Ehemalige Strecken:
1. British Coulmbia RR
2. Milwaukee Road
3. Great Northern Railroad
4. Norfolk and Western Railroad
5. Virginian Railroad
6. Butte, Anaconda And Pacific
7. Baltimore and Ohio
8. New York Central
9. New Haven Railroad
10. Muskingum Electric Railroad
11. St. Clair Tunnel Company (Canadian National)
12. Pennsylvania Railroad
13. Michigan Central Railroad Detroit River Tunnel
14. Kennecott Utah Copper Railroad

Sonstiges:
1. Die Loks der Reihe E33

2 E-Lok Modelle in Spur HO Update on 21.11.09

3. Literatur zum Thema

- Nord-Ost Corridor Washington DC - New York - Boston. Updated on 14.12.04

Der North East Corridor ist eine der am stärksten frequentierten Strecken in den USA. Ursprünglich bestand er aus zwei Teilstrecken, nämlich der Abschnitt Washington - New York der Pennsylvania Railroad, sowie New York - New Haven der New Haven Railroad, beides mehrgleisige Rennstrecken, die die am dichtesten besiedelten Gebiete der USA verbanden. Beide Strecken waren in New York durch den Hudson und den East River getrennt, ein Durchgangsverkehr geschah nur über Trajekte. Ab 1905 wickelte die New Haven den Betrieb in New York bereits ähnlich zur NYC mit 650 Volt Stromschienen ab (siehe New Haven Elektrifizierung), seit 1909 zogen E-Loks Züge der Pennsylvania aus der Penn Station (Siehe Pennsylvania Elektrifizierung). Einer durchgehenden Verbindung stand noch immer der East River in der Bronx im Wege, weswegen beide Bahnen ab 1912 die New York Connecting Railroad bauten. Diese Verbindungsstrecke führt vom Sunnyside Yard der Pennsylvania Railroad nördlich, überquert den East River auf der gewaltigen Hell Gate Bridge, und mündet östlich von Woodlawn Junction in die Strecke der New Haven Railroad. Damit waren erstmals durchgehende Züge von Washington nach New Haven und weiter nach Boston möglich, der North East Corridior war geboren. Die Strecke war und ist in großen Teilen 4 Gleisig, in Maryland findet man mitunter nur 3, die Hi-Line durch die Meadowlands (zwischen Newark und der Penn Station) in New Jersey hat nur 2 Gleise. Auch die erst in den 1990er Jahren elektrifizierte Strecke New Haven - Bosten ist zweigleisig. Nach dem die New York Central, Pennsylvania und New Haven sowie viele weitere kleinere Gesellschaften zur Penn Central fusionierten, diese aber kurze Zeit später bankrott war, ging der North East Corridor in den Besitz von Amtrak über. Conrail, als Penn Central Nachfolger, hatte Nutzungsrechte, da Amtrak aber sehr hohe Trassenpreise verlangte, zog sich Conrail aus dem NEC zurück, weswegen für fast 30 Jahre kein Güterzug im Corridor unterwegs war. Anfang des 21. Jahrunderts startete NS abschnittsweise wieder einen regelmäßigen Güterverkehr, allerdings mit Dieselloks. Heute ist der NEC eine der wenigen Strecken, die der Amtrak gehören. Im Rahmen der Einführung des Acela Schnellverkehrs wurden große Teile umfangreich modernisiert und lassen mitunter Geschwindigkeiten bis 150 MPH zu. Neben Amtrak befahren auch einige Regionale Nahverkehrsanbieter die Strecke mit elektrischen Fahrzeugen, so z.B. die Septa, New Jersey Transit, MARC, und die Metro North.

Bilder:
South Shore Little Joe

Die Iowa Traction Railroad ist eine kleine, regionale Bahngesellschaft die rings um Mason City, Iowa, auf insgesamt 21 Kilometer Strecke einige Industriebetriebe bedient und in Clear Lake an die Union Pacific anschliesst. Entstanden bereits 1896 als Mason City & Clear Lake Railway, wurden bis 1936 auch Passagiere befördert. Haupteinnahmequelle war und ist aber der Güterverkehr. 1961 wurde der Name aufgrund eines Eigentümerwechsels in Iowa Terminal Railroad geändert, den neuen Eigentümern gehörte auch die benachbarte Carles City Western, die ebenfalls elektrisch betrieben wurde. Nach einem schweren Tornado im Jahr 1968 endete der elektrische Betrieb dort und die Fahrzeuge wurden zur Iowa Terminal überführt, deren Fahrzeuge wiederum ein Jahr vorher bei einem Feuer im Depot zerstört wurden. 1987 wurde die Bahn wiederum verkauft und bekam von neuen Besitzer den aktuellen Namen. Im Einsatz sind 4 Steeple Cabs, die zwischen 1920 und 1923 gebaut wurden.

Die Iron Ore Company of Canada, kurt IOC, unter anderem Eigentümer der Erzbahn Quebec, North Shore & Labrador (QNS&L) betreibt in Labardor City, Neufundland, ein kurzes Streckenstück zwischen einer Erzmine und einem Concentrator selber, und setzt dort auf elektrischen Zugebtrieb. Eingesetzt werden 9 Loks vom Typ SW1200MG von EMD, praktisch baugleich mit der SW1200, nur wurde der Dieselmotor durch ein Motor-Generator Set ersetzt. Die Züge fahren vollautomatisch unter 2400Volt/60Hz.

- BCR Tumbler Ridge Line
Die kanadische British Columbia Railroad entschied sich Anfang der achtziger Jahre 83 Meilen Ihrer 614 Meilen langen Strecke von den Kohlegebieten zur Küste zu elektrifizieren. Aus Kostengründen wurde als Spannung 50 kV gewählt, weltweit gibt es nur 3 Strecken mit dieser Spannung. Im Jahre 2000 wurde der Kohleabbau rings um Tumbler Rigde (eine eigens für die Bergwerke entstandene Stadt) eingestellt, weswegen auch keine elektrischen Züge mehr fahren. Für diese Strecke entwickelte General Motors (EMD) die Reihe GF6C, die auch nur hier eingesetzt wurde. Von den 7 gebauten Loks wurden Anfang 2004 sechs Stück verschrottet, nachdem sich kein Käufer gefunden hat. Lok Nummer 6001 wurde für 25.000 US-$ vom Prince George Railway and Forest Musem gekauft und bleibt somit der Nachwelt erhalten. Ein Modell der GF6C kam 2009 in einer Auflage von 89 Stück von Overland Models.

Im Jahr 1926, nahm sich die neuorganisierte Chigago, Milwaukee, St. Paul & Pacific, die Bruchstücke vor. Begonnen wurde mit der geplanten 200 Meilen Verbindung von Othello nach Avery. Im Gebirge hatte die elektrische Traktion klare Vorteile bei der Beförderung schwerer Züge. Für die Flachlandstrecken im Osten des Bundesstaates Washington kam man aber zu dem Schluss, dass die Damptraktion eindeutig kostengünstiger war.

Auf den bereits ausgebauten Strecken lief der Betrieb aber weiterhin und das Management war mit dem System zufrieden. Und die Bahn war äusserst erfolgreich. In den ersten 6 Monaten des Jahres 1973 wurde ein Gewinn von 173 Millionen US-$ erwirtschaftet. Bis heute der größte Gewinn einer US-Bahn! Doch dann begannen die Pobleme. Das Ölembargo von 1973 frass jeden Gewinn auf, und das gesamte Oberleitungssystem musste abgeschaltet werden - über die Jahre wurde die Instandsetzung der Anlagen  vernachlässigt und nun waren diese angeblich so verschlissen, dass ein sicherer Betrieb ohne große Investitionen nicht mehr möglich war. An sich war das Oberleitungssystem aber in Ordnung und ohne großen Aufwand weiter zu verwenden. Viel größere Probleme bereiteten die Gleise. In einem Zeitraum von 28 Tagen kam es 1973 zu 31 Entgleisungen! Trotzdem entscheid man sich für die Aufgabe des elektrischen Betriebes. Das Geld, was durch die Verschrottung der Oberleitungsanlagen hereinkam, wurde dringend benötigt, um Finanzlöcher zu stopfen. Hätte die Bahn ihre elektrischen Züge weiter betrieben, hätte sie nach damaligen Rechnungen zwischen 1974 und 1980 alleine durch Kraftstoffeinsparungen 64 Millionen US-Dollar gespart.

Gravierende Managmentfehler, fehlende Modernisierungen und sinkende Nachfrage führten Ende der siebziger Jahre des 20. Jahrhunderts zum endgültigen Bankrott der Milwaukee Road. Die Pacific Extension ist heute zu großen Teilen abgebaut, der Bahndamm dient an einigen Stellen als Wanderweg. Hin und wieder kann man, wenn man ihn entlangläuft, noch die Reste der einst so glorreichen Bahn entdecken...

- Great Northern Railroad
Auch bei der GN begann der elektrische Betrieb schon anfang des 20. Jahrhunderts. Great Northern suchte damals eine kurze Strecke von Seattle ostwärts. Dabei galt es die Cascade Mountains, eine Bergkette in Washington, zu über, bzw zu durchqueren. Als effektivste Variante wurde ein Tunnel gewählt. 1909 wurde der Cascadetunnel eröffnet, mit einer Länge von fast 8 Meilen einer der längsten der USA. Zu dieser Zeit gab es aber noch Probleme mit der Tunnelentlüftung. Deswegen entschied man sich die elektrische Traktion mit einer Spannung von 6600 Volt bei einem 3 Phasen System. Die Oberleitung bestand aus zwei parallelen Leitungen (die dritte Phase war die Schiene), der Strom wurde mit Stangenstromabnehmern ähnlich alten Strassenbahnen abgenommen. Dieses System war aber sehr aufwendig, denn 3 phasiger Wechselstrom ist aufwendig zu steuern. 1929 wurde ein neuer, kürzerer Tunnel eröffnet, dabei wurde das Stromsystem auf ein 11000 Volt Einphasensystem umgestellt, wodurch normale Stromabnehmer Verwendung fanden. Doch schon 1956 endete der elektrische Betrieb, als eine leistungsfähige Tunnelbelüftung den Einsatz von Diesellokomotiven erlaubte.
Mit der Baureihe Y-1 hatte die Great Northern die wohl ungewöhnlichste Elokbaureihe im Einsatz. Die Loks hatten einen riesigen Wechselstrommotor, der einen Gleichstromgenerator antrieb. Dieser versorgte die 6 Gleichstromfahrmotoren, welche sehr kurz übersetzt waren und deswegen nur 35 mp/h als Höchstgeschwindigkeit zuliessen. Großer Vorteil war ein enormes Drehmoment und eine ebenso gewaltige Anfahrzugkraft - als die Loks später von der Pennsylvania RR gekauft wurden, kam es mehrmals vor, das die Radreifen von den Rädern sprangen, weil die Motorkräfte von den Lokführen unterschätzt wurden...

- Norfolk & Western RR
1913 beschloss die N&W ihre zweigleisige Haupstrecke in den Pocahontas Coalfields, westlich von Bluefiled, West Virgina, zu elektrifizieren. Steigungsreiche Streckenabschnitte verlangten den Dampfloks alles ab, und in den Tunnels war die Rauchbelastung für die Lokpersonale unerträglich. 1915 wurde der erste, knapp 30 Meilen lange Abschnitt zwischen Bluefield und Vivian in Betrieb genommen, 1924 erreichte die Iager Extension das Örtchen Iager, was die elektrifizierte Strecke auf fast 60 Meilen anwchsen liess. Den Strom lieferte ein Kohlekraftwerk in Bluestone, WV. Schon im Jahre 1950 wurde der elektrische Betrieb nach umfangreichen Streckenmodernisierungen und einem Tunnelneubau eingestellt. Es wurden Überlegungen angestellt, den elektrischen Betrieb auszuweiten, man kam aber zu dem Schluss, das die Anschaffung von leistungsstarken Dampflokomotiven die bessere Wahl waren.

- Virginian Railroad
1923 begann die Virginian Railroad eine Ihrer Hauptstrecken von Mullens, West Virginia nach Roanoke, Virginia, zu elektrifizieren. Hauptgrund war der gestiegene Bedarf an Kohle, wobei die schon zweigleisige Strecke an Ihre Belastungsgrenzen gestossen war. Die Elektrifizierung versprach längere Züge und höhere Geschwindigkeiten. 1926 wurde die gesamte Strecke in Betrieb genommen. Vorbild dabei war die Norfolk und Western, die mit der elektrifizierten Elkhorn Division, gute Erfahrungen gemacht hatte. Auch hier kam der Strom aus einem Kohlekraftwerk. 1959 ging die Virginian in der Nofolk & Western auf, die den elektrischen Betrieb noch etwas weiterbetrieb.

- Butte, Anaconda & Pacific
Diese kleine, 1892 gegründete, Bahngesellschaft hatte Ihre Zentrale in Anaconda, Montana. Ihre einzige Strecke war 59 Meilen lang, und führte von Butte, über Anaconda nach Southern Cross. 1913 wurde die gesamte Strecke elktrifiziert und die Dampftraktion vollständig durch Eloks ersetzt. Bereits 1926 wurde der Streckenabschnitt zwischen Brown und Southern Cross stillgelegt. 1955 endete der Personverkehr und 1967 wurde der elektrische Betrieb eingestellt. 1985 wurde die Bahn von der Rarus Railway übernommen. Eigentümer der Gesellschaft war bis dahin die Anaconda Copper Mining Co.

- Baltimore & Ohio
In den achtziger Jahren des 19. Jahrhunderts hatte die B&O ein Problem: Ihr Bahnhof in Baltimore war überlastet, es musste eine neue Verbindungsstrecke zur Partnergesellschaft Reading gebaut werden. Da ein Infrage kommendes Gebiet bereits von der Pennsyslvania beansprucht wurde, sah man als Möglichkeit nur eine Strecke durch die Stadt. Dies wurde aber durch die Stadtverwaltung abgelehnt. Letzte Möglichkeit war eine Umgehungsstrecke um den Stadtkern, wadurch aber ein knapp 1 Meile langer Tunnel nötig wurde. Da der Tunnel aber in einer Steigung liegen würde, war mit hoher Qualmbelastung durch die Dampfloks zu rechnen. Nachdem andere Gesellschaften gute Erfahrungen mit elektrischem Betrieb gemacht hatten, beauftragte man General Electric, den Tunnel sowie die angrenzende Mount Royal Station zu elektrifizieren. Aus Angst vor den Folgen einer entgleisung sah man vom anfänglich geplanten Stromschienenbetrieb schnell wieder ab. Die Oberleitung war keine im herkömmlichen Sinn. eine Stahlschiene hing in der Mitte über der zweigleisigen Strecke und die Stromabnehmer der Loks langten schräg nach oben (siehe Bild). Die Loks hatten im Prinzip den ersten Scherenstromabnehmer, bis dahin waren einfach Stromstangen üblich. Als Stromsystem wählte man 600 Volt DC. Diese recht niedrige Spannung hatte den Vorteil, das sie direkt an die Fahrmotoren gegeben werden konnte, und Trafos in den Loks überflüssig machte. Die hohen Leitungsverluste bei Gleichstrom waren bei dieser nur wenige Meilen langen Strecke unerheblich. Die ersten Eloks wurden 1895 gebaut und hatten bereits 1440 PS. Jede Lok bestand eigentlich aus zwei zweiachsigen, die Rücken an Rücken aneinander gekuppelt waren. durch die recht hohe Leistung waren die Loks in der Lage, einen Zug aus Lok und 15 Wagen mit 35 MpH zu ziehen. Jeder ankommende Zug stoppte vor dem Tunnel, wo eine der später 3 Eloks ankuppelte. Die Dampfloks liefen nur im Leerlauf, wodurch die Raucherzeugung minimal war. Die Elok zog den kompletten Zug durch den Tunnel bis zur Mount Royal Station. 1912 kaufte die B&O drei stärkere Eloks und Nr. 2 und 3 wurden ausgemustert. Loknummer 1 blieb als Reservelok in Dienst. 1927 wurde sie stillgelegt und nach einem kurzen Einsatz als Denkmallok verschrottet. 1952 endete der elektrische Betrieb auf dieser kurzen Strecke. Zuletzt hatte B&O 9 Eloks besessen.

- New York Central
Ende des 19. Jahrhunderts drohte die Grand Central Station in New York aus allen Nähten zu platzen. New York Central und New Haven betrieben den Bahnhof zusammen. Zu seiner Zeit war er der größte, und mit 500 Zügen pro Tag der am meisten befahrene der Welt. Um einen Kollaps zu verhindern, plante man einen Neubau. Das Problem waren zu dieser Zeit horrende Grundstückspreise in der New Yorker Innenstadt. Deswegen entschied man sich, einen unterirdischen Bahnhof zu bauen - dadurch ging an der Oberfläche keine Nutzfläche verloren. Da der Bahnhof und auch die Einfahrt über den Park Avenue Tunnel unterirdisch waren, war von vorn herein klar, dass ein Dampfbetrieb nicht möglich war. Während die NYC über die Elektrifizierung nachdachte, gab es ein schweres Unglück. Ein Personenzug der NYC übersah bei der Einfahrt in die Station ein Signal, welches durch Rauchschwaden verdeckt war, und kollidierte mit einem Nahverkehrszug der New Haven, wobei 15 Menschen zu Tode kamen. Kurz darauf wurde das Rauchverbot für Loks im Terminal gesetzlich festegelgt. Die New York Central entschied sich für ein Stromschienensystem mit 600 Gleichstrom, zu dieser Zeit eine günstige Art der Elektrifizierung. Die New Haven Railroad übernahm dass System, denn sie hatte nur Streckennutzungsrechte auf der Strecke durch Manhatten. 1906 begann der erste elektrische Betrieb und 1907 war der Bahnhof komplett elektrifiziert. Anfangs erstreckten sich die Stromschienen nur ein paar Meilen nördlich von Grand Central, New York Central entschied, die Elektrifizierung auszuweiten. In den Zwanziger Jahren erstreckten sich die Gleise mit Stromschienen insgesamt 33 Meilen Richtung Norden: Nach Croton-on-Hudson in der Hudson Division und nach North White Plains in der Harlem Division (siehe Karte). In den beiden Bahnhöfen fand für Fernzüge der Lokwechsel statt, somit kam keine Dampf- oder Diesellok der NYC mehr nach New York. New York Central betrieb auch alle Nahverkehrszüge in New York mit der Stromschiene. Viele der Strecken werden auch noch heute so betrieben, so z.B. die Metro North Commuter Railroad. Und auch heute herscht im Grand Central Terminal noch Rauchverbot, Amtrak betreibt alle Züge mit Hybridlokomotiven.

- New York, New Haven & Hartford (New Haven)
Nachdem die NYC ihre Strecke zum Grand Central Terminal elektrifiziert hatte, war die New Haven gezwungen, sich anzupassen. Geplant war, die Züge mit Eloks aus dem Terminal bis Woodlawn zu ziehen und dort auf Diesel umzuspannen. Dagegen sprach aber, das ein großer Umspannbahnhof gebaut werden musste, und die Verzögerung durch das Umspannen. Deswegen favorisierte man einen durchgehenden Elektrischen Betrieb. Allerdings war das 600 Volt Stromschienensystem für lange Strecken ungeignet, und Gleichstromlokomotiven waren zu der Zeit nicht so leistungsstark, um lange Expresszüge mit hohen Geschwindigkeiten zu ziehen. Die New Haven wurde zu einem Pionier, denn gegen die Meinung unzähliger Kritiker entschied man sich, die Strecke nördlich von Woodlawn mit einem 11 kV, 25 Hertz Wechselstromsystem zu versehen. Zu dieser Zeit einzigartig. Klarer Vorteil des Wechselstromes war die Tatsache, dass er über längere Strecken verlustfreier zu transportieren war - teure Umspannwerke entfielen im Gegensatz zum Gleichstrom. Obwohl es mit AC noch keinerlei Erfahrungen gab, wurde dieses Pionierprojekt erfolgreich. Und die New Haven hatte mit dieser Tat den Wechselstrom im Eisenbahnwesen salonfähig gemacht. Ein Großteil aller elektrischen Strecken weltweit nutzt heute das Wechselstromsystem. Im July 1907 erreichte der Fahrdraht Stamford, Connecticut, und bereits 1920 war New Haven erreicht. Auch die Stichstecken nach Danbury und New Canaan wurden mit Fahrdraht überspannt. Alte Pläne belegen, dass New Haven auch geplant hatte, den Fahrdraht bis nach Boston zu bringen. Dieses Ziel wurde aber nie verwirklicht. Erst Amtrak schaffte es als indirekter New Haven Nachfolger, den Fahrdraht im 21. Jahrhundert nach Boston zu bringen. Die meisten Eloks der New Haven hatten neben den Dachstromabnehmern zusätzlich seitliche Stromabnehmer, um Züge ohne Lokwechsel ins Grand Central Terminal zu ziehen. Als die Pennsylvania später große Teile Ihrer Strecke New York - Washington elektrifiziert hatte baute man als letzten großen Streich die New York Connecting Railraod. Diese "Verbindungsstrecke" zweigte im Norden von der New Haven Route ab und führte über die gewaltige Hells Gate Bridge zur Pennsylvania Station, was erstmals umsteigefreie Züge zwischen Washington und Boston ermöglichte.

Die Muskingum Electric Railroad wurde 1968 in Betrieb genommen und verband auf knapp 15 Meilen Strecke die Muskingum Kohlenmine in der Nähe von Zanesville, Ohio, mit dem örtlichen Kraftwerk. Die Bahn hatte zwei Elektroloks vom Typ GE E50C (ähnlich der E44) welche vollautomatisch fuhren. Jeder Zug hatte eine Lok, die ihn, je nach Fahrtrichtung, zog oder schob. Dafür hatte der letzte Wagen des Zuges ein Headlight und ein Horn. Ende der neunziger Jahre wurde der Betrieb eingestellt und die beiden Loks stehen angeblich zum Verkauf.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts plante die Pennsylvania Railroad einen unterirdischen Bahnhof mitten in Manhatten, um zusammen mit einer Verbindung durch die New Haven Railroad (die spätere New York Connecting Railroad via Hells Gate Bridge) eine durchgehende Strecke Washington - New York - Boston zu schaffen. Da Manhatten als Insel zwischen dem Hudson und dem East River lag, und in Manhatten kein Platz für einen oberirdischen Bahnhof war, bot sich nur eine Untertunnelung des gesamten Areals an, wodurch die heute Pennsylvania Station entstand. Von vorn herein war klar das man im Tunnel keine Dampfloks einsetzen konnte weswegen man sich auch hier für die elektrische Traktion entschied. Die Pennsylvania Railroad wählte ein Stromschienensystem bei dem der Gleichstrom von oben abgegriffen wurde. Die Stromschiene reichte 14 Meilen weit, vom Sunnyside Yard in Queens (östlich der Penn Station) bis zum Manhatten Transfer in New Jersey. Der Manhatten Transfer war eine reine Umsteige und Umspannstation ohne eine Verbindung nach aussen. wie bei der New York Central wurden die Züge aus der Penn Station mit Eloks gezogen und dann, je nach Fahrtrichtung, in MT oder SY auf Dampf umgespannt. In den folgenden Jahren stellte man bei der PRR überlegungen an diverse Nahverkehrslinien in Pennsylvania zu elektrifizieren. Aufgrund der Länge einiger Strecken entschied man sich hierbei aber für ein 11.000 Volt einphasen Wechselstromsystem. 1913 waren einige Haupstrecken von Philadelphia ausgehend unter Fahrdraht. Aufgrund des großen Erfolges plante man auch eine Elektrifizierung der Allegheny Division über die Hore-Shore-Curve, dieses Projekt wurde aber fallen gelassen. Im Gegenzug entschied man sich aber endgültig für eine omplette Elektrifizierung des Nordöstlichen Dreiecks Washington D.C. - Harrisburg - New York, den heutigen North East Corridor. Zusammen mit dem Bau der New York Connecting Railroad durch die New Haven waren dann auch durchgehende elektrische Züge von Washington nach New Haven möglich. Der elektrische Betrieb zwischen New York und Washington begann 1935, 4 Jahre später auch zwischen Philadephia und Harrisburg. Nachdem das 11 KV Netz im Betrieb war wurde die Stromschiene in den Tunnelstrecken von und zur Penn Station nicht mehr benötigt. Mehrere Gleise behielten aber Ihre "Third Rails", auf Ihnen verkehren bis heute die Nahverkehrszüge der Long Island Rail Road.

Kaum eine Lokbaureihe in den USA hatte so eine bewegende Laufbahn wie die Loks der Reihe E-33 von General Electric. Obwohl nur 12 Stück gebaut wurden, trugen die Loks in ihrem Leben die Lackierungen von 5 verschiedenen Gesellschaften. Im Jahre 1955 benötigte die Virginian Railroad neue Eloks um den gestiegenen Verkehr zu bewältigen. Da die Stromlinienform inzwischen als veraltet galt, erhielten die Loks einen Aufbau mit aussenliegenden Umläufen. So bestellte sie 12 Exemplare der Reihe E-33 und reite sie als EL-C ein. Die Loks hatten 3300 PS und waren in mehrfachsteuerungsfähig. Ein auf dem Dach verlaufendes Hochspannungskabel machte es möglich, bei einer Mehrfachtraktion nur den Stromabnehmer einer Lok zu nutzen. Die Loks wurden bei der VGN als 130 - 141 eingereiht und zwischen 1956 und 1957 geliefert. Schon 1959 wurde die VGN von der Norfolk and Western übernommen. Dort erhielten die Loks die Nummern 230 - 241. Alle, bis auf Nr. 235 behielten Ihre VGN Lackierung. Nr. 235 wurde nach einem Unfall neu aufgearbeitet und in N&W Farben lackiert. Inzwischen stellte sich aber heraus, das der elektrische Betrieb für N&W unrentabel war und endete am 30. Juni1962. Alle Loks wurden vorübergehend stillgelegt. Nr. 230, die jüngste, wurde zu einem Booster für Dieselloks umgebaut. Eingereiht als Nr. 180, war der Umbau aber nicht erfolgeich und der Booster war nicht lange im Einsatz. Alle Loks wurden zum Verkauf angeboten. Währenddessen hatte die New Haven railroad im Nord Osten eine alternde Flotte an Eloks in Ihrem Bestand, die nicht mehr effizient einzusetzen waren. Eine Einstellung es elektrischen Betriebes zwischen New York und New Haven kam nicht in Frage, das die meisten Commuter Züge elektrisch fuhren. Eine neue Elok kostete zu der Zeit knapp 500.000 US-$, dieses Geld hatte die NH aber nicht, da sie 1963 bankrott war. Sie schaffte es aber sich selbst zu sanieren, und ein moderner elektrischer Betrieb war durchaus rentabel. Zu dieser Zeit warf man ein Auge auf die EL-C´s, die bei der Norfolk and Western immer noch auf einen Käufer warteten, und die New Haven schlug zu. Für sensationelle 300.00 US-$ für alle 12 plus Ersatzteile wechselten die Loks den Besitzer. 11 Loks wurden aufgearbeitet und als NH 300 bis 310 eingereiht, der Dieselbooster diente als Ersatzteilspender. Bei der New Haven bekamen die Loks den Namen EF-4. Die Loks wurden paarweise vor fast allem eingesetzt, was an Güterzügen zwischen New York und New England fuhr. Hauptsächlich fand man sie aber vor Kühlwagen-  und Piggybackzügen (Piggyback = Huckepack, LKW Anhänger auf Flachwagen). Am 1. Januar 1969 ging die Hew Haven in der Penn Central auf. Die Loks bekamen die typische schwarze Penn Central Lackierung und wurden als E-33 (im Bezug auch die 3300 PS) bezeichnet. 10 Loks wurden als Nr. 4601 bis 4610 eingereiht, die 11. Nr. 4600 kam durch einen schweren Unfall nie zum Einsatz. Zum 1. April 1976 wurde Penn Cantral teil der Conrail. Der elektrische Betrieb wurde forgeführt und einige Loks wurden in den Farben der Conrail lackiert. Ihre Nummern behielten sie. Aus Kostengründen (Conrail war immer eine staatliche Gesellschaft), endete der elektrische Betrieb am 31.März 1981. Die restlichen 10 Loks der Reihe E33 gingen als Tauschobjekt zurück zum Hersteller. Die Loks wurden einige Jahre abgestellt, 1983 kam Nr. 4606 ins Roanoke Transportation Museum nach Virginia. Die Lok trägt heute wieder Ihre original VGN Lackierung und die Nummer 135. Lok Nr. 4601 kam 1987 ins Railroad Museum of New England. Sie trägt noch Ihre Conraillackierungen, das Museum erwägt aber, der Lok einen New Haven Lack zu verpassen und sie in Nr. 300 umzuzeichnen. Die anderen Loks wurden alle verschrottet und schlossen damit das Kapitel der elektrisch betriebenen Güterzüge auf Klasse 1 Bahnen.

Die ausführliche Geschichte der E-33 findet Ihr im Trains Magazin Ausgabe November 2003.

Obwohl beim Vorbild selten, gab es doch im Laufe der Jahre recht viele verschiedene Modelle von E-Loks in Spur HO. Die bekanntesten habe ich aufgelistet, allerdings gab es viele limitierte Messingmodelle über die es keine Übersicht gibt... Ein Klick auf die Links zeigt Bilder!

ATLAS:

AEM-7 / ALP - 44 (ab 1999), Digitalschnittstelle, komplett zugerüstet, verfügbare Lackierungen:
Amtrak Ph. 3, Amtrak Ph. 4, Amtrak Acela, New Jersey Transit, MARC, Septa, undecorated, alle werksseitig ausverkauft!

American GK:

E60CP (ab ca. 1979), Athearn Fahrwerk, Metallgriffstangen, verfügbare Lackierungen:
Amtrak Ph. 2, Penn Central, New Haven, ab und zu bei ebay.com

E60CF (ab ca. 1979), Modell eines von GE geplanten Loktyps, der jedoch nie gebaut wurde, der echten E60CF (siehe Bachmann) aber sehr ähnelt. Athearn Fahrwerk, Metallgriffstangen, verfügbare Lackierungen: Black Mesa & Lake Powell, Penn Central, Burlington Northern, Milwaukee, ab und zu bei ebay.com

Bachmann:

E60CF (ab ca. 1979), sehr einfach gehalten, wie Bachmann in den 80ern halt war. Verfügbare Lackierungen: Chessie System, Santa Fe, beide ohne Vorbild, die Lok fährt nur bei der Black Mesa & Lake Powell (Bild zeigt eine von mir umgebaute und lackierte Lok). Passend dazu gab es von MDC Roundhouse die Ortner Rapid Discharge Hopper. Athearn legte dazu ein Fünferset in der RTR Serie auf.

E60CP (ab ca. 1979), sehr einfach gehalten aber robust. Verfügbare Lackierungen: Amtrak Ph. 2, Rock Island (ohne Vorbild), beide ab und zu bei ebay.

Seit 2007 gibt es die E60 in einer Neuauflage in der Standardserie. Neues Gehäuse, 4 Achs Antrieb und DCC ob Board für knapp 80 Euro.

E33, sehr gelungenes Modell aus der Spectrum Serie. Komplett zugerüstet, Digitalschnittstelle. Verfügbare Lackierungen: New Haven, Virginian, Norfolk & Western, Penn Central, Conrail.

Metroliner (ab 1972), ausreichend detailiert, schlechte Fahreigenschaften, verfügbare Lackierungen: Amtrak Ph. 1
ab und zu bei ebay.

Acela, Spitzenmodell aus der Spectrum Serie, nur in Amtrak Acela Lackierung.

HHP-8, ebenfalls ein gelungener Wurf aus der Spectrum Serie

Branford Hobbies/New Haven Terminal:

Dieser Kleinserienhersteller aus Connecticut bietet die New Haven EP-5 und FL-9 als unlackiertes "Fertigmodell" an. Beide haben Custom Built Frames und nutzen Antriebsteile von Athearn.
FL-9EP-5

Broadway Limited:

GG-1, Spitzenmodell aus Metall mit Sound, Digital/Analog. Verfügbare Lackierungen: Pennsylvania (11 Versionen), Amtrak (2), Penn Central (2), Conrail (2)

Fleischmann:

ICE Amtrak, Sondermodell 1993, ab und zu bei ebay

Lionel:

E-33 Rectifier, 1958 von Athearn für Lional gebaut, war diese Lok an die E-33 angelehnt, hatte allerdings nur 4 Achsen. Heute selten zu finden, ab und zu bei ebay.

IHC/Mehano:

GG-1, günstiges, aber annehmbares Modell. 2 Motoren, gute Fahreigenschaften. Verfügbare Lackierungen: Pennsylvania (18 Versionen), Amtrak (5), Conrail (3), Penn Central (3), New Jersey Transit sowie einige Phantasielackierungen, u.a. Milwaukee, Great Northern, New Haven...

Boeing/Vertol Light Rail Vehicle, Gelenkstrassenbahn, Vorbild aus den frühen achtziger Jahren. Verfügbare Lackierungen: San Francisco Muni, Boston MBTA

Märklin:

X995 Amtrak, Insidermodell 1993, Prototyp der AEM-7, öfters bei ebay

MTH Mikes Train House:

Mike Wolf und sein Team, bisher für Spur 0 Modelle bekannt, mischen seit einigen Jahren auch im HO Markt mit. Angekündigt wurden für 2010 der Little Joe der Milwaukee Road (Passenger & Freight Scheme) auch in Farben der brasilianischen Fepasa und als GE Demolok. Zusätzlich soll die GG-1 erscheinen.

Tyco:

GG-1, verkürztes Modell des Vorbilds, in verschiedenen Versionen ab und zu bei ebay.

Messingmodelle:

Quer durch den Gemüsegarten, ohne weitere Infos.

New Haven EF-4
New Haven EF-1
New Haven EP-1
New Haven EP-2
New Haven EP-4
New Haven EP-5
Steeple Cab Electric
Great Northern Z-1
Great Northern Y-1
Virginian EL-2B
New York Central S-3
South Shore R-2
Pennsylvania E2B
Pennsylvania E44
Pennsylvania MP 54
Pennsylvania DD-1

Brian Solomon - Electric Locomotives ISBN 0760313598, Englisch

Kleinformatiges Buch mit 95 Seiten. Vielfältige Informationen zu den wichtigsten elektrifizierten Strecken in den USA. Viele Interessante Hinweise zu Geschichte und Fahrzeugen. Recht schöne Fotos in Schwarz/Weiss und Farbe.

Charles V. Mutschler - Wired for Success ISBN 0874222524, Englisch

Der Autor beschreibt auf 192 Seiten die Geschichte der Butte, Anaconda & Pacific Railroad, einer kleinen Bahn in Montana, gebaut hauptsächlich für den Kupfererztransport, die aufgrund ihrer frühen und erfolgreichen Elektrifizierung wegweisend für viele andere Bahnen in den USA war. Viele schöne Bilder, zusätzliche Infos zu allen eingesetzten Fahrzeugen.

Martin J. McGuirk - The New Haven Railroad Along the Shoreline ISBN 0890243441, Englisch

Als Shoreline bezeichnete man die Strecken der New Haven östlich von New York. Dieses Buch beschreibt die Geschichte und den Einsatz auf diesen Strecken ausführlich, für den Elokfan ist das Kapitel über die Strecken Nach New Haven und Danbury sowie umfangreiche Infos zum Bau der Strecken in und um New York sehr interessant. 128 Seiten, viele Schwarz/Weiss Bilder.

Mason Y. Cooper - Norfolk & Western Electrics ISBN 0963325493, EnglischNEW

Auf 128 erfährt man alles über die Geschichte des elektrifizierten Abschnitts der Norfolk & Western zwischen Bluefiled und Iager in West Virginia. Karten und viele Bilder runden dieses sehr informative Fachbuch ab.

Lloyd D. Lewis - The Viginian Era, ISBN 0962200395, Englisch NEW

Dieser Bildband erklärt nur kurz wichtige Fakten zur Virginian Railroad, der größte Teil des 60 Seiten umfassenden Heftes bescheibt die Streckenabschnitte, von Ost nach West, mit vielen Bildern, wobei auch unzählige Aufnahmen des elektrifizierten Streckenabschnittes zu sehen sind.

Wird fortgesetzt.