U-Boats

Historisch betrachtet ist General Electric ein sehr junger Hersteller, der vor allem Bauteile für ALCO lieferte. Erst 1953 kündigte GE die Partnerschaft zu ALCO auf und kündigte an, selbst in das Lokomotivegschäft einzusteigen. Da der Konkurrenzkampf zu der Zeit nur zwischen EMD und ALCO tobte, konnte sich GE Zeit lassen um eine ausgereifte Lokomotive zu entwickeln - Ressourcen und Fachwissen waren ausreichned vorhanden. Als Antrieb wählte GE den Cooper-Bessemer V-Type, ein turbogeladener 4 Takt Motor aus dem U-Boot Bau. GE entwickelte den Motor weiter, vergrößerte ihn legte ihn auf eine Grundleistung von 2000PS aus, wobei man sich bis zu 4000 PS als Option offen hielt. Die neue Universal Line, spöttisch als U-Boats (wegen dm Motor und der enge im Cab) bezeichnet, wurde 1956 eingeführt, und zuerst exportiert. Der Exportmarkt war damals für die Lokbauer weitaus ertragreicher als die inländischen Bahnen. Bis 1959 hatte man den U-Boat Motor als 7FDL-16 bis 2400 PS gezüchtet und verbaute ihn ab 1960 erstmal in Großserie in der U25B, welche zu Ihrer Einführung die stärkste Lok mit nur einem Motor auf dem Markt war. Anstatt eine ganze Lokserie anzubieten, konzentrierte sich GE im einheimische Markt zuerst nur auf die U25B und schicjte Demo Units durch die gesamte USA und in den frühen sechziger Jahren kamen erste Orders, zunächste von UP und der Frisco, kurze Zeit später bestellte SP 68 Units und wurde damit zum größten Kunden dieser frühen Lokbaureihe. Bis 1966 verkaufte GE 476 Exemplare dieser Lok, das waren mehr als alle vergleichebaren ALCO Loks in dieser Zeit zusammen. 1963 bot GE, basierend auf der U25B, die sechsachsige U25C an, die sich aber nur 113 mal verkaufte. Zwei Jahre später stand eine verbesserte Version des FDL Motors zur Verfügung, und GE entwickelte die U28B und U28C. Von letzterer wurde ein Derivat als U28CG gebaut, eine Cowl Unit mit Dampfheizung für die Personenzüge der Santa Fe. Von der U28 Reihe kamen nur relative wenige Exemplare auf den Markt, denn schon 1966, ein Jahr nach Einführung, stand ein 3000 PS Motor zur Verfügung und die U30 wurde als vier- und sechsachsige Lok angeboten und blieb für die nächsten 10 Jahre in Produktion. Interessanteste Variante, auch wenn sie äusserlich nicht als U30 zu erkennen war, war die P30CH, die GE nur für Amtrak baute - technisch eine U30C, mit vollverkleidetem Aufbau. Die U30C wurde mit über 600 gebauten Exemplaren die erfolgreichste der U-Baureihen. Die Entwicklung ging trotz allem wieter, in kurzen Abständen folgten die U33 und die U36, auch diese sowohl vier- als auch sechsachsig. Äusserlich konnte man diese beiden Typen durch die weiter ausladenden Lüfter am Ende der Lok von den Vorgängern unterscheiden. Auch hier wurde eine Lok für den Personenverkehr abgeleitet, die Erie Lackawanna, später NJTransit, bestellte die U34CH, die knapp 200 PS Motorleistung für die Erzeugung von Head End Power abzweigte und eine Wendezugsteuerung besaß.

Auch nach "unten" bot man Modelle an. Die U23B war eine leichte Universallokomotive und wurde zum echten Allrounder, 465 Exemplare wurden gebaut, einige davon sind heute noch im Einsatz. Die sechsachsige Version, die U23C dagegen brachte es auf nur auf knapp 50 Exemplare. Für den Rangierdienst wurde die U18B angeboten. Viele der Loks wurden mit eingetauschten EMD Teilen gebaut, weswegen viele U18 z.B. auf Blomberg Drehgestellen fuhren und besonders für kleinere Bahnen günstige Investitionen waren. Die PS hungrige Union Pacific Railroad war es, die GE frühzeitig nach einer leistungstarken Großlokomotive fragte. Das Ergebnis war eine quasi doppelte U25B, U50D genannt, mit 5000PS und 4 vierachsigen Drehgestellen. Ab 1963 kaufte UP 23 Stück, SP kaufte ebenfalls 3 Stück. Zwischen 1969 und 1971 kaufte UP weitere 40, diesmal mit dreiachsigen Drehgestellen als U50C bezeichnet.