Letzten Sommer war ein Starkregen sehr hilfreich, denn das Wasser drückte zum Bodenablauf der Waschküche ins Haus, der gesamte Keller stand einige Zentimeter unter Wasser.
Ich hoffe, ihr habt den Bodenablauf saniert, z.B. eine Rückstauklappe eingebaut? Nicht dass beim nächsten Starkregen der Modellbahnraum unter Wasser steht.
Gruß, Volker
Progress Rail hat unter dem Namen JOULE inzwischen verschiedene Modelle mit unterschiedlichen Batteriekapazitäten und Achsfolgen zusammengefasst.
Gruß, Volker
Am 28. Juli veröffentlichte die FRA einen Vorschlag, der 2-Personen-Crews als Regelfall vorsieht. Bahngesellschaften können beantragen, bestehenden 1-Personen-Betrieb weiterzuführen oder zu beginnen.
Naturgemäß begrüßen die Gewerkschaften den Vorschlag und Bahnen und ihre Handersverbände lehnen ihn ab.
Interessierte stellen können bis zum 26. September Kommentare abgeben.
Quelle: https://railroads.dot.gov/news…-codify-train-crew-size-0
Gruß, Volker
Display Morehallo
sofern das hier nicht erlaubt ist, bitte die Mods meinen Beitrag sperren.
es ist auch das erste Mal, dass ich direkt auf einen Händler einen Link setzten will.
Aber angesichts der Preisdiskussion hier wollte ich euch das Angebot bei AAT ,das ich dort beim
stöbern vorgefunden habe,nicht vorenthalten.169 Euro für die 5er Packung.Man könnte sich mit mehreren
Packungen reichlich eindecken.
Hätte ich nicht schon Kohlewagen genug ,ich würde sofort zuschlagen.
https://aat-net.de/product-cat…us-h0-collection-on-sale/ auf der seite nach unten scrollen.
vG Olaf
Dir ist aber klar, dass es sich bei der US H0 Collection on Sale um Gebrauchtware handelt? Meist sind es Teile, die AAT in Kommision verkauft.
Das wird meist und überwiegend gute Ware sein, aber man sollte die Preise nicht mit Neupreisen vergleichen.
Gruß, Volker
Gruß, Volker
eine E6 oder eine Shovelnose sieht aber einem Schuhkarton nicht wirklich ähnlich. Ob da ein Taurus oder ein Charger viel besser dasteht?
Die waren mit Schuhkarton auch nicht gemeint. Siehe Post #7, SD40, SD70Ace etc.
Beim Charger bin ich mir ziemlich sicher, da die Frontfläche ca. 22% kleiner als bei einer E7 ist.
E-Serie und F-Serie wie auch Shovelnose sind technisch so veraltet, dass ich mir über sie keine Gedanken machen würde, zumal ich kein Fan diese Loks war.
Gruß, Volker
Als die ersten Wide Cabs auftauchten, hieß es in den USA: A face only a mother can love. Heute haben wir uns daran gewöhnt.
Bei den in den USA gefahren Zuglängen und Geschwindigkeiten bei Güterzügen spielt der Luftwiderstand der Lokomotive nur eine untergeordnete Rolle. Da sind Schuhkartons (SD40, SD70Ace etc.) möglich.
Bei 125 mph Personenzügen spielt der Luftwiderstand eine Rolle, weniger wegen aller anderen Widerstande als beim Auto, aber nicht vernachlässigbar wie bei US Güterzügen.
Ob EMD F125, Siemens Charger, MPI MP36PH und MPI MSP46 etc. sie haben sicher eine markante Formensprache. Dem einen gefällt sie, dem anderen nicht. Egal zu welcher Gruppe man gehört, amerikanischer Barock wird nicht wiederkommen, die Herstellungskosten wären viel zu hoch.
Form folgt halt doch Funktion, aber die moderne industrielle Fertigung und Wirtschaftlichkeit begrenzen die Möglichkeiten. Dabei zeigen die vier benannten Lokmodelle, dass mehr als ein Weg nach Rom führt.
Gruß, Volker
Da doch was mit Form und Funktion. Bei höheren Geschwindigkeiten kann man eben nicht mehr mit Schuhkartons mit Vorbau antreten.
Gruß, Volker
Amtrak hat eine Option im Vertrag von 2018 mit Siemens für 50 weitere Charger ALC-42 für die Long Distance Züge gezogen. In 2018 waren 75 fest bestellt worden.
Der Kauf war schon im Februar angekündigt worden, wurdeaber erst jetzt vollzogen.
Quelle: https://media.amtrak.com/2022/…onal-network-locomotives/
https://press.siemens.com/glob…omotives-siemens-mobility
Gruß, Volker
Vielleicht besteht dann ja irgendwann mal eine Chance auf eine Motive Power Inc MP54AC, die mit zwei Cummins QSK60 von je 2700 PS auf Tier 4 gebrachten MP40PH-3C von GO Transit. https://www.flickr.com/photos/drum118/48880561223/sizes/h/
Gruß, Volker
Der Vectron für etwas mehr als 200km/h. Die ČD hat welche mit 230km/h Höchstgeschwindigkeit geordert, siehe LOK Report.
Danke für die Info.
Laut Siemens Mobility Website gibt es 160 km/h und 200 km/h und dann vermutlich auf Sonderwunsch 230 km/h. Aber zu welcher Geschwindigkeit gehören die im EuroDual Vortrag angegebenen Querkräfte. Für die Euro 4000 sind es höchstwahrscheinlich 120 km/h.
Gruß, Volker
@ espee: Schraddel hat recht - der Verzicht auf 6 Achsen war reine Politik. Das mit den Oberbauschäden ist ein Ammenmärchen , das auf den extrem rigiden Drehgestellen der E94 und E50 basiert. Bei gleicher Leistung schont ein modernes dreiachsiges Drehgstell den Oberbau weit mehr , als ein zweiachsiges.
Ich möchte noch einmal auf diesen Punkt zurück kommen. Hast Du Zahlen z.B. von der quasi statischen Querkraft Y(qst) oder einen anderen Beleg.
Ich bezweifle nicht, dass moderne 3-achsige Drehgestelle den Grenzwert von 60 kN unterschreiten können, aber schonender als 2-achsige Drehgestelle? Dashängt vermutlich stark von der Systemsteifigkeit ab, die für bestimmte Geschwindigkeiten erforderlich ist.
Ich habe auf https://hellertal.startbilder.…otrans-2018.htmlfolgenden Satz gefunden:
"Die Drehgestelle gelten trotz ihrer dreiachsigen Ausführung als gleisschonend, da sie beim Bogenlauf noch geringere Querkräfte als die zweiachsigen Drehgestellen der Bombardier TRAXX und Siemens Vectron aufweisen."
Der Satz klingt wie eine Werbeaussage.
In einem Vortrag über den Eurodual von 2018 befindet sich auf Seite 27 eine Zusammenstellung von quasi statischen Querkräften Y(qst) von Euro 4000, Vectron und Traxx, die diese Aussage zu bestätigen scheinen. Mein Verdacht ist, dass hier Äpfel mit Birnen verglichen werden.
Den Euro 4000 gibt Stadler auf seiner Webseite mit max. 120 km/h an. Wiki gibt auch 160 km/h für eine Reisezugversion an, die wohl nie gebaut wurde.
Für Vectron und Traxx lässt sich nicht sagen, für welche Geschwindigkeit das System ausgelegt wurde. Evt. für 200 km/h?
Ein Artikel von O. Polach von Bombardier zeigt u.a. die Abhängigkeit der Führungskraft und der kritischen Geschwindigkeit von der Längsführungssteifigkeit der Achse auf Seite 2, Fig. 3.
Je höher die Steifigkeit, desto größer die Führungskraft und desto größer die kritische Geschwindigkeit. Je größer die Steifigkeit, desto größer auch die Quasi statische Querkraft Y(qst).
Wie gesagt, die modernen 3-achsigen Drehgestelle erfüllen die Anforderungen und sind keine Gleismörder mehr. Aber ob besser als 2-achsige Drehgestelle, das hängt sicher von der Abstimmung des Systems ab.
Hat jemand weitergehende infos?
Gruß, Volker
Wie bitte schön kommst Du auf 4000kW für einen Vectron DM ? 4000 wäre doch schon eine Doppeltraktion...
Tut mir leid, ich hatte irgendwie 4000 kW im Hinterkopf und hätte besser nachschauen sollen
Gruß, Volker
aber nochmal die Frage: wo und für welche Kunden (und damit meine ich nicht unbedingt Konstrukte wie die ELP mit gleichem Eigentümer wie der Hersteller...) im genannten Markt sind diese Art von Loks in den letzten 20 Jahren im grösseren Mengen gebaut worden ?
Bisher sind EVUs Güterzüge mit Dieselloks auch lange Strecken unter Fahrdraht gefahren, wenn sich irgendwo auf der Strecke ein nicht elektrifizierter Abschnitt befindet. Auch im Personen-Regionalverkehr soll es das geben (Beispiel Hamburg - Cuxhaven, Oberleitung bis Stade, Betrieb mit Dieselloks).
Mit der leider erst jetzt Fahrt aufnehmenden Diskussion über Einsparung von CO2-Emissionen im Vrkehrsbereich geraten auch diese Praktiken ins Visier. Der Markt entsteht jetzt. Angebote sind die Siemens Vectron DM und DM light sowie die Stadler Eurodual und Euro9000.
Ich habe mal mit Al Krugs Train Forces Calculator gespielt. Danach kann eine Vectron DM mit 4000 kW (5440 PS) unter Fahrdraht mit einem 1600 t Zug mit 80 Achsen bei 0,5% Gefälle und 3° Kurven (ca. R = 2000 m) eine Geschwindigkeit von 75 km/h erreichen: https://web.archive.org/web/20…rrfacts/RRForcesCalc.html
Mit schwereren Zügen stößt die Vectron DM in Einzeltraktion an ihre Grenzen. Da stellt sich dann die Frage nach Doppeltraktion oder Stadler Eurodual.
Ein EVU das häufig schwerere Züge befördert und häufig in diese Situation gerät, wird eher zum 25% bis 30% teureren Eurodual tendieren, ein EVu mit seltenen dieser Fälle eher zur Doppeltraktion.
Erstaunlich ist es schon, dass Bahnbetreiber allerorten doch ihre Vorlieben zu haben scheinen.
Die Achsformel Bo Bo Bo bei Elektroloks findet oder fand sich hundertfach in Japan, Italien, Schweiz, Südkorea und Australien. Auch die neuesten von Siemens gebauten Maschinen für Queensland usw. haben dieses Achsbild.
Und selbst GM hat Mitte der 1970er-Jahre in voreiliger Erwartung umfassender Elektrifizierungen auch eine Tri Bo entwickelt, die 10'000 hp starke GM10.
Gab es eigentlich nie einen ernsthaften Ansatz, dies auch bei der DB ins Auge zu fassen?
Für die von B-B-B gegenüber C-C gibt es vermutlich viele Gründe oder Vorlieben. In Japan und Australien könnten es die Schmalspurgleise mit engen Kurvenradien gewesen sein, die beim Überschreiten des maximalen Gewicht für B-B ein drittes Zweiachsdrehgestell gewählt wurde.
In Deutschland konnte man im Rahmen des zulässigen Gesamtgewichts für vierachsige Loks bleiben. Die Frage stellte sich nicht. Das B-B-B Arrangement bedeutet einen nicht unerheblichen konstruktiven Aufwand: Entweder Ausbildung mit geteiltem Wagenkasten (Gelenklok) oder große Seitenverschieblichkeit des mittleren Drehgestells.
Gruß, Volker
Ich habe bei den schweizer Loks leider das Wort modern vergessen. Denn um die geht es ja, moderne Streckenloks.
Gruß, Volker
@ Volker,
das ist nicht so allgemeingültig. Auf dem Amerikanischen Kontinent (Nord- und Süd-), Asien, Australien, Afrika und im übrigen Europa greift man für schwere Lasten zu 6-Achsern.
Ich habe meine Bemerkung auch nur auf Deutschland bezogen.
Die USA sind eine andere Geschichte. Dort ging es um Anfahrzugkraft und die hohen zulässigen Radlasten erlauben vierachsige Loks mit bis 130 t Gewicht und sechsachsige mit bis zu 196 t (72000 lbs Achslast). Aber die hohen Radlasten erzeugen auch dementsprechend hohe Querkräfte in deren Folge die radial steering trucks entwickelt wurden, um Schäden zu begrenzen. In den USA gab es spätestens mit der Einführung von AC-Traction keinen Weg zu vierachsigen Loks zurück, da mit den zusätzlichen Tier 4- und AC-Einbauten das Gewichtslimit überschritten wäre. Um dahin zu kommen, müssten die US-Firmen lernen Monocoques zu bauen und schnell laufende Diesel einbauen.
Die Schweiz hat übrigens meines Wissens auch keine Loks mit dreiachsigen Drehgestellen. Die Re 6/6 hat B-B-B als Achsfolge.
@ espee: Schraddel hat recht - der Verzicht auf 6 Achsen war reine Politik. Das mit den Oberbauschäden ist ein Ammenmärchen , das auf den extrem rigiden Drehgestellen der E94 und E50 basiert.
Der Verzicht auf sechs Achsen war damals keine politische Entscheidung, sondern sachlich basiert auf den Problemen, die die damaligen sechsachsigen Loks verursachten. Dazu kam, dass modernere Antriebs- und Steuerungstechnik es modernen vierachsigen Loks erlaubte, viele Leistungen der alten Sechsachser zu übernehmen. Und Doppeltraktion ist vermutlich wirtschaftlicher, als die Vorhaltung eines speziellen Loktyps.
Bei gleicher Leistung schont ein modernes dreiachsiges Drehgstell den Oberbau weit mehr , als ein zweiachsiges.
Die Betonung liegt auf modernes dreiachsiges Drehgestell, die gab es aber damals noch nicht.
Bisher scheint die DB mit vierachsigen Loks ganz gut klargekommen zu sein, aber: (aus Post 14)
Die Umstände haben sich geändert, die Züge müssen länger und schwerer werden, will die Bahn konkurenzfähig werden. Außerdem sind die Drehgestelle weiterentwickelt worden.
Und wenn man sich die Daten der Vectron DM im Vergleich zur "normalen" aktuellen Ellok anschaut, weiß man , daß es ein Rückschritt ist: selbst die die eher schwächliche 145 hat 4600 kW...
Die Leistung der Vectron DM ist kein Rückschritt, sondern eine Abwägung hinsichtlich der Gewichtsgrenze. Keine Eisenbahngesellschaft wird die Vectron DM kaufen, wenn sich nicht dem Anforderungsspectrum der Gesellschaft genügt. Es geht nicht immer um maximale Leistung, denn die kostet zusätzlich Geld
Die Züge werden immer schwerer , das Netz ist marode und überlastet - was glaubt ihr , wie sich die Fahrdienstleider freuen , wenn sich ein Zug z.B. auf der Nord-Süd-Strecke von Göttingen nach Würzburg mit Tempo 40 die Berge hochquält...genau dafür braucht man nämlich Leistung (und mehr als 4 angetriebene Achsen) und nicht nur Anfahrzugkraft. Beispiel gefällig: Grenzlasten Göttingen - Bebra BR145 1580t , Vectron DM 1650t , BR187 , 189 , Vectron 1740t ... Class66 , Euro4000 2050t , Euro Dual 2430t...
Die Amerikaner machen uns täglich vor, wie man so ein Problem lösen kann, wenn es denn so schwerwiegend ist. Eine zusätzliche Lok.
Es sind ja meist Rampen, wo Probleme auftreten und da ist bisher ein Vorspann vermutlich kostengünstiger als eine sechsachsige Lok auf der ganzen Strecke. Aber ich vermute, die wird man sich auch einsparen, wenn der Zug mit einer Lok irgendwie hochkommt. Es ist eine Frage des Zeitverlustes mit einer Lok auf der Rampe gegen den Zeitverlust beim Ein- und Ausstellen der Vorspannlok und der zusätzlichen Kosten.
Gruß, Volker
Falls man Ketten benötigt, ist esdoch kein großes Problem, welche zu finden.
Fohrmann: https://www.fohrmann.com/de/mi…ing-versch.-staerken.html
Knupfer: https://knupfer.info/shop/inde…s-beschlage-1/ketten.html
Gruß, Volker
was die "nicht erfolgreichen" 6-achsigen Dieselloks hierzulande angeht, das ist in erster Linie auf das Beschaffungswesen von Doof + Blöd zurück zu führen. Aus mir unerfindlichen Gründen hat man dort eine Doktrin gegen 6-achsige Loks aufgebaut.
Ich denke, es gab gute Gründe auf sechsachsige Loks zu verzichten. Die dreiachsigen Drehgestelle verursachten deutlich mehr Schäden am Gleis als zweiachsige. Zudem ist eine sechsachsige Lok deutlich teurer und wenn eine vierachsige durch Weiterentwicklung des Antriebs weitgehend deren Fahrten übernehmen kann, wozu dann sechsachsig? In den relativ wenigen Fällen, wo das nicht reicht, konnte man Doppeltraktion fahren, was immer noch wirtschaftlicher ist. Dazu kommt, dass für schnelle Fahrzeuge zweiachsige Drehgestelle die bessere Führung bieten sollen.
Die Umstände haben sich geändert, die Züge müssen länger und schwerer werden, will die Bahn konkurenzfähig werden. Außerdem sind die Drehgestelle weiterentwickelt worden. Und bei Dual-Mode begrenzt das zulässige Gesamtgewicht die Leistung unter Fahrdraht und mit Diesel:
Vectron Dual-Mode
- Masse 88 t, Leistung am Rad unter Fahrdraht 2400 kW, Leistung mit Diesel: 2000 kW
Vectron Dual-Mode light. Hiervon hat DB 100 geordert und eine Option auf 300 weitere
- Masse 84 t, Leistung am Rad unter Fahrdraht 2210 kW, Leistung mit Diesel: max. 850 kW
Eurodual
- Masse 123 t, Leistung am Rad unter Fahrdraht 6150 kW (15 kV) bzw. 7000 kW (25 kV), Dieselleistung 2800 kW
Vielleicht tritt ja bei DB Cargo ein Umdenken ein. Die Tochter MEG hat drei und DB Cargo selbst sechs 6-achsige Eurodual von von ELP geleast: https://www.eurailpress.de/nac…dler-eurodual-von-elp.htm
Gruß, Volker
Ja , sorry , ich halte nun mal nicht viel von neueren Siemens-Produkten...eben wegen der "friss´- oder - stirb" - Manier , mit der sie ihre Produkte vermarkten.
Hat sich das die DB nicht selbst zuzuschreiben? Ich erinnere mich, dass die DB früher Prototypen und Vorserienloks bezahlt hat, die nach ihren Ausschreibungen entstanden waren. Da hatte sie noch Einfluss. Mit der Einsparung dieser Kosten hat sich der Markt in die Richtung entwickelt, dass die Lokanbieter entwickeln, was Bahnen nach ihrem Verständnis brauchen und dann anbieten. Da gibt es dann auch mal weniger erfolgreiche Loks, wie Voith Maxima oder Adtranz/GE Tiger.
Auf die M-42DMZ trifft das "friss oder stirb" sicher nicht zu. Der Charger ist nach einer Spezifikation speziell für den amerikanischen Markt entwickelt worden. Für das Metro North Dual-Mode Modell gab es eine mehr als 800 seitige Spezifikation.
Sie enthielt in der Summe Anforderungen, die sich nicht alle mit der Gewichtsbegrenzung wegen der vorhandenen Infrastruktur vereinbaren ließen. Neben dem Tankvolumen wurde auch die elektrische Leistung im 3rd Rail Betrieb aus Gewichtsgründen begrenzt. Man konnte in den Aktenvermerken des Next Generation Equipment Committee (NGEC) über Monate das Erarbeiten der endgültigen Spezifikation erahnen.
Auch die andere Lösung für Amtrak's 3rd Rail Problem spricht gegen "friss oder stirb".
Daß eine Dual-Mode-Lok im Dieselbetrieb läuft, nur weil der mehr Leistung bringt, als der elektrische Teil, finde ich in der heutigen Zeit blamabel.
Das ist eine Einschränkung durch Metro North. Aus mir nicht bekannten Gründen dürfen die Dual-Mode Loks der MNR nur 10 min Strom vom 3rd Rail abnehmen. Ein Grund ist vielleicht, dass die GE P32AC-DM am 3rdRail keine dynamische Bremse hat. Bei der Siemens-Lok gibt es diese Beschränkung nicht mehr.
Gruß, Volker
- Max. Gewicht 127 t (140 tons), deshalb Beschränkung der Dauerleistung im Elektrobetrieb auf 1950 kW und max. 2600 kw sowie Reduktion der Tankinhalts von 8360 l (SC-44) auf 4200 l (M-42DMC).
- Höchstgeschwindigkeit Dieselbetrieb: 145 km/h, Elektrobetrieb: 129 km/
Hmmm , und Siemens verkauft mal wieder eine Krücke als Rennwagen...
Mit 8 Doppelstockwagen und maximal 2600 kw gibt das die Beschleunigung einer Wanderdüne - analog dem Dual-Mode Vectron bei uns.
Ein ziemlich harsches Urteil, wenn man die Ausschreibung nicht kennt, vor allem da MNR keinen Rennwagen bestellt hat.
Die Geschwindigkeiten sind die im MNR Netz zugelassenen Höchstgeschwindigkeiten. Da die M-42DMC ihren Cummins QSK95 behalten hat, sollten im Dieselbetrieb höhere Geschwindigkeiten möglich sein.
Der MNR Referenzzug hat eine Anhängelast von 617 t.
Der 3rd Rail Betrieb erfolgt nur in den Tunneln und nur da sind die 2600 kW relevant. Ich gehe davon aus, dass sie den Ansprüchen von MNR genügen. Im Freien wird bei MNR auf Strecken mit 3rd Rail von Dual Mode Lokomotiven wegen der höheren Leistung (3100 kW) im Dieselbetrieb gefahren.
Ich hatte ja schon im Post #2 angedeutet, dass die Lok ein Kompromiss ist, da durch die Gewichtsbegrenzung nicht alle Anforderungen erfüllt werden konnten. Der Tank ist dafür ein Beispiel: Gefordert 6800 l, eingebaut 4200 l.
Gruß, Volker
