselmotor mit 12 Zylindern, welcher eine Leistung von 2600HP brachte. Ende 1980 wurde 6 Lokomotiven gebaut, welche alle eine High-Nose hatten und zur Southern kamen. 1982 wurde die Motorleistung auf 2800HP gesteigert, die Loks nunmehr als GP49 bezeichnet. Man kann sie leicht erkennen, sie sehen aus wie GP50, haben allerdings nur zwei Radiator Fans auf dem Heck. Die Loks laufen auf weiterentwickelten Blomberg M-Trucks. Ab dieser Baureihe wurde auf das Dash-2 verzichtet, war der modulare Aufbau der Elektrik hier längst zum Standard für diese und alle folgenden Lokreihen geworden.

GP40X

23 Lokomotiven dieser Reihe wurden 1977/78 gebaut. Als technische Neuerung haben sie alle den turbocharged 645F Motor, welcher mit 16 Zylindern 3500HP leistet. Als weitere Neuheit haben sie ab Werk ein Wheelslip System erhalten, sie laufen teilweise auf neu entwickelten HT-B Trucks (welche sich aber nicht durchsetzen konnten) und haben hinten Radiatorgrills, welche stark an die SD45 erinnern. Die 3 Southern Loks kamen wie üblich mit High-Nose und liefen auf normalen Blomberg M trucks, ebenso wie die 10 Loks der ATSF. Die 4 Loks der Southern Pacific trugen eine Zeit lang L-förmige Windleitbleche am hinteren Ende, welche stark an Elefantenohren erinnerten. Diese sollten der Verbesserung der Luftzufuhr in Tunneln dienen.

GP49

Die GP49 ist eine 2800HP Lok mit 12-Zyl 645F Motor, äußerlich sieht sie der GP39-2 zum verwechseln ähnlich. Lediglich die Alaska Railroad kaufte in 2 kleinen Serien insgesamt 9 Lokomotiven.

GP50

1980 brachte EMD parallel zur laufenden GP40-2 Serie eine um 500HP stärkere Maschine auf den Markt, die GP50. Während ihre äußeren Abmessungen gleich blieben traten wieder kleinere Unterschiede zu Tage. Besonderes Merkmal sind das eckigere Dynamic Brake Gehäuse und die Blomberg M-Trucks. In den insgesamt 278 gebauten Loks arbeitet der bekannte 645F Motor und leistet mit 16-Zyl 3500HP. Hauptkäufer waren die Burlington Northern, die ATSF, die Missouri Pacific, die Chicago & North Western sowie die Southern . Bei letztere waren es auch die letzte High-Nose GP's.

GP59

Die ersten GP59 waren die EMD Demonstrator EMD-8, EMD-9 und EMD-10 und diese hatten aus aerodynamischen Gründen eine abgerundete Nase und auch Cabfront. Neben diesen 3 Probeloks mit dem neuen turbocharged 710G Motor, welcher mit 12-Zylindern 3000HP lieferte, wurden noch 33 weitere Loks (welche wieder die normale Nose- und Cab Kontur aufwiesen) zwischen 1985 und 1989 gebaut. Alle Loks kamen zur Norfolk Southern.

GP60

Die GP60 war die letzte vierachsige Lokomotive der GP-Reihe welche von EMD bis heute gebaut wurde. 270 Lokomotiven, alle mit dem 16-710G3 Motor für 3800 HP ausgerüstet, wurden von 1985 bis 1994 gebaut. Hauptabnehmer waren die ATSF, die Union Pacifc, die Southern Pacific und die Norfolk Southern. Alle Loks laufen auf Blomberg M-Trucks und wurden bevorzugt im schnellen Intermodalverkehr eingesetzt, wofür sie von EMD auch gedacht waren Mit der Fabriknummer 936428-1/25 wurde im Januar 1994 die allerletzte GP - nunmehr vom GMDD in London, Ontario (Canadia) - mit der Loknummer 9794 an die Southern Pacific geliefert.
Mittlerweile sind die GP60 in die Jahre gekommen. Nun werden die Maschinen nicht mehr nur im hochwertigen Intermodalverkehr eingesetzt, wo sie von moderneren Loks beinahe vollständig abgelöst wurden, sondern sind auch im gemischten Güterzugdienst, im Lokalgüterverkehr und vor Bauzügen zu sehen. Selbst als Schiebelokomotiven auf Steilstrecken werden sie gelegentlich eingesetzt, z.B. bei der BNSF.
Nach Auslauf der Produktion entwickelte EMD keine 4-achsigen Güterzugloks mehr, da sich die schwereren 6-achsigen Loks im Güterverkehr wegen ihrer höheren Zugkräfte endgültig durchgesetzt hatten.

GP60B

Einzig von der ATSF wurden 23 Lokomotiven GP60B ohne Führerstand geordert. Äußerlich unterscheiden sich diese Loks auffällig von anderen B-Units, wanderte die Dynamic Brake hier vor das Electricalcabinet, wo sich sonst die Cab und die Nose befinden. Technisch gibt es keine Unterschiede nur normalen GP60. Auffallend ist die Lackierung, sie ist silbern mit rot-gelben Streifen am Walkway und großem roten Santa Fe Schriftzug am Hood, passend zum Warbonnet-Lack der GP60M.
Mittlerweile sind nach der Fusion von ATSF und BN alle B-Units im Heritage-Farbschema der BNSF lackiert, einige sogar mit dem aktuellen "Swoosh"-Logo.

GP60M

Auch hier war die ATSF einziger Besteller, einer GP60 mit Comfort Cab. Technisch gibt es keine nennenswerten Unterschiede zur normalen Version der GP60. Diese Lok trug als einzige GP den traditionellen und weltbekannten "Superfleet" Warbonnet-Anstrich der ATSF in rot und silber. Jetzt im Bestand der BNSF, sind viele GP60M im schwarz-gelb-orangen Heritage-Farbkleid umlackiert worden. Alle 63 Loks wurden 1990 abgeliefert.


References

  • Pinkepank, Jerry A. (1973). The Second Diesel Spotter's Guide, Kalmbach Publishing Co., Milwaukee, WI. ISBN 0-89024-026-4.
  • Marre, Louis A. (1995). The Contemporary Diesel Spotter' Guide, Kalmbach Publishing Co., Milwaukee, WI. ISBN 0-89024-257-7.
  • Hayden, Bob (Ed.) (1980). Model Railroader Cyclopedia-Volume 2: Diesel Locomotives, Kalmbach Books. ISBN 0-89024-547-9.
  • Photos diverser Loks finden sich unter Railpictures.net