Der Wabash für Spur1 ( noch nicht vergessen )

jan, wo hast Du dieses Bild her? In welchem Zusammenhang steht es? Es erscheint mir für eine Lösung um 1890 zu sehr steinzeitmäßig. Da war ja die Lösung für den PRR gun car um ein Vielfaches moderner - und das von 1867!

@Norman, hasst Du da mehr Informationen, den im White steht dazu nichts - Wabash 20006 betreffend.

Jan,
zum Ersten war die Statik bei der Anordnung der Kanthölzer falsch. Hätte nicht funktioniert, außer dass es platzmäßig wohl unterzubringen gewesen wäre.
zum Zweiten, wo nimmst Du die Vermutung her, dass sich die Drehgestelle bei dem gun car nicht hätten drehen lassen sollen? Dass es eng zuging, will ich ja gar nicht ausschließen - und es würde sicher eine sehr knifflige Angelegenheit sein, dies für unsere Größen bei viel engeren Radien umzusetzen. Aber abhalten lassen würde ich mich davon nicht, wenn ich diesen Wagen denn unbedingt bauen wöllte.

Jan,
die Archbar-Drehgestelle haben immer oberhalb der Federn einen Balken, früher Holz und sogar mit Spanneisen, später aus Stahl. Das ist das sogenannte truck bolster, in der Mitte ist eine Pfanne, wo der Wagen mit dem Drehzapfen aufliegt. Dieser Balken (truck bolster) ist in den Führungen der Drehgestellwangen natürlich ab und auf verschiebbar, die Federn sollen ja den Wagenkasten gefedert tragen.
Die frühen Drehgestelle mit einem bolster aus Holz hatten auch unter den Federn noch eine Bohle liegen. Die war zwar nicht beweglich, aber doch mit entsprechenden Einschnitten nur in de Wangen eingelegt, um ein seitliches Aufklappen der Drehgestellwangen zu unterbinden. Diese Balken konnten auch deshalb nicht befestigt werden und damit die Wangen absolut stabbilisieren, weil die Wangen sich ja auch gegenseitig verdrehen können mussten, wenn auch nur geringfügig, denn die Achslager waren ja in den Wagen fest verschraubt. Schritt für Schritt wurden die unteren Auflagen überflüssig, da eben dann Stahlbolster die Führung und die Haltung der Drehgestellwangen in Position übernahmen; mit Holzbolstern war dieser Kraft allein durch das bolster noch nicht so ohne weiteres zu begegnen. Deshalb auch der untere Balken als spring plank bezeichnet, weil da die Federn auflagen. Jedoch auch viele (oder alle?) archbar trucks mit stählernen bolstern hatten noch diese spring planks, wenn dann eben auch aus Stahl.
Soweit mal was zu archbar trucks. Deine - die für den Wabash #20006 haben jedenfalls noch Bolsters und spring planks aus Holz, wobei es ziemlich klare Anforderungen an die Holzarten für die einzelnen Teile gab. Die Federn waren oben wie unten in nicht allzu tiefe Grundbohrungen eingesetzt, so dass diese damit ihre Position beibehielten. Wenn Du mal auf meiner Website stöberst, wirst Du das Bild des originalen achtachsigen Wabash heavy load platform cars finden, hast Du sicher schon, und da sind die kopfenden von Bolster und spring plank deutlich zu erkennen. Die bolsters sind sogar mit der Wagennummer gekennzeichnet.
Wenn Du Dir dann mal noch die Beschreibung meines Uralt-Boxcar der B&O von 1867 anschaust, wirst Du im vierten oder fünften Bild die Drehgestelle finden, wie ich sie mit wood-bolsters und Spanneisen dazu modifizeirt habe. Allerdings habe ich auf die spring planks verzichtet, war mir wohl damals nicht so wichtig, ein absolut vorbildgerechtes Drehgestell zu bauen. Es war so schon genug Arbeit, das weiß ich noch; heute würde ich veilleicht anders handeln. Baue mal wood bolsters von Hartholz mit eingelassenen Messingprofilen für die Beherrschung der Führung in den Seitenwangen! Sollte aber in Deiner Größe keinerlei Problem machen, außer eben ein bißchen Arbeit. Und ich würde vielleicht auch nicht zwingend Bohrungen in die Planken für die Federführung einarbeiten; zwei nicht zu hohe Schraubenköpfe (kann man ja nach dem Einsetzen abfeilen), wo dann die Federn aufgesetzt werden, tuen es auch. (Ich habe damals Nägel bzw. die herausstehenden Köpfe für die Positionierung und Fixierung der Federn verwendet.) Natürlich unter leichtem Federdruck müssen die Federn schon stehen, sonst fliegt ja alles immer wieder auseinander.
Noch Fragen?

Zitat von jan

...
Nun noch zu dem Bolster, war es üblich das dieser Balken gerade ausgeführt war oder hatte er wie die Konstruktionen aus Stahl ein Profil.

Antwort müssen wir verschieben.

Zitat

Welches Hartholz ist geeignet, Ebenholz, Wenge, oder Buche....
Für den Wagenaufbau habe ich schon Lindenholz hier liegen.

Das lasse ich Dich entscheiden, Hartholz ist niemals schlecht, aber von Hand eben schwerer zu bearbeiten.

Zitat

Die Führungen im Bereich Wange sind ausgeschnitten und mit Metall verstärkt, ist das so richtig.

Ich habe bei den truck bolsters ein passendes U-Profil aus Ms eingesetzt, fixiert.

Zitat

Am Wabash ist der untere Spring-Bolster seitlich mit einer Lasche und einem Bolzen fixiert.

Ist mir noch gar nicht aufgefallen, aber Du hast recht. Ich kenne jedoch eine Menge anderer Bilder, möglicherweise auch ältere Konstruktionen, da war die spring plank nur eingelegt und nur durch deren Aussparungen/Ausschnitte fixiert.

Du hast eine Mail/PM.

Der Start sieht ja gut aus! Mit dieser Qualität kann ich kaum mithalten, ist aber halt mehr als doppelt so groß.

Jan,
ich will mal versuchen, ein paar Antworten zu geben, auch wenn es mit der mir vorliegenden Zeichnung sich fast alles von selbst erklärt.
Ich betone zunächst, dass es sich bei meinen Anmerkungen um Wagen des Vorbild handelt, die noch überwiegend aus Holz gebaut wurden, auch der Rahmen. Das war bis etwa 1900 der Fall und dürfte genau so auf den Wabash flat zutreffen.
Zunächst noch zu deinen Kupplungen. Die links mit dem kleinen Gehäuse sieht ja gut aus, aber ist diese Kupplung auch für enge Radien tauglich, wie sie ja häufig auch bei den Großbahnen anzutreffen sind? Die mittlere hat ja schon ein ganz gewaltiges Gehäuse und das kann bereits bei dem zu erwartenden Drehgestellausschlag für den Wabash ein Problem werden. Denn das drehts sich ja nicht nur, sondern wird durch die Drehgestellbrücke ja auch zusätzlich noch seitlich verschoben. Aber das musst Du prüfen, am Besten natürlich noch im Rohbau.
Du hast ja schon den Rahmen gebaut - und wie zu erkennen, die Kupplung muss noch unten drunter befestigt werden. Ansonsten müsste man ja die Kopfbalken (end sill) aussparen oder gar gänzlich in zwei Teile trennen. Und damit ist es kein Rahmen (frame) mehr, auf den der ganze Wagenkasten (im Regelfall) aufbaut. Die Kupplung muss also unten drunter unter die end sills! Und Vorbildkupplungen haben natürlich auch keine derartigen Kupplungsgehäuse, wie unsere Modellkupplungen sondern sind zwischen zwei kräftigen Hölzern mit allem möglichen Eisenzeugs befestigt, die dazu noch mindestens eine Zugfederaufnehmen, gleichzeitig aber die Endlagen der Kupplung unter Zug wie unter Druck fixieren, in jedem Fall aber mit einem Querriegel die Kupplung hintern sollen, aus de Kupplungsaufnahme herausgerissen zu werden - was trotzdem und nicht zu selten passiert ist, aber dann auch gleich mit dem ganzen Eisengezimpel zusammen. Und um diese Kupplungsaufnahme(n) zu befestigen, waren jede Menge Schraubbolzen nötig, die die Verbindung mit den seitlichen Holzwangen herstellten, denn die Kupplungen übertrugen über die Kupplungsaufnahme/-führung die Kraft an den Holzrahmen und am anderen Wagenende wieder aun die Kuppling. Sorry, wenn ich hier mit Binsenweisheiten aufwarte, aber sonst ist es vielleicht manchmal etwas schwierig den Sinn des einen oder anderen Teiles zu verstehen.
Diese seitlichen Wangen, zwischen die die Kupplungen "eingespannt" waren, sind nun Holzteile, die zunächst einmal in senkrechter Richtung mit weiteren Schraubbolzen mit dem Rahmen verbinden waren. Und diese senkrechten Schraubverbindungen siehst Du bei meinen Gondeln wenigstens in einem Bild besonders schön - wenigstens die NBWs, die ich statt der Bolzen eingesetzt habe - und natürlich beginnen die Wangen für die Kupplung beim Vorbild direkt an den end sills und nicht erst hinter der Kupplung wie bei meinen Modellen. Aber diese senkrechten Bolzen waren bei weiten nicht die einzigen Punkte der Kraftübertragung von den Wangen zum Rahmen. In der Regel waren die body bolster, also die Rahmenquerträger, die auf den Drehgestellen (auf den truck bolstern) aufliegen, relativ massiv mit dem Rahmen verbunden und das war der Grund, weswegen diese Wangen für die Kupplung bis an die body bolster herangeführt wurden, die dann mit weiteren Bolzen oder besser Spannankern in Wagenlängsachse durch die body bolster hindurch zusätzlich verschraubt wurden. Und damit war auch die Höhe der Wangen definiert, sie mussten also unterhalb des Rahmens, im besonderen unter den beiden mittleren Längsträgern (die sogennanten center sills) in einer Höhe von der Kupplung bis wenigstens zu den body bolstern geführt werden. Damit waren also Zug- wie Druckkräfte weiter verteilt auf viele Übertragungspunkte von Rahmen an die Kupplungen zu übertragen. Soweit ganz allgemein zu Holzwagen - und wenn Du Dir mal Bilder von Stirnseiten älterer Holzwagen anschaust, wirst Du in der Regel die Enden dieser Rahmenwangen links und rechts neben der Kupplung erkennen. Zumeist ist dann ein Quereisen unter diese Rahmenwangen geschraubt, auf dem liegt dann die Kupplung auf.
Bei meinen Gondel-Modellen ist eine kleine Besonderheit dabei und Du fragst ja ganz gezeilt danach, siehe wieder das erste Bild des zweiten Teils meiner Beschreibung - "Lake Terminal gondolas" unter dem Menüpunkt "In Arbeit". Trotz der generellen Holzkonstruktion dieser Wagen hatten diese bereits body bolster aus einer Stahlkonstruktion - aus Gußteilen und doppelte I-Profilen zusammengesetzt. Beim Vorbild existierten auch bei diesem Wagen die Verschraubungen mit den center sills und den body bolstern durch Ankerschrauben. Zusätzlich wurden sogar hinter (!) den body bolstern weitere Hölzer auf die mittleren Rahmenbalken angeschraubt - also eine sozusagen eine Fortsetzung der Wangen - und wohl um im Besonderen die Zugkräfte sozusagen "nach hinten" zu übertragen, wurden kräftige Stahlbänder über die gesamte Länge der vorderen Wangen, über die body bolster hinweg bis an des Ende der verlängerten Wange hinweg mit den senrechten Befestigungsbolzen verschraubt - eine Konstruktion, die diese Wagen mit Holzrahmen und der für das Baujahr 1899 ganz außergewöhnliche Länge von 66' bis weit in die Zwanziger des letzten Jahrhunderts einen erfolgreichen Einsatz verschafften.
Ach so - Befestigung der Bohlen auf dem Rahmen. Ich denke, dass die allesamt genagelt waren - und wenn nicht? Schloßschrauben halte ich für unwahrscheinlich, denn das hieße gerade bei diesem Wagen, dass sie hätten 18" lang sein müssen und das hätte wohl mit den vielen Bohrungen die Seitenträger sicher ganz schön geschwächt. Außerdem, könntest Du von oben einen ordentlichen Nagelkopf und den Kopf einer Schloßschraube so ohne weiteres unterscheiden? Aber gerade bei deiner Modellbaugröße würde ich Nagelköpfe immitieren - vorbohren, kurze Messingdrahtenden einkleben, verschleifen und mit Metall-Blackener schwärzen. Sieht aus wie genagelt! Ich habe es mal bei meinem 1867er B&O boxcar für die Dachlaufstege gemacht, sieht ganz gut aus, auch wenn ich heute feineren darht verwenden würde, dan ich damals nicht hatte.
Hat das Deine Fragen halbwegs beantwortet - und hast Du wenigstens teilweise meine Erläuterungen verstanden? Sorry für alle, die damit ihre Probleme haben sollten. Die Zeichnungen, anhand derer ich hier die Erklärungen niedergeschrieben habe, kann ich aus urheberrechtlichen Gründen leider hier nicht öffentlich machen.

Hallo Jan,

wie willst Du die Centrierung der Kupplung realisieren? Hätte da eine Idee, vielleicht sogar zwei, die auch bei wenig Platz realisierbar sind.
Die einfachere und sogar Platz sparendere: Hinten mittig ins Holz einen gut federnden Draht einsetzen, so lang wie möglich. Und dann am Rahmen oder body bolster eine kleine Drahtöse anbringen, wo dieser Federdraht eingesetzt wird - und schon hast Du die feinste Mittenzentrierung. Von Länge (Position der öse) und Material bzw. Stärke des Federdrahtes hängt dann die Rückstellkraft ab, muss man sicher ein bißchen probieren.
Sollte eigentlich gelingen. Viel Erfolg!