Ja, der Kommentator klingt stark nach Pentrex - auch wenn die Bildqualität des Schnipsels hier unterirdisch ist , werde ich mir die DVD doch mal zulegen müssen...
Ulrich , für solche Späße solltest Du Dir wohl lieber ein älteres Messingmodell zulegen - die fackeln vielleicht nicht ganz so schnell ab...
Aber der Gedanke an sich hat was - speziell , wenn man auf irgendeiner Deutschbahn-Ausstellung zu Gast ist 
(ja,ich weiß , daß man auch mit der Öl-95 gute Flammen erzeugen konnte...).
...dachte ich mir schon , passiert 
.
Aber danke für den Hinweis , daß Al Krug´s hp noch als Archivseite existiert - ich hab das mal durchlaufen lassen und komme auf knapp 23 mph für die unten genannten Werte , ich lag also mit meiner Schätzung richtig. Mal sehen , was die Praxis bringt...
Das bringt mich natürlich gleich zum Einhaken: gibt es Videos mit Originalsound ? In den meisten Fällen sind solche Teile ja nachvertont - und das meistens eher schlecht als recht 
...
...war ja auch nur´n Spaß...und ich hätte die zu gerne mal im Original erlebt ! 
Beweise , Lutz , Beweise !
Ulrich - das ist ´ne Turbine: das muß drücken im Gesicht, sonst taucht dat nix ! 
Ich habe mal mit Al Krugs Train Forces Calculator gespielt. Danach kann eine Vectron DM mit 4000 kW (5440 PS) unter Fahrdraht mit einem 1600 t Zug mit 80 Achsen bei 0,5% Gefälle und 3° Kurven (ca. R = 2000 m) eine Geschwindigkeit von 75 km/h erreichen: https://web.archive.org/web/20…rrfacts/RRForcesCalc.html
Mit schwereren Zügen stößt die Vectron DM in Einzeltraktion an ihre Grenzen. Da stellt sich dann die Frage nach Doppeltraktion oder Stadler Eurodual.
Ein EVU das häufig schwerere Züge befördert und häufig in diese Situation gerät, wird eher zum 25% bis 30% teureren Eurodual tendieren, ein EVu mit seltenen dieser Fälle eher zur Doppeltraktion
Wie bitte schön kommst Du auf 4000kW für einen Vectron DM ? 4000 wäre doch schon eine Doppeltraktion...meine Erfahrungswerte sagen mir , daß ich mit dem Vectron DM die Steigungen bei uns im Vogtland mit den Planlasten um 1500t mit ca.40 km/h schaffen werde - sollten es in der Realität mehr werden ,würde mich das wundern und freuen - kann ich in ein paar Wochen gerne hier zum Besten geben...
Aber die Realitäten im deutschen Schienenverkehr sehen anders aus, von wegen mal eben schnell Vorspann oder Doppeltraktion zusammenbauen: die wenigsten Unternehmen haben derartige personelle und technische Reserven um so etwas realisieren zu können.
@ espee: Schraddel hat recht - der Verzicht auf 6 Achsen war reine Politik. Das mit den Oberbauschäden ist ein Ammenmärchen , das auf den extrem rigiden Drehgestellen der E94 und E50 basiert. Bei gleicher Leistung schont ein modernes dreiachsiges Drehgstell den Oberbau weit mehr , als ein zweiachsiges.
Und wenn man sich die Daten der Vectron DM im Vergleich zur "normalen" aktuellen Ellok anschaut, weiß man , daß es ein Rückschritt ist: selbst die die eher schwächliche 145 hat 4600 kW...
@ schroed2 : DAS ist der Markt ? Wäre ein Produkt vorhanden gewesen , wäre es sicher auch gekauft worden. Ich glaube nicht , daß die Firmen, die auf hohe Lasten spezialisiert sind (HVLE , ITL , HHPI...) , freiwillig die Langläufe mit Diesel gefahren haben - mit allem , was damals erhältlich war: ob Blue Tiger , Maxima , Class 66... Ich bin sicher , hätte es etwas wie die Euro Dual schon vor 20 Jahren gegeben, wäre sie auch damals schon gut verkauft worden. Und wäre da nicht die Bestellung der DB über 100 Vectron DML wären die Verkaufszahlen ja auch eher mau...
Die Züge werden immer schwerer , das Netz ist marode und überlastet - was glaubt ihr , wie sich die Fahrdienstleider freuen , wenn sich ein Zug z.B. auf der Nord-Süd-Strecke von Göttingen nach Würzburg mit Tempo 40 die Berge hochquält...genau dafür braucht man nämlich Leistung (und mehr als 4 angetriebene Achsen) und nicht nur Anfahrzugkraft. Beispiel gefällig: Grenzlasten Göttingen - Bebra BR145 1580t , Vectron DM 1650t , BR187 , 189 , Vectron 1740t ... Class66 , Euro4000 2050t , Euro Dual 2430t...
Mag sein , daß das Schema für die nordamerikanischen Kunden nicht in dem Maß zutrifft. Prototypen : ja , sicher - an sich sinnvoll , aber die Entwicklungskosten sind dann ja eh zum Fenster rausgeschmissen. Und zu erkennen, was der Markt braucht , und dann auch noch entsprechend zu reagieren sind 2 verschiedene Paar Schuhe: Siemens hat vor etlichen Jahren (zu Zeiten , als die ER20 aktuell war) in einer Broschüre den Bedarf an leistungsstarken , sechsachsigen Dieselloks in Mitteleuropa auf etwas über 1200 Stück ermittelt - und mit dem Baukastensystem der ER20 / ER20C hätte man leicht reagieren können - aber was war: nix ! Offenbar hat z.B. Stadler verstanden , was der Markt braucht - die Euro Dual verkauft sich trotz des immensen Preises wie geschnitten Brot.
Blue Tiger: kam leider zu spät-kurz nach der Markteinführung wurde ADtranZ von Bombardier übernommen - und die hatten natürlich keinerlei Interesse das Projekt zusammen mit ihrem direkten Konkurrenten GE fortzuführen. Es wäre eine ausbaufähige Plattform gewesen - man denke z.B. den GEVO12 in der Maschine...
Maxima : hier kam sicher die Abneigung vieler Entscheidungsträger gegen den dieselhydraulischen Antrieb zum tragen - zumal kaum jemand was mit einer 5000-PS-Lok anfangen kann...schließlich muß man den durstigen Motor ja auch füttern , wenn man keine 3000 Tonnen anhängen kann.
Ja , sorry , ich halte nun mal nicht viel von neueren Siemens-Produkten...eben wegen der "friss´- oder - stirb" - Manier , mit der sie ihre Produkte vermarkten. Daß eine Dual-Mode-Lok im Dieselbetrieb läuft, nur weil der mehr Leistung bringt, als der elektrische Teil, finde ich in der heutigen Zeit blamabel.
- Max. Gewicht 127 t (140 tons), deshalb Beschränkung der Dauerleistung im Elektrobetrieb auf 1950 kW und max. 2600 kw sowie Reduktion der Tankinhalts von 8360 l (SC-44) auf 4200 l (M-42DMC).
- Höchstgeschwindigkeit Dieselbetrieb: 145 km/h, Elektrobetrieb: 129 km/
Hmmm , und Siemens verkauft mal wieder eine Krücke als Rennwagen...
Mit 8 Doppelstockwagen und maximal 2600 kw gibt das die Beschleunigung einer Wanderdüne - analog dem Dual-Mode Vectron bei uns.
Du hast echt zuviel Zeit , oder ?
Schönes Projekt - ich hätte nur die Logos größer gewählt - die Seiten wirken doch recht kahl...
Nö , Du bekommst gleich Besuch von deren Anwaltshorde !
Also ich hab´damals meine ersten 6 N-Sets für 33 $ gekauft , die folgenden für 28,99... (Inzwischen ist , glaube ich , der Listenpreis von $ 70 auf $ 170 gestiegen... )
Wobei ich diese Hyperdetaillierung bei einem coalporter nicht nachvollziehen kann...das was man sieht,ok - aber ein Wagentyp , der vorzugsweise in Ganzzügen auftritt , muß , zumindest in meinen Augen, nicht bis zur letzten Schraube detailliert sein.
So , jetzt auch mein Senf (jetzt 3 Euro der Becher...
) :
Willkommen und danke fürs Zeigen der Bilder - sehr schön , Deine Arbeit und auch , wie Du sie in Szene gesetzt hast. 
Edsel...hmmm...ich denke,ohne die Front wäre er nicht so durchgefallen - die Linienführung ist doch typisch 50s , die Heckgestaltung im Flossenzeitalter allenfalls originell. das an diesem Modell vorhandene Continental-Kit (Reserverad aufrecht in der verbreiterten hinteren Stoßstange) verschandelt jedes Auto , was damit ausgerüstet wurde...
Lutz , Du bist unverbesserlich ! Ich hab´ Blasen gelacht !
Für 4400$ könnte ja besser jemand hinfliegen und die Kartons abholen!
...jo...! Aber wer sich 4400 Dolares nur an Versandkosten leisten kann...
Ob der mich adoptiert ???
Wow ! Wunderschönes Modell , ich hätte nicht gedacht , daß sich überhaupt jemand findet , der sich dieser Exoten annimmt 
.
Also derartig neue Loks wie die ACS-64 auszumustern klingt für mich nach wirtschaftlichem Schwachsinn - und wer soll eine solche Flotte schon übernehmen ? Und das Ganze wegen eines eingesparten Lokwechsels , der problemlos in 10 Minuten zu bewerkstelligen ist und bei den dortigen Reisezeiten eh nicht ins Gewicht fällt ? Au weia !
Sehr schick !
Ich finde ja die moderneren B-units eh sehr interessant - und speziell die der BN / ATSF...B30-7AB , GP60B , SD45-2B und solche Spezialitäten...
Ich war scjon leicht verwirrt, gibt es den beim Vorbild bei uns die Situation mit dem drüber rausgehenden Bogen wenn es a keine Bogenweiche ist oder B etwas im Bogen Weitergeführt wird.
Grüße
Sven
Ich bin zwar kein Oberbauspezialist , aber als täglicher Nutzer würde ich sagen ja - nämlich da , wo es an Platz mangelt , also vor allem bei älterer Bahnhofsinfrastruktur. Wo der Platz vorhanden ist wird auch bei uns der gebogene Strang nicht über das Herzstück hinaus geführt werden - verkompliziert und damit verteuert schließlich das Herzstück .
Eher ist es eine umgebastelte #4 Weiche.
So wirkt das auf mich auch -gemessen an der gesamten Baulänge ist die Länge des Bogens ein Witz.
Frage mich jetzt hier nicht nach Abzweigradius und Herzstück- rsp. Weichenwinkel dieser #10, die sind nur für eingeschrumpfte Deutschbahnweichen relevant weil der Deutschbahner ohne diese Angaben halt schlaflose Nächte hat.
Sorry , da muß ich Dir ausnahmsweise mal widersprechen - was nutzt es , wenn eine #10-Weiche einen Abzweigradius von 500 mm hat...das sieht dann schätzungsweise so aus wie die neue Walthers...
