Beiträge von bnsf sd70mac

Ich fänd die neue EMD Lok auch besser. Bei GE wirds doch langsam langweilig, die bauen ja seit den Dash-8W im prinzip das selbe, während sich EMD in der selben Zeit seitdem mindestens 6 verschiedene Führerhäuser ausgehirnt hat.

Komisch zu mir haben aber 2 Leute (Notfallmanager und Ausbilder DB Cargo Schweiz und ein Lokführer von DB Cargo Schweiz) gemeint es wäre mit Fahrplanwechsel Dezember 2016 entfallen.

Das einzelne weiße Licht in der Schweiz war zur Signalisierung des Endes der arbeitenden Traktion da, und ist aktuell mitlerweile entfallen. Sie haben warscheinlich beim ausmisten ihrer Fahrdienstvorschrift selber nicht mehr so genau gewusst für was das eigentlich mal gut sein sollte

Komplizierter als wie Lutz es beschrieben hat kann mans aber kaum noch machen ? So habe ich jedenfals mal in grauer Vorzeit gearbeitet, als ich nichts besser als eine Roco Multimaus hatte. Aber mitlerweile mit der ECoS... wenn man da einen Lokpilot V3 Decoder einließt, erscheint im Menu zur Funktionstastenzuordnung eine kleine Tabelle mit den Ausgängen an einer und den F-Tasten an der anderen Seite, und dann setzt man da einfach Häckchen bei was was tun soll. Wobei der Lokpilot V3 ja noch so einfach ist das man die CVs auch direkt programmieren kann, beim V4 siehts schon ganz anders aus, da der mehr kann ist es auch wie ich finde viel komplizierter.

Zitat von JT-TL

nee Volker eigendlich nicht, aber unzureichend ausgebildetes Personal schon.

Grüße Tom

Naja aber die Grenze gibts ja doch noch.
Aus meiner Sicht ist das "DV-Land" zwar fern hinterm Horizont, aber gelernt habe ich das ursprünglich auch mal ein bisschen wie man dort so rum fährt und das dort Rangierfahrten mit dem Grenzzeichen erlaubt werden und so Scherze

Ja klar, und CIR Elke II kann ja noch ein bisschen mehr, dagegen bräuchte man schon ETCS Level 3 um eine wirkliche Verbesserung zu haben. Der einzige Vorteil von ETCS Level 2 gegenüber LZB CIR Elke ist die Datenübertragung über GSM-R Mobilfunk statt dem Linienleiter im Gleis, das ganze ist also günstiger.
Nur das Problem ist doch das hier niemand TVM einbauen will und in Frankreich niemand LZB, also musste als zukünftiger europäischer Standart was ganz neues her.
Und ich denke man muss auch das Kirchturmdenken überwinden, heutzutage wird ja im TEN-Netz in ganz anderen Dimensionen gedacht und geplant, da gibts dann Linien wie Rotterdam - Genua, und da hat man dann neben 4 verschiednen Stromsystemen der Oberleitung zu allem Überfluss auch noch 6 verschhiedene Zugsicherungssysteme. Und da will man ja seitens der EU den Kahlschlag machen. Es werden ja z.B. auch nur noch Projekte gefördert wenns da Wechselstrom Oberleitungen geben wird, um das ganze historische Gleichstromgerümpel das es allerorts in Europa gibt sich nicht noch mehr ausbreiten zu lassen (die Betuweroute in Holland hat deshalb abweichend zum ganzen restlichen Holländischen Bahnsystem 25kV 50Hz bekommen), und auch der neu einbau von LZB usw will man nicht mehr haben.

Ich denke schon irgendwann, denn der Sinn ist es ja unter anderem in ganz Europa auf allen Fahrzeugen nur noch das ETCS-Gerät zu haben, und nicht immer einen ganzen Zoo verschiedener Zugsicherungssysteme im Maschinenraum spazieren zu fahren.
Und da viele Züge ja auch von den Nebenstrecken auf die Hauptstrecken über gehen, wird es irgendwann auch mal sinnvoll sein diese auch mit ETCS auszustatten. Es muss ja nichts besonderes sein, in der einfachhsten Bauform werden ja praktisch nur die Indusi Magnete gegen Balisen ersetzt, der Rest aussenrum kann bleiben wie er ist. Selbst der "technisch unterstützte Zugleitbetrieb" auf Bimmelbahnen ließe sich so mit ETCS statt Indusi absichern.

Ja es ist ja in Arbeit die alten Stellwerke zu ersetzen, nur wird sich das ganze wohl noch hin ziehen, es gibt ja auch noch mechanische Stellwerke da ist selbst in den langfristigsten Plänen nicht vorgesehen diese zu ändern.

Die PZB90 als Fahrzeugsoftware kann nur das tun des Lokführers überwachen, nicht das des Fdl. Und das ist sowieso ein Auslaufmodell weil der Ersatz durch ETCS längst beschlossen ist. Da wird auch wohl nichts mehr dran getan werden, zumal ja momentan keine Sicherheitslücken bekannt sind.

Ja du meinst es sollte so sein, es gibt ja aber was die Freimeldung eines Gleises angeht nicht nur 2 Zustände sondern eher 5.
- Gleis frei
- Gleis besetzt
- Gleis besetzt gemeldet aber in wirklichkeit frei
- Gleis frei gemeldet aber in wirklichkeit besetzt (höchst gefährlicher Zustand)
- Gleisfreimeldeanlage gestört.
Und 3. und 5. sind jezt so klassische Fälle fürs Ersatzsignal.

Und mit dem Ersatzsignal kann man ja auch noch viel mehr Unfug treiben wenn man nur will, denn es ist ja nicht nur unabhängig von der Gleisfreimeldung, sondern auch von der Stellung der Weichen. Bei EStw gehts wieder nur bei korrekt eingestellten Fahrwegen, aber bei allen älteren Stellwerksbauformen kann man die Züge auch "unmöglich" in und durch den Bahnhof fahren lassen, direkt in ein Abstellgleis z.B. oder Weichen auffahren lasen, denn da ist auch wieder allein der Fdl dafür verantwortlich vor Bedienung des Ersatzsignals jede Weiche im geplanten Fahrweg auf richtige Lage zu prüfen und festzulegen.

Eigentlich wird dem Bahnpersonal ja beigebracht vor einer Bedienhandlung genau zu überlegen was und wie man da jezt am besten tut, und nicht erst dann damit an zu fangen wenn irgend ein Sicherungsmechanismus greift und es plötzlich nicht mehr so geht wie mans gerne hätte.

An Altanlagen rumbasteln tutman ungerne, weils so aufwändig ist. Würde sowas irgendwann gefordert, könnte ich mir durchaus vorstellen das die DB die Ersatzsignale dort einfach außer Betrieb nimmt.

Das Ersatzsignal heißt ja so weil es den Befehl ersetzt. Nicht mehr undd nicht weniger, es ist an deshalb keine technischen Bedingen gknüpft und bietet nicht mehr und nicht weniger Sicherheit als das Befehl. *
Erst mit aufkommen von EStw mit riesen Stellbereichen hat man angefangen auch da Abhängigkeiten zu implementieren, die aber auch wieder überbrückbar sind. Bei EStw ist es ja auch einfach, da wird dafür halt die Software etwas umfangreicher undd das wars. Beim Relaisstellwerk dagegen bräuchte man für alle Möglichen Fälle gleich wieder zig Relaisgruppen mehr undd eine viel aufwändigere Verdrahtung, die dann auch wieder zu mehr Störungen neigt. Man muss ja auch bedenken, alle Stellwerkksbauformen vor EStw sind praktisch isolierte Anlagen für sich, mit außer dem Erlaubnisswechsel (und selbst das gibt es nicht wirklich überall) keiner Verbindung zum Stellwerk des nächstenBahnhofs. Man sieht also nicht was der Kollege in seinem Bahnhof so treibt, und wann und ob er Züge unerlaubterweise abfahren lässt.

Möglich das er es dann eventuell gemerkt hätte, diese doppelte Absicherung gibts im Nomalbetrieb ja auch, nur im Störfall halt nicht, da hängt es komplett am Menschen. Nach deiner Theorie müsste man aus dem aktuellen 2-Stuufigen System praktisch ein 3-Stufiges machen, Regelbetrieb - ein bisschen Störfall - richtiger Störfall.

* Man muss auch mal bedenken wann das eingeführt wurde, im Signalbuch von 1935 ist das Ersatzsignal jedenfalls schon enthalten, und vermutlich gab es das auch schon davor denn zu dem Zeitpunkt gabs die Eisenbahn ja auch bereits seit 100 Jahren. Und damals gab es weder Funk noch sonst was. Wenn es also eine Störung gab musste der Fdl abschätzen wann der Zug in etwa am Signal ankommen würde, und dann mal den Streckenfernsprecher anrufen. Dann musste der Lokführer von der Lok steigen, zum Fernsprecher gehen und sich den Befehl diktieren lassen. Dann wieder auf die Lok und weiter fahren. Das ganze Procedere dauerte natrülich entsprechend lange, und da die Loks damals für heutigee Verhältnisse extrem beschleunigungsresistent waren, konnte es nochmal ewig dauern bis der Zug wieder richtig in Fahrt kam. Und so gabs dann die Idee des Ersatzsignals. Das konnte der Fdl nocht bevor der Zug das Signal erreichte schon stellen, so das er gar nicht erst anhalten musste sondern seine Fahrt lediglich auf 40 km/h verlangsamen.
Und die Möglichkeit dieses "im Schwung" dran vorbei fahren zu können und so den Betrieb auch im Störfall möglichst flüssig zu halten ist bis heute der Hauptvorteil vom Ersatzsignal gegenüber dem Befehl.

Und das es nie die technisch maximal mögliche Sicherheitstechnik gab, sondern immer nur die die als Notwenig und wirtschaftlich realisierbar galt, lag halt auch daran das die Bundesbahn jedes Jahr Milliardendefizite produzierte und Strecken bei denen die Investition in Sicherheitstechnik nicht wirtschaftlich war gerne einfach stillgelegt hat. Hat natürlich auch wunderbar funktioniert, wo kein Zug fuhr gabs auch keine die Statistik belastenden Unfälle. Und so gehörts halt wohl einfach zum allgemeinen Lebensrisiko das es bei der Eisenbahn ab und zu mal Unfälle aufgrund von Menschlichem Versagen gibt. Und im Straßenverkehr juckt es doch auch niemanden, dabei produziert der etwa 9 Tote pro Tag. Die Eisenbahn hatte in den lezten 5 Jahren immer so zwischen 0 und 3 umgekommene Fahrgäste pro JAHR, und 2016 jezt halt mal 10.

Zitat von espee

Warum verknüpft man es dann nicht mit der PZB?

Da frage ich mich dann, wozu es ein Ersatzsignal gibt? Ich habe eine Website gefunden wo das Ersatzsignal in diesem Zusammenhang dargestellt ist. Aber vielleicht habe ich auch nur eine falsche Verknüpfung hergestellt. Aber Rangierfahrt wäre vermutlich mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung verbunden?

Im Prinzip hast Du ja recht, aber das ganze ist nicht gerade übersichtlich und schwer zu finden. Und außerdem gibt es diese Foren auch, dass Laien von den Profi lernen können

In den Verlautbarungen der Staatsanwaltschaft zu Bad Aibling hat es geheißen, der Fdl habe bestehende Regeln nicht eingehalten. Es wurde aber nie gesagt, wie diese Regeln aussehen. Kann da jemand helfen?

Alles anzeigen

Ist sie doch, solange ein Gleis nicht frei gemeldet ist kann kein Signal auf Fahrt gestellt werden und solange bleibt der PZB Gleismagnet daran scharf. Wird ein Gleis während eine Zugfahrstraße eingestelt ist und das Signal schon steht nun plötzlich doch als besetzt gemeldet, dann fällt das entsprechende Signal sofort auf Halt zurück. Was aber natürlich nur etwas nutzt wenn der Zug sich noch davor befindet, hat er es schon passiert fällt es zwar auch zurück, aber er bekommt davon nichts mit.

Rangieren tut man nur im Bahnhof, das ist was anderes wie Zugfahrten fahren.

Ja würde ich auch sagen, wenn man sich als Laie nur die Ril 408 durch liest ist man danach je nachdem auch nicht wirklich schlauer...

Ganz Grundlegend erstmal das man bevor man in Erwägung zieht Ersatzsignal zu stellen überprüft ob der Block in den der Zug fahren soll auch wirklich frei ist. Und wenn man dieses auch wirklich tut, dann wird man es auch direkt merken das dem nicht so ist weil dort gerade der Gegenzug eingefahren ist.
Und nicht wenn ein Signal mal nicht auf Fahhrt geht direkt einfach mal so ohne jegliche Prüfung schnell Ersatzsignal drücken damit die Züge weg kommen...
Mehr Sicherungen hätten da glaube ich auch nichts genutzt, denn der Fdl war ja der Meinung er würde alles richtig machen. Was wäre also passiert wenn das Ersatzsignal auch nicht gegangen wäre ? Er hätte wahrscheinlich erstmal sämmtliche Bayuwarischen Schimpfworte auf das so hartnäckig nicht so wie er wollende Stellwerk los gelassen, und dann den Lokführer angerufen um ihm einen Befehl zu diktieren.

Die SWEG verwendet da z.B. ein sichereres System, da gibts den direkten Signalbetrieb wie bei der DB so nicht. Signale sind zwar da aber die haben nur bei "Halt" wirkliche Aussagekraft, "Fahrt" hat da eher die Funktion eines Platzhalters der anzeigen soll das momenten nicht Halt gezeigt wird (auf neueren Strecken können die Signale auch ab Werk schon gar nicht Fahrt zeigen). Man muss dort um in einen Streckenabschnit einfahren zu dürfen den Zugleiter in einem offenen Funkkanal um Erlaubniss fragen. Wenn da ein Zugleiter also einem erlaubt in ein noch von einem anderen Zug besetzten Streckenabschnitt ein zu fahren, dann kann der Lokführer das mithören und im wahrsten sinne des Wortes dazwischen funken.
Sowas wie in Bad Aibling könnte da schwerer passieren, außer der Lokführer des Gegenzuges pennt auch noch und merkt nicht das da gerade jemand Fahrterlaubniss zur Frontalkollision erhält.

Irgendwie bringt ihr was durcheinander, die Gleisfreimeldungsanlage findet doch auf dem Stellwerk statt.
EStw haben ja zum teil ersatzsignal mit Abhängigkeit, aber auch das lässt sich umgegen. Und was sollte ein Ersatzsignal bringen das nur bei freiem block funktioniert ? Dann kann ich ja auch gleich den normalen Fahrtbegriff stellen und mir das Ersatzsignal überhauüt hin zu bauen direkt sparen und im Störfall halt auf Befehl rum fahren.

Auf Sicht kann man hier auch fahren, nur das macht man ungerne. Wie schon gesagt wurde fährt hier ja nicht nur alle 3 Stunden mal ein Zug, sondern halt wirklich viel, hier über 360 Züge am Tag auf nur 2 Gleisen, da muss man schon schauen das das ganze läuft wenn man sich nicht binnen 20 Minuten einen voll-Zusammenbruch produzieren will weil man den Riesen Stau verursacht hat und sich alle Züge gegenseitig im weg stehen.

Ich habe die Philosophie immer so verstanden, das es eben den Reglbetrieb und den Betrieb im Störfall gibt.
Im Regelbetrieb kann man sich ziemlich voll auf die Sicherungstechnik verlassen und sich auch mal den ein oder anderen Fehler leisten, ohne das irgednwas passiert. Im Störfall dagegen wird praktisch ein Schalter umgelegt und die technischen Sicherungen außer Kraft gesetzt, so das dann leztendlich alles am Menschn hängt.
Und das Ersatzsignal ist ja wie der Name schon sagt lediglich ein Ersatz für den schriftlichen Befehl und eben kein "richtiges" Signal, weswegen es auch keine Abhängigkeit von irgendwas hat.
Und zum möglichen Menschlichen Versagen hat ein (verbeamteter) Kollege mal gemeint "Früher brauchten wir das alles nicht, da waren alle Eisenbahner Beamte und in der Vorschrift stand klar und deutlich "Unfälle sind Verboten", aber heute wo überall nur noch so unqualifiziertes Billigpersonal rum fährt brauchen wir halt ein bisschen mehr Sicherungstechnik und Knautschzonen an den Fahrzeugen und sowas alles"

Was machen die Amerikaner denn wenn z.B. nach einem durch einen eingleisigen Abschnitt fahrenden Zug die Fahrstraße irgendwie "hängen bleibt" mit dem in Gegenrichtung wartenden Zug ? Wie bekommen sie den dann weiter, wenn er nicht am Halt zeigenden Signal vorbei in die entgegengesetzte Richtung wie es die Sicherungstechnik gerade will fahren können soll ?
Das was die Dispatcher dort haben ist warscheinlich EStw ähnlich, das merkt auch hier wenn man Züge aufeinander fahren lassen will, aber in Bad Aibling haben wir Relaistechnik, typischerweise aus den 60ern und 70ern, die das nicht kann, und anderswo hats auch noch viel ältere Stellwerkstechnik bis hin zu den Mechanischen aus den 20er Jahren.

Zitat von espee

Wenn ich richtig informiert bin, hat die DB ihre eingleisigen Strecken bis 2012 mit einem PZB System nachgerüstet, die das Einfahren in einen belegten Gleisabschnitt verhindern und bei Überfahren des Halt zeigenden Signals eine Zwangsbremsung einleitet.

Das erfolgt, so ich das bei Bad Aibling richtig verstanden habe, durch ein Zusatzsignal. Unverständlich bleibt, dass dieses Zusatzsignal geschaltet werden konnte, obwohl der Gegenzug bereits im Block war. In den USA kann ein Dispatcher diesen Vorgang auch auslösen, aber nicht mehr, wenn der Block belegt ist. Hier greifen die gegenseitigen Sicherungen weiter.

Die DB vielleicht, bei den Anderen bei weitem noch nicht. Und selbst wenn, wenn der Lokführer es will kann er über jedes Halt Signal fahren indem er die Befehlstaste betätigt. Kommt dazu noch Irrtum undd Fehlverhalten, und schon passierts, wie vor 2 Jahren in Mannheim Hbf. Da meinte der Lokführer die Signale Links vom Gleis würden für ihn gelten, dabei waren seine rechts. So gabs am ersten Halt zeigenden direkt die Zwangsbremsung. Der Lokführer hat sich natürlich gewundert was da jezt schon wieder los ist, und sich in der Annahme er dürfe ja fahren (die Signale Links zeigten für einen anderen Zug Fahrt) einfach befreit und ist weiter gefahren. Und wo die beiden Gleise dann zusammen gelaufen sind, sind die 2 Züge auch direkt zusammen gestoßen. Einen Fehler fängt das System immer ab ohne das was passiert, bei 2 wirds schon kritisch, aber der hat gleich 4 auf einmal gemacht, da nutzt dann irgendwann auch die beste Sicherungstechnik nichts mehr.

Wie ich schon sagte, was tut er dann ? Den Betrieb einstellen ? Das Ersatzsignal ist bewusst komplett unabhängig verkabelt, weils ja nur im Störfall zum Einsatz kommt und genau dann funktionieren soll wenn alles andere nicht mehr funktioniert. Und da wo es kein Ersatzsignal gibt oder es auch gestört ist, kann der Fahrdienstleiter immernoch einen Befehl diktieren "Sie dürfen vorbei fahren am Signal XYZ des Bahnhofs Kuhkaffhausen" und hat somit auch keinerlei technische Abhängigkeit.
Das Problem ist doch das die Sicherungstechnik öfters mal Fehlalarm auslöst und irgendwas als Besetzt meldet was in wirklichkeit aber frei ist usw, deshalb muss es schon möglich und vorgesehen sein Züge in als Belegt gemeldete Blöcke einfahren zu lassen.
Und wenn alle ihre Arbeit gewissenhaft und vorschriftsgemäß machen, kann man so sogar ohne Verspätungen fahren.

Ja ich habe mal geelesen das man das in Canada wohl zugelassen hat und deswegen auch so macht.
Und beim Güterfernverkehr hat der Conductor doch eigentlich sowieso nichts zu tun, wenn man irgendwo den Zug übenimmt und am Ende der Schicht unverändert an den nächsten übergibt, sitzt der doch sowieso nur rum.

Zitat von espee

Es scheinen zwei Welten zu sein, Europa und USA. Drüben kann ein Dispatcher keinen Zug in Gegenrichtung in einen belegten eingleisigen Abschnitt lassen, aber ein Lokführer kann das rote Signal überfahren ohne zwangsgebremst zu werden. Bei uns würde der Zug gebremst, außer der Fahrdienstleiter greift manuell in das System. Siehe Bad Aibling. Ist das wirklich nur der Fehler des Fahrdienstleiters oder zusätzlich ein Fehler im System. Aber das ist ein anderes Thema, dass in den USA hoffentlich auf einigen Strecken durch Positive Train Control (PTC) entschärft wird.

Was machen sie dann ? Betrieb einstellen ?
Und ich wette ein voll-Schnarchzapfen von Dispatcher könnte das schon, ob ers darf ist was anderes.
Der Fdl hat keine Möglichkeit das Zwangsbremsen am Halt zeigenden Signal zu verhinden (außer er stellt es auf Fahrt), er kann nur erlauben dran vorbei zu fahren.
Ich wette auch bei PTC werden sie früher oder später Möglichkeiten finden wie sie doch aufeinander rumpeln können. Ist ja beim ETCS hier genau so, da meinte man auch das Wunderding zu haben, und trotzdem gab es schon Unfälle und man ist mitlerweile in der "35." Version davon angekommen und es funktioniert immer noch nicht gescheit.

Zitat von BC RAILroader

Das ist aber mancherorts auch bundesdeutsche Strassenbaupolitik.


Gruß Thomas

Hm joa manchmal miemen sie etwas rum, aber es geht auch "richtig". Hier haben sie auch ewig an der A5 gewerkelt, aber dafür ist sie jezt 3-spurig und man kann ohne Tempolimit wie ein voll-Hornochse die ganz neue und tip top ebene Bahn hoch und runter brettern

Das vordere Drehgestell bewegt sich minimal schwerer / weniger wie das hintere, aber das ist wirklich nur ganz wenig, kann mir nicht vorstellen das es daran liegen würde.

Zitat von HBR-Fan

Die Holzschwellen auf mehreren Meilen, nach unseren Standarts, durchgefault, gebrochen und gerissen. Amerikanischer Unterhalt beschränkt sich auf das wechseln jeder 4-6 Schwelle, damit das Gleis wieder einigermassen befahrbar ist.... in den Jahren nach dieser aktion, wird dann halt wieder jede 4-6 Schwelle gewechselt. Anstatt das Gleis einmal richtig Durchzuarbeiten werden Symptome bekämpft. Und wir reden hier nicht von irgendeinem Industrieanschluss, es sind höherwertige Strecken mit entsprechenden BRT!

Ja die meinen auch ihre Umbauzüge, wo viele operator wie beim Baggerfahren schwer rödeln müssen und das ganze quasi von Hand bedienen, damit sie hier und da einige Schwellen wechseln können, sind der größte High Tech den es gibt... Lustig wenn mans dann mit unseren Umbauzügen vergleicht, da stehen ein paar Hanseln im Schotter und bohren in der Nase oder kratzen sich am Sack, während die Maschine fast alles komplett automatisch macht. Und ich mein was soll das, wenn ich die Strecke sowieso komplett sperre und einen Umbauzug heran schaffe und aufbaue und alles, kann ich ihn auch komplett durch laufen lassen und habe nacher eine neue Strecke und kein riesen Flickwerk wo ich in 2 Jahren schon wieder anfangen kann.

Deshalb sage ich ja die Konstruktion wohl nicht viel taugt, die Athearn Genesis Loks z.B. die das selbe Fahrwerk wie RTR und Blue Box haben (SD60M, FP45) gehen ja auch gut, und auch die "richtigen" Genesis (SD70). Geht also wohl irgendwie auch gute Loks robust fahrend zu bauen. Und da wo die kleine F40PH von Kato entgleist und nicht will, laufen die bald 1 1/2 mal so lange SD80/SD90 als wäre nichts. So langsam bin ich deshalb irgendwie ratlos...

*edit, oh irgendwie habe ich mich verschrieben, es sind 533 mm Radius nicht 355.

Der Testkreis ist aus altem Röwa/Ade/Conrad Modellgleis, mit 355 mm Radius. Und alle nicht-amerikanischen Fahrzeuge die genau so lang sind (Fleischmann 610, Piko 612, Rivarossi 641) laufen da einwandfrei. Aber selbst Kato und Overland Loks, wo man eigentlich meinen könnte das das was gescheites ist, haben so ihre Probleme, die ältesten Athearn Blue Box Hobel laufen dagegen komischerweise alle gut. Und wenn bald jedes mal wenn man ein neues Fahrzeug kauft irgendwas ist, dann nervt es so langsam mehr wie das es freude macht...:(

Joa genau die zwei.
Ich biete immer etwas über mein eigentliches Limit weil ich mich schon so oft so geärgert habe...

Nur irgendwie habe ich jezt so im nachhinein das Gefühl die taugen nicht viel, ich meine immer wieder festgestellt zu haben die Fahrwerke von US-Fahrzeugen sind irgendwie so viel schlechter wie von europäischen, schon rein konstruktiv. Der Metroliner braucht noch nichteinmal einen sichtbaren Buckel um im Bogen zu entgleisen, und auch andere Fahrzeuge zicken gerne mal rum wie man es sonst nicht kennt.