Beiträge von Dieselpower

Zitat

EMD hats auch endlich gepackt, nen Tier 4-Prototypen zu bauen, die SD70ACe-T4. Kernstück ist die überarbeitete und umgelabelte 265H-Maschine, jetzt als EMD 1010-Maschine bezeichnet. Böse Zungen behaupten, die Chinesen hätten kräftig Entwicklungshilfe geleistet. Denn immerhin sind die chinesischen JT56ACe die einzigen Loks, wo diese Motoren in großen Stückzahlen arbeiten und mit kräftiger chinesischer Entwicklungshilfe bahnfest wurden. Zudem werden komplette Motoren in China gefertigt und auch EMD bezieht den Großteil der Motorkomponenten aus China. Der EMD 12-1010 in der SD70ACe-T4 leistet brutto 3432 kW (4600 GHP) bzw. nach amerikanischer Leistungsangabe (ohne Hilfsbetriebe) 4400 THP netto.
Der Rest der Lok abseits vom Motor und dessen Umfeld ist quasi ne SD70ACe-P6, also mit Einzelachssteuerung. Die Drehgestelle wurden ebenfalls überarbeitet, deren Träger sind nun geschweißt und nicht mehr gegossen. Und die Kabine ist ebenfalls recht gründlich überarbeitet worden. Hier stand die "alte" SD70ACe ja ständig in der massiven Kritik der Lokpersonale. Der hohe Lärmpegel, starke Vibrationen und die allgemeine Ergonomie wurden beklagt.

Mir persönlich gefällt optisch die "alte" SD70ACe besser. Gerade deren Kabine mit den Schießschartenfenstern gefällt mir einfach ungemein gut. Trotzdem kommt mit der SD70ACe-T4 endlich mal wieder etwas mehr Abwechslung auf die modernen US-Gleise, weil sie sich optisch doch merklich von den Vorgängern unterscheidet. Bin auch sehr gespannt, wie sie sich später gegenüber der direkten Konkurrentin ET44AC in der harten Praxis schlägt. Da hatten die EMDs ja in den letzten Jahrzehnten immer deutlich das Nachsehen.

Jetzt fehlt eigentlich nur noch das passende H0-Modell. Am liebsten wäre mir hier Kato als Wunschhersteller. Da paßt die Qualität und es gibt keine unliebsamen Überraschungen. Gleiches gilt natürlich auch für GEs ET44AC!

EMD SD70ACe-T4 Broschüre: http://www.progressrail.com/cd…204%20Brochure%20_WEB.pdf

Naja, eine Änderung der Bezeichnung wäre nur konsequent. Denn die Änderungen von Tier 0 - 3 waren relativ klein und konnten vergleichsweise einfach mit innermotorischen Maßnahmen realisiert werden, maximal die Kühlanlage mußte mit den steigenden Abgasnormen immer mal wieder etwas verstärkt werden. Aber insgesamt hielten sich die konstruktiven Änderungen bis Tier 3 eher in Grenzen.
Für Tier 4 war dagegen ein riesen Änderungs-, Konstruktions- und Kostenaufwand notwendig. Auch die GEVO-Motoren bekamen "nebenbei" ein paar weitere konstruktive Verbesserungen spendiert, z.B. verstärkte Lager.
Aufgrund dieses großen Aufwandes wäre ne neue Baureihenbezeichnung schon gerechtfertigt, siehe offiziell EF44AC für die Tier 4-Demonstratoren. Das "F" steht dabei für "four". Da hat man in der Vergangenheit schon Loks mit wesentlich weniger konstruktiven Änderungen eine neue Baureihenbezeichnung verpaßt.

Ich weiß nicht ob der 265H mittlerweile wirklich bahnfest ist. Die Chinesen hatten ja damals zeitgleich bei GE die ES59ACi und bei EMD die JT56ACe zu je 300 Stück bestellt. So richtig begeistert waren die Chinesen offenbar von EMD nicht. Denn während es für GEs ES59ACi Folgeaufträge gab, ging EMD leer aus.

EMD hat sich halt einfach verzockt. Man dachte, daß man den 710er auf Tier 4 (vergleichbar Euro 3b bei uns) bringen könnte. Hat aber eben nicht geklappt. Mehr wie "Tier 3.5" war nicht drin. Nur wollte man sich diese Sackgasse erst viel zu spät eingestehen.
Jetzt will man bis 2017 auf Basis des 265H einen Tier 4-tauglichen Motor entwickeln. Meiner Meinung nach war dieser Schritt eh längst überfällig! Das große Problem daran ist, man muß dem 265H-Motor gleichzeitig seine konstruktiven Mängel austreiben und für Tier 4 ertüchtigen! Das wird ne sehr knackige Aufgabe! Ich glaube jedenfalls nicht an eine serienreife EMD Tier 4-Güterzuglok in 2017. Dafür ist die Zeit einfach zu knapp!
Bis dahin kann sich EMD in Nordamerika halt mit seinen ECO-Programm über Wasser halten. Das sind ja quasi ebenfalls neue Loks. Da sie aber aufgrund der Verwendung alter Rahmen als Modernisierungen gelten, kann man da motorseitig einbauen was man will. Tier 4 gilt ja nur für echte Neubauten.
Und viele Bahnen machen es ja ähnlich! Um die deutlich teurere Anschaffung/Wartung der Tier 4-Loks zu umgehen, bauen die sich halt ihre eigenen neuwertigen Loks in den bahneigenen Hauptwerkstätten zusammen, siehe NS mit der SD40E, SD60E, GE Dash 8.5 oder die verschiedenen EMD-Dash 3-Umbauten anderer Bahnen.

Und was die alten Motortypen angeht, sowohl GE mit dem 7FDL als auch EMD mit dem 710er verkaufen diese Loks mit diesen Motoren doch noch massenhaft in alle Teile der Welt. Denn außer in USA/Kanada und in der EU gibt es nirgends derart strenge Abgasnormen wie Tier 4 und Euro 3b für Schienenfahrzeuge. Man braucht z.B. nur mal nach Brasilien, Südamerika oder Afrika schauen. Da laufen GEs ausschließlich mit 7FDL. Man hat sich dort einfach in allen Belangen auf diesen Motorentyp eingeschossen! Dementsprechend hält man auch daran fest, selbst wenn der GEVO noch etwas besser ist.

Ich habe zwei SD40 von Kato, in meinen Augen perfekte Modelle in ebensolcher Qualität und mit überragenden Laufeigenschaften, halt über jeden Zweifel erhaben.
Da wird die Athearn ziemlich sicher nicht gegen anstinken können! Schade, daß Kato so wenig in H0 macht. Da beneide ich immer die N-Bahner. Bin nicht so der große Fan der wechselhaften China-Qualität. Kato ist da qualitativ einfach die bisher unerreichte Messlatte.

Schöner Testbericht. An sich hätte ich schon Interesse an den Bachmann ES44AC und SD70ACe. Die Modelle machen einen sehr ordentlichen Eindruck. Mein Problem ist nur der Zwangssound. Weiß jemand ob geplant ist, diese Modelle auch in einer normalen Anlalog-Variante zu bringen?

Zitat von GM/EMD SD70ACe

Also definitiv haben alle JT42CWR oder JT42CWRM Kunststoffklötze. Das Bremsenquietschen und die Funken sind also typischer ESU-Nonsens, genauso wie die Schaltwerksfunken beim Thyristorschaltwerk der BR 151. ESU baut halt nur völlig überteuerte Kirmes-Modelle in mangelhafter Fertigungsqualität. Wer ne super Class 66 in H0 will, ich würde auf das Heljan/Rocky Rail-Modell warten. Das wird ein super Modell auf Athearn Genesis-Standard. Dagegen kann ESUs Kirmes-Bomber einpacken, und natürlich auch das Mehano-Modell.

Der amerikanische (Nischen-)Lokbauer Brookville Equipment hat kürzlich den ersten Prototyp der völlig neu entwickelten Reisezugdiesellok BL36PH vorgestellt. Erstbesteller dieser Lok ist die Tri-Rail in Florida. Die betreibt eine 114 km lange Nahverkehrsstrecke von Miami - West Palm Beach. 10 BL36PH wurden fest bestellt, 17 weitere optional. Die Loks sollen bei Tri-Rail Wendezüge aus Dosto-Wagen bespannen. Letztere sind ebenfals neu und stammen von Hyundai-Rotem. Die BL36PH selbst ist 131 t schwer, 132 km/h schnell und hat eine Leistung von 2700 kW(3670 PS). Angetrieben werden die Loks von MTU 20V 4000-Motoren, hergestellt in Lizenz bei Detroit Diesel. Die Kraftübertragung erfolgt dieselelektrisch AC/DC, die Fahrmotoren kommen von EMD, der Kraftstoffvorrat beträgt 8700 l.

Neben der seit Jahren bekannten und bestens bewährten MP36PH/MP40PH von MotivePower sowie der neuen BL36PH von Brookville Equipment erscheinen in den nächsten Jahren mit der HSP46 von MotivePower/General Electric und der F125 von ElectroMotive-Diesel weitere neue Reisezugloks.
Man merkt deutlich, der Reisezugverkehr auf der Schiene steht auch in den USA vor einer neuen Blüte, wenn natürlich auch auf einem niedrigerem Level wie damals oder auch hierzulande.

Brookville Equipment BL36PH der Tri-Rail

Wenn ich auch noch meinen Senf dazugeben darf. Von der Maxima kommt nichts mehr. Die angeblich 77 bestellten Loks waren ne "Luftnummer". Ab Januar dürfte man die Loks so wie bisher eh nicht mehr ausliefern da der belgische ABC-Diesel die aktuelle Abgasnorm Euro 3b nicht hinbekommt. Voith bietet zwar als Ausweich jetzt ne "neue" Maxima 30 CC und 30L CC an, beide Loks sollen den MTU 20V 4000 mit 2700 bzw. 3000 kW bekommen, gefertigt werden die aber nur noch bei größeren Bestellungen. Davon ist allerdings aktuell nicht auzugehen. Die Gravita läuft auch nur weil DB Schenker Rail 130 Stück bestellt hat, sonst wäre der Voith-Lokbau längst gescheitert. Nun ja, so kommt das Ende des Voith-Lokbaus eben nach der Gravita-Bestellung, denn dann ist außer Einzelstücken nichts mehr groß zu erwarten.

Was Dieselelektrik vs. Dieselhydraulik betrifft, da ist erstere meiner Meinung nach deutlich im Vorteil. Hauptgrund, man hat über den gesamten Geschwindichkeitsbereich einen sehr guten Übertragungswirkungsgrad und sehr geringe Leistungsverluste. Bei der Hydraulik ist das nicht so, da wird ein größerer Teil der Leistung im Getriebeöl in Wärme umgewandelt, mit all seinen Nachteilen hinsichtlich tatsächlich verfügbarer Leistung am Radumfang und Kraftstoffverbrauch. In der Regel bietet ne gleich motorisierte DE-Lok 7-10 % mehr effektive Leistung am Radumfang wie ne identische DH-Lok.

Was die ML 4000 betrifft, sehr ähnliche Loks wie die ML 4000/V 320 wurden Anfang der 60er Jahre auch an die Russen geliefert. Auch dort konnten die Loks keinen Blumentopf gewinnen und gingen nach wenigen Jahren auf den Rand, und das obwohl in Rußland hydraulische Loks relativ verbreitet waren und immer noch sind. Selbst einige Sreckenloktypen mit hydraulischer Übertragung habt es dort damals gegeben, z.B. die TG102. Da die Einsatzbedingungen in Rußland ähnlich anspruchsvoll wie in den Nordamerika sind, wird das Scheitern der ML 4000 wohl dran gelegen haben, daß die Loks schlichtweg nicht "vollgasfest" waren, zumindest nach amerikanischen und russischen Maßstäben mit Volllastanteilen von 45-50 % gegenüber lediglich 7-15 % in Deutschland.

Und ja, dies ist auch heute noch so, bin dienstlich sowohl auf Russen-, Ami- als auch Deutschdieseln unterwegs, die Schnellläufer der Deutschdiesel rauchen deutlich öfters ab wie die großen Kolomna- oder EMD-Motoren und sie sind auch wesentlich empfindlicher gegen Kühlwasserübertemperaturen, Turboladerschäden usw. Mit schweren Güterzügen sind ewig lange Volllastfahrten mit einem Schnellläufer schon grenzwertig, da glühen die Turbos danach öfters mal, wenn sie nicht schon vorher abgeraucht sind.

Meine beiden Favoriten als Arbeitsgeräte sind daher auch eindeutig Russen- und Amidiesel. Besonderst die "Ludmillas" von Luganskteplovoz und die "Blue Tiger" von GE/Adtranz haben es mit angetan. Letztere sind ja technologisch ne leistungsschwächere europäisierte Variante der AC4400CW bzw. C44AC. Das sind die besten Dieselloks die ich je gefahren bin, letztere leider nur zu kurz bei Testfahrten. An diese Maschinen kommen vom "Gesamtpaket" die deutschen Diesel, aber leider auch EMDs JT42CWR(M) lange nicht heran. Seitdem weiß ich auch, warum EMD gegenüber GE seit beinahe 30 Jahren keinen Stich in Nordamerika sieht.

Ach ja, Vossloh ist auch lange nicht der größte europäische Diesellokbauer, bestenfalls in der eigenen Werbebroschüre, in der Realität ist das eindeutig die russische Transmashholding, die fertigt jährlich 400-500 Dieselloks in ihren Werken Lugansk, Bryansk und Kolomna, Vossloh dagegen in Kiel und Valencia allenfalls 70-90 Maschinen.

ps: Die SD70ACe verwenden Komponenten von Mitsubishi-Electric für die AC-Übertragung. Die waren ein echter Glücksgriff für EMD, 30 % billiger in der Anschaffung, wartungsärmer, da Wasser- und keine Siedebadkühlung mehr sowie obendrein deutlich zuverlässiger wie die Siemens-Komponenten der SD70MAC. Bei der neuen SD70ACe-P4 soll sogar erstmals ne Einzelachssteuerung zur Anwendung kommen, diese soll später auch bei den normalen SD70ACe folgen. Damit schafft es EMD mit fast 20 Jahren Verzögerung hier endlich fast auf GEs Technikniveau zu kommen, vorrausgesetzt die neuen Traktionsumrichter begnügen sich bis dahin auch noch mit einer nahezu wartungsfreien Luftkühlung wie GEs Umrichter.

Sehr erfreulich das Kato nach mehreren Jahren wieder was in H0 macht. Denn die gesamte Produktqualität von Kato ist einfach unerreicht. In US-Foren meinten amerikanische Händler, daß Kato in Zukunft wieder verstärkt in H0 investieren will und in Zukunft wieder verstärkt neue H0-Modelle auf den Markt bringt.

Ja, die Qualität der EMD-Loks der jüngeren Vergangenheit ist aus eigener Erfahrung nicht die Beste. Jüngere EMD-Loks müssen ab Werk bei den Bestellern oftmals qualitativ nachgebessert werden bis sie problemlos laufen. Dazu kommt der ständig größer werdene technische Rückstand gegenüber GE. Ne aktuelle SD70M-2 / SD70ACe ist in nahezu jeder Hinsicht absolut chancenlos gegenüber den vergleichbaren ES44DC / ES44AC. Das sieht man dann auch an den Verkaufszahlen. Trotzdem werden die nordamerikanischen Bahnen EMD weiter mit kleineren Bestellungen am Leben erhalten. Denn keiner will wohl nur noch GE als Quasi-Monopolist der dann die Preise und Spielregeln nach belieben festlegen kann. Zudem scheint auch bei EMD seit der Übernahme durch Caterpillar ein frischer Wind zu wehen der sich auf die Qualität der jüngsten Produkte positiv auswirkt. Vielleicht schafft man es mit diesem finanzstarken Konzern im Hintergrund in den nächsten Jahren den techischen und qualitativen Rückstand gegenüber GE aufzuholen oder wenigstens zu minimieren. Es wäre zumindest wünschenswert wenn das Verhältnis GE vs. EMD wieder etwas ausgeglichener wäre.

Die SD90MAC-II von KATO in H0 wäre aber auch für mich das Wunschmodell schlechthin.

Um nochmal auf die SD90MAC usw. zurückzukommen. Ein Großteil der Loks wurde leider in, bzw. noch vor der Wirtschaftskrise abgestellt, und bis auf einen kleinen Teil der CP-Maschinen und bei Leasingfirmen werden sie wohl auch nicht wieder in den Betriebsdienst zurückfinden, obwohl die Maschinen keine 15 Jahre alt sind und zudem größtenteils mit dem bewährten EMD 16-710-Motor mit 4300 THP versehen sind. Hauptproblem der SD90MAC ist wohl der in den Rahmen integrierte Tank, der stark zu Rissen neigt, sowie eine minderwertige Verkabelung die gerne mal für Kurzschlüsse und Kabelbrände verursacht. Da hat EMD wohl leider an der falschen Stelle gespart.

Danke für die umfassende Aufklärung bezüglich der Athearn-Qualität. Dürfte damit wohl in einem ähnlichen Bereich wie bei den Proto 2000-Modellen liegen. Dann werde ich wohl bei Kato bleiben und eine reine Kato-US-Sammlung aufbauen. Die Langzeitqualität dieser Modelle ist auch einfach überragend. Schade nur das Kato in H0 reativ wenig macht.

Welche würdet ihr eher empfehlen? Hab mit meinen SD40, SD45, C44AC und C44-9W von KATO bisher nur beste Erfahrungen gemacht und bin vor allem von der perfekten Qualität und den top Fahreigenschaften begeistert. Die liegen bekanntlich weit über dem Niveau deutscher Topmodelle. Können die Athearn Genesis-Modelle da mithalten?