Erstaunlich, dass dies noch niemand erwähnt hat: Der Hauptgrund für viele Kollisionen bei den US Bahnen ist der Fact, dass eine Zugsicherung wie wir sie hier in Europa kenne nur auf den wenigsten Strecken vorhanden ist. Die FRA (Federal Railroad Administration) schreibt ein ATC (Automatic Train Control System) erst ab einer Geschwindigkeit von 80 mph zwingend vor. Das ist der Grund, weshalb die Vmax der meisten Strecken bei 79 mph liegt obwohl eigentlich vielerorts schneller gefahren werden könnte. Ein ATC vorhanden ist z.B. auf der ex CNW (heute UP) zwischen Chicago und Omaha. Eine führende Lok auf dieser Strecke muss mit dem sogenannten Cab-Signal ausgerüstet sein.
Es gibt auch sehr viele Strecken ohne Signalsystem. Da wird dann nach den Regeln des TWC (Track Warrant Control) oder DTC (Direct Traffic Control) gefahren. Dabei gibt ein Dispatcher die Fahrtberechtigung (meist über Funk) an die Züge weiter. Ein Track Warrant gibt einem Zug die Berechtigung eine bestimmt Anzahl Blocks in einer bestimmten Zeit zu belegen. Wird ein solcher Block verlassen gibt die Crew diesen jeweils über Funk frei. Nach Ablauf der Zeit bzw. nach Erreichen des letzten berechtigten Blocks muss die Crew beim Dispatcher neue Fahrtberechtigungen anfordern. Das bei einem solchen System ab und zu mal ein Zug in "verbotene" Gleisabschnitte gerät wundert eigentlich nicht.
Interessant ist auch, dass ein rotes Signal in den USA nicht immer absoluten Halt bedeuted. Es wird bei vielen Bahnen unterschieden zwischen Signalen mit oder ohne Nummer am Pfosten. Ist das Signal mit einer Number-Plate versehen (meist bei Blocksignalen) gilt die Regel "Stop and Proceed". Dabei ist es erlaubt, nach einem Sicherheitsstop mit verminderter Geschwindigkeit (Fahrt auf Sicht) weiterzufahren. Es ist deshalb nichts aussergewöhnliches z.B. bei Unregelmässigkeiten auf der Strecke mehr als einen Zug im selben Blockabschnitt vorzufinden. Ich persönlich habe bei Bauarbeiten auf der damaligen Santa Fe schon 6 wartende Züge angetroffen, in der Wüste westlich von Kingman AZ, schön aufgereiht bis zum Horizont, mit höchstens ein bis zwei Wagenlänge zwischen zwei Zügen.
Auf starken Steigungen gibt es auch Signale mit Nummernschild und zusätzlich einem schwarzen G auf weissem Grund. G steht für Grade (Steigung) und erlaubt es, das rot zeigende Signal sogar ohne Halt mit verminderter Geschwindigkeit zu passieren. Dies offensichtlich, um schweren Zügen das Anfahren am Berg zu ersparen. G-Plate gut zu erkennen rechts vom Signal (2x).
Mehr über US Railroad Signaling gibts für interessierte hier: http://www.lundsten.dk/us_signaling/index.html
Ãœbrigens:
Einer der kuriosesten Train-Wrecks gab es vor einigen Jahren auf der Union Pacific (wo den sonst 
) auf starkem Gefälle am Cima Hill. Der Lokführer in der führenden SD60M betätigte unabsichtlich mit dem Knie den an äusserst ungünstiger Stelle montierten Not-Ausschalter unter dem Führerpult, worauf sich sämtliche Lokomotiven sofort abschalteten und deshalb der Zug auf einen Schlag die Bremswirkung der Dynamic Brakes verlor, mit verheerendem Resultat. Der Zug entgleiste mit hoher Geschwindigkeit auf einer auf Ablenkung stehenden Weiche. Runaway Train nennt man sowas ... 
Unzählige Lokführer hatten seit Ablieferung der ersten SD60M das UP Management auf die ungünstige Lage dieses Schalters hingewiesen, aber gemacht wurde natürlich erst etwas nach diesem schweren Unfall. Der detaillierte Unfallbericht des NTSB: http://www.ntsb.gov/publictn/1998/RAR9801.pdf
Chris
