Bei Gartenbahnen sieht die Rechung anders aus. Kurz angerissen, in den 6-Achsigen Dieseln sind in jedem Drehgestell jeweils 2 Stück Motoren von Typ RS 385 PH verbaut. Die haben laut Datenblatt 3A Blockierstrom. Macht bei 4 Motoren dann 12A für eine einzelne Lok. Wer Consists fährt kann sich dann selber ausrechnen. Die Normalstromstärke im optimalen Bereish wären 0,5A pro Motor.
Wo ist das Problem, wenn die Elektronik schon bei Blockieren eines Motors den Strom abschaltet?
Gruß, Volker
Die Übernahme der "großen" SP durch die DRGW wurde erst durch die gescheiterte Fusion von SP und ATSF möglich. Der Eisenbahnbetrieb sowie alle anderen Assets wie Ländereien beider Bahngesellschaften gingen an die neue Holding Santa Fe Southern Pacific Corporation (SFSP) über.
Als die Fusion scheiterte, gliederte die Holding die SP als Eisenbahnbetrieb aus, behielt aber die Assets und Ländereien der SP. Die SP war mal einer der größten Grundstückseigentümer in Kalifornien, jetzt war es nur noch eine mittellose Hülle und damit ein leichtes Opfer für eine Übernahme.
Der große Profiteur war die dominante ATSF, die sich die Assets der SP einverleibt hatte.
Gruß, Volker
Hier ein paar Quellen zum EMD 645_
Preston Cook, Electro-Motive Diesel (EMD) Models 645 and 710: https://web.archive.org/web/2016032920…-modern-EMD.htm
Preston Cook, The Electro-Motive 645 Diesel-Engines: https://de.scribd.com/document/436940050/EMD645FINAL
Wikipedia: https://en.wikipedia.org/wiki/EMD_645
Was den EMD 16-265H Motor mit 6300 PS betrifft, so wurde er in-house bei EMD entwickelt. Der GE 7HDl-16 6250 PS Motor war mit Deutz Unterstützung entwickelt worden.
Die ML4000 war eine Lok, die von SP und DRGW für ihre Bergstrecken eingekauft wurde. Die bahnen wollten damit auch die amerikanischen Hersteller unter Druck setzen, die bei Motorleistungen von ca. 2000 - 2500 PS stagnierten. Was auch gelang.
SP und DRGW haben ein europäisches Design gekauft und auch erhalten. So schlecht kann der Eindruck anfangs nicht gewesen sein, da SP ja noch eine zweite Serie nachgekauft hatte. Die Loks kamen nur schwer mit den klimatischen Bedingungen im Gebirge und den Tunneln sowie der ständigen Volllast auf den Bergstrecken nicht zurecht. Und die amerikanischen Mechaniker waren nicht in der Lage die Anforderungen zu erfüllen, die die im Vergleich zu US-Loks kompliziertere Technik stellte. Sie waren vorbeugende Wartung nicht gewohnt. Die ML4000 war keine schlechte Lok, sie war ein Fehleinkauf, den SP und DRGW sowie KM zu verantworten haben
Das Ziel die amerikanischen Hersteller zu höheren Motorleistungen zu treiben wurde erfüllt. Und als diesel-hydraulische Lokomotive gebaut im metrischen Maßsystem war sie in zweifacher Hinsicht ein Exot im Lokpark der SP. DRGW hatte ihre Loks ja früh an SP verkauft. So war das Experiment von kurzer Dauer
Gruß, Volker
Walthers hat auf seiner Website 131 Tunnelportale in HO:
Tunnels & Tunnel Portals - Scenic Structure - Scenery - Layout - Shop All Departments
Gruß, Volker
Ich erwarte vor allem NRMA-DCC konforme Lokomotiven. Und ich denke, Klinki-Bunti kann man auch NMRA konform unterbringen, wenn man den will. Aber man will anscheinend nicht, um die Kunden an sich zu binden.
Gruß, Volker
Der östereichische Händler scheint nur Autofarben zu führen.
MechModel in Großbritannien scheint auch Eisenbahnfarben zu führen: https://mech-models.com/shop/ols/categ…-and-airbrushes
MECH MODELS (Div. of MECHATRONICS INTERNATIONAL, LTD)
Unit 9 Lancaster Park, Newborough Road,
Burton On Trent, Staffs DE13 9PD
Tel.: 0044 (0) 1283-575444
Website: http://www.mech-models.com
E-Mail: admin@mech.co.uk
Es ist leider außerhalb der EU aber vermutlich billiger als aus den USA zu importieren.
Gruß, Volker
....sind weder selten noch "erdig".
Sie sind vor allem nicht selten, treten auch nicht als einzelne Elemente aus dem Periodensystem auf.
Vortrag eines Rohstoff- bzw. Metallhändlers: es gehe v.a. darum, mit welchen Metallen und in welchen Kombinationen mit sich und anderen Metallen/ "Erden" sie auftreten. Man muss sie industriell trennen, um ihre häufig verschiedenen Eigenschaften zu nutzen, innerhalb ihrer chem. Gruppe und auch von Metallen, mit denen sie zusammen vorkommen (inzwischen habe China da erhebliche Vorarbeit geleistet, wahrscheinlich negativ für USA und Europa.
Der Trennungsaufwand sei technologisch und finanziell beträchtlich.
Nur zur Vervollständigung: China produziert ca. 60% der Weltproduktionen und bereitet ca. 90% auf. Selbst die USA schicken ihre im eigenen Land geförderten seltenen Erden zu Aufbereitung nach China. Die Aufbereitung ist nicht nur aufwändig und teuer sondern auch schmutzig bis hin zu radioaktiven Abfällen. Da waren viele Industriestaaten mit hohen Umweltauflagen nur zu gerne bereit, die Drecksarbeit nach China auszulagern. Jetzt rächt es sich angesichts der angespannten Weltlage.
Gruß, Volker
Dieses google sagt auch, dass einige Leute offenbar gute Erfahrungen mit Aceton gemacht haben...
TruColor Paints sagt dazu folgendes:
Although Tru-Color Paint contains a small percentage of acetone we DO NOT RECOMMEND that acetone be used to thin (dilute) the Tru-Color Paint. Adding just acetone to thin Tru-Color Paint may harm the intended gloss or semi-gloss finish our paint is intended to give as it will dry too fast. Also, too much acetone will cause the solvent system to evaporate too quickly during air brushing causing the painted surface to appear rough and/or it may blush.
Quelle: https://trucolorpaint.com/about-us/faq/
Unter "What type of paint is Tru-Color Paint
Fast alle amerikanischen Modellbahnforen hatten Diskussionen über Verdünner für Tru-Color Paint, in denen Aceton als erfolgreich genutzter Verdünner auftaucht. Hier ein Beispiel: https://forum.mrhmag.com/post/trucolor-paint-help-12213065
Gruß, Volker
Sie bieten ja auch DCC ready Lokomotiven an. Die rotierenden Lüfter sind in einem Video a schön anzuschauen, aber auf einer Anlage?
Ich könnte gut darauf verzichten.
Gruß Volker
Ich habe nicht viel Ahnung von Gasturbinen, aber mir ist eines aufgefallen: In dem Artikel kommt nicht ein einziges Mal das Wort "emissions" vor.
Es ist also die Frage, ob Gasturbinen die derzeitigen EPA Tier 4 Abgasnormen erfüllen können. Durch die höheren Verbrennungstemperaturen steinen die Sticloxide im Vergleich zum Dieselmotor, die Feinstäube sind geringer. Beim Dieselmotor gibt es SCR gegen Stickoxide und Partikelfilder gegen Feinstaub. Gibt es ähnliches auch für Turbinen?
Und dann gibt es noch den CO2 Ausstoß, der eigentlich bei LNG ca. 20% niedriger ist als bei Diesel. Wenn den Methanslip von Bohrstelle bis zum Rad mit einrechnet, kehren sich die Verhältnisse leicht um. Die Amerikaner gehen gerade an den Frackingbohrstellen nicht besonders sorgsam um und stillgelegte Bohrungen sind häufig auch nicht dicht. Unter diesen Umständen kann Frackinggas aus den USA mehr Treibhausgase als Steinkohle erzeugen, wenn es im Kraftwerk verbrannt wird.
Rein gefühlsmäßig würde ich Gasturbinen zumindestens mit LNG betrieben nicht als Alternative sehen. Mit klimaneutralen Brennstoffen, wer weiß?
Es ist letztendlich eine Frage der Kosten und der Verfügbarkeit von klimaneutralen Treibstoffen. Es dürfte viel kostengünstiger sein, bestehende Dieselmotoren in Lokomotiven auf einen zweiten Treibstoff umzurüsten, als Lokomotiven auf Gasturbinen oder neue mit Gasturbinen zu kaufen.
Im Schifffahrtsbereich bietet MAN inzwischen Dual-Fuel Motoren für Diesel und Methanol an, aber auch entsprechende Umrüstkits für vorhandene Motoren. Auch andere Motorenhersteller und Fachbetriebe bieten das an.
Wabtec bietet bisher für Gevo Motoren nur NextFuel für LNG und CNG an. Was nicht ist, kann ja noch werden. Gleiches gilt derzeit für Progress Rail und EMD Motoren.
Gruß, Volker
-Der Model Railroad Hobbyist hat vor einiger Zeit den Guide to acrylic painting in a post Floquil world herausgebracht: https://forum.mrhmag.com/post/mrh-acryl…oodies-12204011
Der Guide enthält Mischungsverhältnisse von Acrylfarben um alte Floquil Farbtöne zu erhalten.
Der Guide ist als pdf-download kostenlos, benötigt aber eine Anmeldung bei MRH, die auch nichts kostet.
Gruß, Volker
Übersetztes Zitat aus: https://www.trains.com/trn/news-revie…on-merger-deal/
Union Pacific und Norfolk Southern kündigten heute eine 85 Milliarden Dollar schwere Transaktion an, um ihre Netze zu verbinden und die erste transkontinentale Eisenbahngesellschaft der USA zu schaffen.
Das fusionierte Unternehmen - das den Namen Union Pacific tragen wird - wird die Lieferkette und die Wirtschaft in den USA verändern, die heimische Produktion stärken und alle gewerkschaftlich organisierten Arbeitsplätze erhalten, so die beiden Eisenbahnunternehmen.
Union Pacific wird Norfolk Southern in einer Aktien- und Bartransaktion übernehmen. Dabei wird der Wert einer NS Aktie mit $320 angesetzt, 25% über Börsenwert.
Für NS ergibt sich daraus ein Kaufpreis von $85 Milliarden und ein Gesamtwert UP+NS von mehr als $250 Milliarden.
Jetzt beginnen irgendwann die behördlichen Hürden. Es darf also noch gewettet werden.
Gruß, Volker
UP und NS haben jetzt Fusionsgespräche bestätigt:
Es gibt neue Informationen zum MNRR Charger SC-42DM B+AC:
Der Charger B+AC, der je nach Zugkonfiguration und Streckencharakteristik eine maximale Betriebsgeschwindigkeit von 125 mph unter Oberleitung und eine Reichweite von 100 Meilen unter Batteriebetrieb erreichen kann, verfügt über ein modulares Batterie- und Stromabnehmersystem.
Diese Lokomotiven bieten flexible Lademöglichkeiten, einschließlich Oberleitung, Plug-in und dynamisches Bremsen, wobei die kinetische Energie in elektrische Energie umgewandelt und bis zu 30 % der beim Beschleunigen verbrauchten Energie zurückgewonnen wird.
Quelle: https://www.railwayage.com/mechanical/loc…ro-north-power/
Gruß, Volker
Eine Webcam von Colfax ist hier zu finden: https://www.youtube.com/watch?v=8zRCgdkn_e8
Live zuschauen ist bei den wenigen Zügen über den Donnerpass wie dem Gras beim Wachsen zusehen. Aber die Kamera zeichnet 12 Stunden auf.
Die Strecke sieht zwei Amtrak Züge #5 und #6. Amtrak bietet ein Tracking: https://www.amtrak.com/track-your-train.html
Man muss der Website ein wenig Zeit lassen. Bei den Amtrak Zügen sieht man für die USA/Amtrak Typisches. Der Zug muss wegen der kurzen Bahnsteige mehrfach anhalten.
Display MoreDanke für eure Antworten.
Würde in Theorie heissen, ich baue Strecke XY (Feather River Canyon) dann würde es heissen Subdivision Feather River Canyon.
Oder Division? Oder ist eine Sub Division dann wiederum nur einem Teil des Feather River Canyons zuzuordnen?
Sprich Norden des Canyons kann sein ist Sub Divsion xy und Süden ist wiederum eine andere Division?
jesses...
aber ich werde weiter graben in den weiten des Internets.
Danke so oder so
Der Feather River Canyon befindet in der UP Canyon Subdivision, die Oroville bis Portola reicht. In Portola schließt die Winnemucca Subdivision an, in in Oroville die Sacramento Subdivision.
BNSF hat Trackage Rights im Feather River Canyon. Von Keddie, CA nach Klamath Falls, OR ist es die BNSF Gateway Subdivision.
Gruß, Volker
Doch, es macht dann schon Sinn. Metro North fährt, wenn unter Oberleitung, nur mit 60Hz. Für die wenigen Meilen von Bowery Bay bis Penn Station bräuchte es also eine Zweisystemlok, und meine Vermutung ist, dass eben auf das zweite System zugunsten Leistungsfähiger Batterien verzichtet wird...
Das ist gut möglich, aber ist es auch wirtschaftlich?
Wenn ich mir ansehe, dass eine ACS 64, die alle NEC Stromsysteme verträgt, nach heutigen Dollars ca. $9,1 Mio kosten würde, oder eine 2020 bestellte ALP-45DP $10,8 Mio wäre das sicher billiger als ein Charger B+AC mit einem Systempreis von more than $20 Mio.
Ob man einen Mehrsystem-Charger mit Pantograph und Dieselmotor unter den Gewichtsbeschränkungen der Metro North hätte bauen können, bezweifle ich. Gegenüber dem 3rd Rail Charger kommt der Mehrstrom-Transformator gewichtsmäßig dazu.
Gruß, Volker
Ich habe mir noch einmal die NEC Elektrifizierung angeschaut. Es ist anscheinend nicht die ganze Hell Gate Line mit 12 kV bei 25 Hz ausgerüstet sondern nur von Sunnyside Jct (Bowery Bay) bis Penn Station und darüber hinaus. Das hatte ich bisher falsch verstanden.
Aber das bringt auch keine Klarheit. Je länger ich schaue, dest weniger Sinn machen die Batterien für mich.
Bisher war das Next Generation Equipment Commity (NGEC) eine gute Informationsquelle, wenn auch mit Verzögerung. In deren Meetings ist die neue Lokbauart gerade noch gemeldet worden, aber jetzt wird die Arbeit eingestellt, da die Finanzierun Trumps Sparwahn zum Opfer gefallen ist.
Gruß, Volker
Es weicht nicht in Spannung oder Frequenz ab, sondern nur in der Höhe des Fahrdrahts.
Doch, macht es, siehe mein Beitrag weiter oben. Washington bis ein Stück nördlich Penn Station ist 25Hz, bis New Haven dann 60Hz.
Da haben wir uns missverstanden. Die Amtrak Hell Gate line hat 12 kV mit 25 Hz genauso wie Penn Station. Da die Aussage besteht, der Charger B+AC könne westlich von New Rochelle mit Oberleitungs- oder Batteriestrom fahren, scheint 12 kV 25 Hz von der Oberleitung durch die entsprechende Ausrüstung abgedeckt zu sein. Dann bleibt die niedrige Höhe des Fahrdrahts ein Unterschied zwischen Hell Gate Line und Tunneln sowie Penn Station zu sein.
Letztendlich stochern wir im Nebel.
Gruß, Volker
Die ALP45DP die auch in die Penn Station kommen sind mit 14'-5" angegeben, ich glaube nicht das die 2 Inch einen Unterschied machen. Die 15 Fuß sind das Minimum bei einigen Gleisen, evtl gibts das Beschränkungen...
Ich glaube auch nicht, denn 14'-8'' ist die zulässige Höhe für ein einstöckiges Fahrzeug auf dem NEC und auch in den East River und North River Tunneln.
Quelle, Seite 9: https://ngec.org/wp-content/upl…ed_-_1-6-15.pdf
Andererseits heißt es in dem Artikel The ALP-45 Dual Power Locomotive von Hooley, Martin und Roy übersetzt: Die Höhe der Lokomotive musste auf 14'6“ begrenzt werden, um genügend Freiraum zur Oberleitung für die North River Tunnel nach Manhattan zu gewährleisten.
In der Pressemitteilung war ja die Rede davon, dass die Batterien in und um Penn Station herum eingesetzt werden sollten, da dort das Oberleitungssystem abweiche.
Es weicht nicht in Spannung oder Frequenz ab, sondern nur in der Höhe des Fahrdrahts.
Bei 15'-6'' Fahrdrahthöhe gibt vielleicht noch kein Problem, aber bei 15' Fahrdrahthöhe, wie auf Trainorders genannt, könnte die Luftstrecke zu gering sein. Da könnten bei 12 kV die 2'' Unterschied den Unterschied machen.
Irgend einen zwingenden Grund sollte es schon geben, sonst machen die irrsinnigen Ausgaben für 13 Lokomotiven keinen Sinn.
Gruß, Volker
