Posts by espee

Quote from Acela

Doch, es macht dann schon Sinn. Metro North fährt, wenn unter Oberleitung, nur mit 60Hz. Für die wenigen Meilen von Bowery Bay bis Penn Station bräuchte es also eine Zweisystemlok, und meine Vermutung ist, dass eben auf das zweite System zugunsten Leistungsfähiger Batterien verzichtet wird...

Das ist gut möglich, aber ist es auch wirtschaftlich?

Wenn ich mir ansehe, dass eine ACS 64, die alle NEC Stromsysteme verträgt, nach heutigen Dollars ca. $9,1 Mio kosten würde, oder eine 2020 bestellte ALP-45DP $10,8 Mio wäre das sicher billiger als ein Charger B+AC mit einem Systempreis von more than $20 Mio.

Ob man einen Mehrsystem-Charger mit Pantograph und Dieselmotor unter den Gewichtsbeschränkungen der Metro North hätte bauen können, bezweifle ich. Gegenüber dem 3rd Rail Charger kommt der Mehrstrom-Transformator gewichtsmäßig dazu.

Gruß, Volker

Ich habe mir noch einmal die NEC Elektrifizierung angeschaut. Es ist anscheinend nicht die ganze Hell Gate Line mit 12 kV bei 25 Hz ausgerüstet sondern nur von Sunnyside Jct (Bowery Bay) bis Penn Station und darüber hinaus. Das hatte ich bisher falsch verstanden.

Aber das bringt auch keine Klarheit. Je länger ich schaue, dest weniger Sinn machen die Batterien für mich.

Bisher war das Next Generation Equipment Commity (NGEC) eine gute Informationsquelle, wenn auch mit Verzögerung. In deren Meetings ist die neue Lokbauart gerade noch gemeldet worden, aber jetzt wird die Arbeit eingestellt, da die Finanzierun Trumps Sparwahn zum Opfer gefallen ist.

Gruß, Volker

Quote from Acela

Quote from espee

Es weicht nicht in Spannung oder Frequenz ab, sondern nur in der Höhe des Fahrdrahts.

Doch, macht es, siehe mein Beitrag weiter oben. Washington bis ein Stück nördlich Penn Station ist 25Hz, bis New Haven dann 60Hz.

Da haben wir uns missverstanden. Die Amtrak Hell Gate line hat 12 kV mit 25 Hz genauso wie Penn Station. Da die Aussage besteht, der Charger B+AC könne westlich von New Rochelle mit Oberleitungs- oder Batteriestrom fahren, scheint 12 kV 25 Hz von der Oberleitung durch die entsprechende Ausrüstung abgedeckt zu sein. Dann bleibt die niedrige Höhe des Fahrdrahts ein Unterschied zwischen Hell Gate Line und Tunneln sowie Penn Station zu sein.

Letztendlich stochern wir im Nebel.

Gruß, Volker

Quote from Acela

Die ALP45DP die auch in die Penn Station kommen sind mit 14'-5" angegeben, ich glaube nicht das die 2 Inch einen Unterschied machen. Die 15 Fuß sind das Minimum bei einigen Gleisen, evtl gibts das Beschränkungen...

Ich glaube auch nicht, denn 14'-8'' ist die zulässige Höhe für ein einstöckiges Fahrzeug auf dem NEC und auch in den East River und North River Tunneln.

Quelle, Seite 9: https://ngec.org/wp-content/up…rd__Approved_-_1-6-15.pdf

Andererseits heißt es in dem Artikel The ALP-45 Dual Power Locomotive von Hooley, Martin und Roy übersetzt: Die Höhe der Lokomotive musste auf 14'6“ begrenzt werden, um genügend Freiraum zur Oberleitung für die North River Tunnel nach Manhattan zu gewährleisten.

In der Pressemitteilung war ja die Rede davon, dass die Batterien in und um Penn Station herum eingesetzt werden sollten, da dort das Oberleitungssystem abweiche.

Es weicht nicht in Spannung oder Frequenz ab, sondern nur in der Höhe des Fahrdrahts.

Bei 15'-6'' Fahrdrahthöhe gibt vielleicht noch kein Problem, aber bei 15' Fahrdrahthöhe, wie auf Trainorders genannt, könnte die Luftstrecke zu gering sein. Da könnten bei 12 kV die 2'' Unterschied den Unterschied machen.

Irgend einen zwingenden Grund sollte es schon geben, sonst machen die irrsinnigen Ausgaben für 13 Lokomotiven keinen Sinn.

Gruß, Volker

Man sollte nur nicht übersehen, von wem diese Studie kommt. Die AAR ist der Lobbyverband der amerikanischen Eisenbahnen und, vorsichtig ausgedrückt, sicher nicht neutral.

Die Studie hat zwei Szenarien untersucht:

1. 105.000 Streckenmeilen werden für $870 Milliarden elektrifiziert
2. Das gesamte Streckennetz von 139.000 Streckenmeilen wird für 1.100 Milliarden elektrifiziert

Ich glaube, außer der AAR ist bisher niemand auf die Idee zu kommen, derart viel Strecke zu elektrifizieren. Aber es bringt natürlich abschreckende Vorabinvestitionen.

Auch der hohe Strombedarf ist für mich ein schwaches Argument. Batterie- und Wasserstoffbrennstoffzellen-Antriebe oder Wasserstoff-Verbrennungsmotoren benötigen wegen ihres sehr viel schlechteren Wirkungsgrads noch mehr Strom. Und auch e-fuel müssen erst hergestellt werden.

Hier ist ein Link zur Studie: https://www.aar.org/wp-content…ation-Report-02252025.pdf

Die Federal Railroad Administration (FRA) hat bei der University of Texs eine Studie zum gleiche Thema in Auftrag gegeben. Diese Studie beschäftigt sich nicht nur mit der Vollelektrifizierung sondern auch mit alternativen Lösungen, um die Investitionskosten einzudämmen.

In den folgenden Quellen gibt es Zusammenfassungen:

To Electrify—or Not?

On Jan. 15, 2025, the Federal Railroad Administration released on its website the final report titled Cost and Benefit Risk Framework for Modern Railway…

www.railwayage.com

FRA-Studie: https://www.railwayage.com/wp-…ectrification-Options.pdf

Natürlich bleiben die Investitionskosten eine große Hürde, aber die FRA-Studie zeigt Wege auf, die Kosten zu verringern und zu strecken. Letztendlich wird es vermutlich eine Mixtur der unterschiedlichen Zero-Emission Antriebe geben: Vollelektrifizierte Korridore, teilelektrifizierte Strecken mit Batteriebetrieb, Brennstoffzellen und Verbrennungsmotore mit Zero-Emissionen bzw klimaneutral.

Jetzt, während der den menschengemachten Klimawandel leugnenden Trump Admistration, können die Bahnen vermutlich durchschnaufen, aber danach könnte es mit dem Weg zu Zero-Emissions ernst werden.

Gruß, Volker

Quote from Acela

Ich fand diesen Satz: "They will primarily draw power from overhead catenary wires but will switch to battery mode when operating in and around Penn Station, where the electrical system differs."

Der südliche NEC einschliesslich Penn Station hat das "alte" Pennsy Stromsystem mit 25 Hz, während der Norden (ex New Haven) mit 60 Hz betrieben wird. Ich vermute die Batterielösung ist für wenigen Meilen günstiger als eine echte Mehrsystemlok. Ein Höhenproblem gibt es glaube ich nicht, Penn Station hat 15 Fuß Minumum...

Unter 15' würde der Charger mit 14'-7'' Höhe bis OK Dach keinen Pantograph nutzen können, denke ich.

In einem Video von der Boardsitzung heißt es in Minute 21:10, dass die Loks westlich von New Rochelle in der Lage sind, auf der Hell Gate Line mit Oberleitungsstrom oder Batteriestrom betrieben zu werden.

Quelle:

Gruß,Volker

PS: Mit nur 3'' Abstand zwischen Dach und Oberleitung müsste der Strom vermutlich abgeschaltet werden. Allerdings stellt sich die Frage, ob der Charger ohne Dieselmotor und Abgasnachbehandlung, die oberhalb des Motors angeordnet ist, noch so hoch werden müsste. Aber dann wäre es eine völlig andere Lokomotive, oder?

https://www.schienenfahrzeugtagung.at/wordpress/wp-content/uploads/2022/05/PDF2022_SFT47.zip

Das Bild stammt aus dem Vortrag 18-latour.pdf von der 2022 Modern Rolling Stock Conference in Graz:

Ich habe mich gefragt, warum Metro North Lokomotiven mit Stromabnehmern für den Betrieb an Oberleitungen und Batterien anstelle von Dieselmotoren kauft. Die geplante Strecke für diese Lokomotive ist durchgehend mit Oberleitung ausgestattet, einschließlich Penn Station.

Der einzige Grund, der mir einfällt, könnte die Höhe der Oberleitung über der Schienenoberkante sein. Ist sie niedriger als auf der freien Strecke? Der ACS-64 von Amtrak, der diese Strecke nach Penn Station befährt, ist ohne Stromabnehmer 12'-6'' (3,81 m) hoch, der Amtrak Charger ist laut Siemens 14'-7'' (4,45 m) hoch.

Das könnte bedeuten, dass der neue Metro North Charger den Stromabnehmer in den East River Tunneln und Penn Station nicht nutzen kann und die Batterien benötigt.

Hat jemand die Oberleitungshöhen in den East River Tunnels und der Penn Station?

Gruß, Volker

Metro North (MNRR) will bis 2027 die Penn Station Access Route in Betrieb nehmen. Sie verbindet MNRRs New Haven Line mit der Penn Station und nutzt dafür Amtraks Hells Gate Line, die durch die East River Tunnel zur Penn Station führt. Die gesamte Strecke ist mit Oberleitungen elektrifiziert.

Quelle: https://www.mta.info/document/68391

Die Elektrifizierung ist in den entsprechenden Wikipedia Einträgen zu finden.

Für den Betrieb auf dieser neuen Streckenführung will MNRR die 4. Option des Auftrags für den Siemens Charger ziehen und 13 Loks mit zusätzlich zwei Optionen für $304.941.000 bestellen. Das Board of Directors genehmigte die Bestellung am 24.02.2025.

Diese Siemens Charger Lokomotive ist eigentlich eine neue Bauart von Dual Mode Lokomotiven. Die Lok zieht östlich von New Rochelle den Strom aus der Oberleitung. Westlich von New Rochelle, auf der 19 Meilen langen Hell Gate Linie in die Penn Station, zieht die Lok Strom aus der Oberleitung oder nutzt Strom aus Batterien, die bei dieser Lok den Dieselmotor ersetzen. Der AC-Antriebsstrang bleibt erhalten.

Die Loks sollen im Zeitraum Januar 2029 bis Juli 2030 gelifert werden.

Außerdem wurde ein Request for Proposal (RFP, Angebotsanfrage) für Waggon für diese Strecke gehehmigt.

Quellen: MTA Board Book Seite 19: https://www.mta.info/document/165146

Metro-North to order 13 battery-electric locomotives for Penn Access service - Trains

NEW YORK — Metro-North Railroad plans to purchase 13 battery-electric locomotives from Siemens Mobility for service in and out of Penn Station when…

www.trains.com

Gruß, Volker

PS: Damit sind inzwischen 27 Dual-Mode Chargers für MNRR, 6 Stück für das Connecticut Department of Transportation und bis zu 44 Loks für Long Island RR sowie jetzt die 13 Chargers der neuen Bauart für MNRR bestellt. Die LIRR Loks benötigen andere Stromabnehmer für die Stromschiene.

Hier ist eine Tabelle der Union Pacific zur Identifizierung von Schienenprofilen: https://www.up.com/emp/enginee…ndard%20drawings/0724.pdf

Die Größe geht von 12 lbs/yard bis 155 lbs/yard

Eine ähnliche Tabelle: https://www.txholdings.com/rail_chart.php

Gruß, Volker

Auf dem MRH Forum habe ich den Herstelle K4 Decals gefunden. Ich weiß nicht, ob er hier schon erwähnt wurde. Die Suche war unbrauchbar, sie brachte 36 Seiten Ergebnisse.

Website: https://k4decals.com/

Ebay Shop: https://www.ebay.com/sch/i.htm…rksid=p4432023.m570.l1311

Gruß, Volker

Ich habe ein wenig nach Post über Qualitätsmängel bei der Piko KM ML 4000 in den USA gesucht. Dabei bin ich auf einen Post im Stummi Forum gestoßen, wonach der Lichtcontroller über Susi angesteuert wird. Wie wird genau beschrieben. Aber verlasst euch nicht auf mein Urteil, es sind für mich böhmische Dörfer.

Stummi Forum, 1. Post: https://www.stummiforum.de/t21…oller-Support-Thread.html

Gruß, Volker

Quote from DL109

die freun sich halt auch dass alles blinkt und dudelt... ich denk dass einfach die Ansprüche sehr niedrig sind, hüben wie drüben. Die Variante das Ding mit einem beliebigen anderen Decoder auszustetten - wie es PIKO ja suggeriert - ist ja offenbar erfolgreich verhindert worden.

Suggeriert Piko wirklich, dass beliebige Decoder nachgerüstet werden können? Natürlich sollte es bei einer DCC Lok so sein, aber Piko schreibt auf seiner Website bei der non-sound Variante: https://www.piko-shop.de/de/ar…nDTx8xWvCkjl7LwnnSGv_vA5w

Gruß, Volker

Ketzerisch gesagt ist es vielleicht besser weitere ML 4000 mit dem US-Decoder aus den USA zu importieren, oder die non-sound Variante mit der US-Version des Piko Decoders (ca. 143 €, Lieferbar ab Ende Januar 2025) nachzurüsten: https://www.piko-shop.de/de/ar…ACqbcMV_4QiQYIOYiHMik-Ban

In den USA scheint es ja nicht die gehäuften Meldungen über nicht funktionierende Loks zu geben. Vielleicht habt ihr ja mit der US-Version des Decoders mehr Glück.

Gruß, Volker

Lutz, danke für das Video. Es ist einmal eine andere Perspektive. Es wäre schön gewesen, der Filmer hätte ein wenig mehr Nachbearbeitung in das Video gesteckt und wenigstens die Örtlichkeiten benannt. Das würde bei der Orientierung helfen. Die ersten 20+ Minuten bis Bena waren entbehrlich, dafür wären am Ende Marcel, der Tunnel District und Cable interessant gewesen. Aber vielleicht durfte nur die Kamera mitfahren und der Speicher war voll.

Ich finde eine Führerstandsmitfahrt alleine wird der UP Mojave Sub (Tehachapi) nicht gerecht. Du hattest im youtube Thread ein Tehachapi Video verlinkt, dass leider verschwunden ist. Deshalb hier der Link zum 7idea Productions Video von der Tehachapi Querung:

Nicht schlecht wäre eine Kombination aus beiden, denn z.B. der Abschnitt zwischen Bealville über Cliff und Rowen bis Woodford ist kaum zugänglich. Der Produzent der Führerstandsmitfahrt hat auf seinem youtube Kanal genug Material dafür, denke.

Genug der Kritik am Videographer, ich habe es trotzdem genossen, alte Erinnerungen eben.

Gruß, Volker

Mich hat der Inhalt des MR Reviews nicht interessiert. Mit dem enthaltenen Video wollte ich nur zeigen, wie die Funktionen inkl. Licht beim amerikanische Decoder funktionieren (wenn sie funktionieren). Das könnte erklären, warum in amerkanischen Foren sehr wenige Klagen zu finden sind.

Auf Trainorders habe eine Klage gelesen, dass die ML4000 nicht richtig mit einem Tsunami 2 funktioniert. Zitat:

I am able to work with Tsunami2 units I own personally, and have found that the ML 4000s don't respond in like manner to my rudimentary but successful non-JMRI programming abilities with T2. Whether the baby should be thrown out with the bathwater (buying a non-sound unit), or the PIKO XP 5.1 just needs a slightly more ramped learning curve from operators, is beyond the scope of my input.

Quelle: https://www.trainorders.com/discussion/read.php?3,5882922

Aber das ist in den USA ja nun nichts Ungewöhnliches mehr, wobei meist ESU auf der Decoderseite der Übeltäter ist. Und zu ESU proprietärem Verhalten gibt es ganze Threads.

Piko ist drüben nicht so verbreitet und die meisten werden eh nicht den Decoder wechseln. Wenn sonst alles wie im Video gezeigt funktioniert, wo ist für diese das Problem? Es bleiben die Wenigen, die wegen einer Vorliebe für bestimmte Decoder die Mehrkosten für einen Tausch aufwenden wollen.

Gruß, Volker

Quote from chessyger

Haben Modellbahner in den USA auch solche Probleme? Was ist in den Foren in den USA dazu los?

Oder sind da alle Begeistert und Zufrieden endlich ML4000 in aktueller Technik zu haben.

Ich habe von Decoderproblemen nichts gesehen, aber das bedeutet nicht viel.

Model Railroader hatte ein Review mit einem Video. Ab ca. 5:40 sind die Lichtfunktionen erklärt. Es erscheint mir, dass alles funktioniert.

PIKO America HO Krauss-Maffei ML-4000 - Trains

The PIKO America HO Krauss-Maffei ML-4000 diesel-hydraulic locomotive has arrived. See it in action on the Milwaukee, Racine & Troy.

www.trains.com

Gruß, Volker

Canadian National hat zusammen mit Knoxville Locomotive Works eine Hybridlokomotive mit 700 PS Dieselmotor und 2,4 MWh Batteriekapazität entwickelt. Die Lok kann am Gleis 3200 PS zur Verfügung stellen und ist für den Einsatz in Rangierbahnhöfen und auf Nebenstrecken vorgesehen. Der Dieselmotor ist für Betrieb mit 100% Biodiesel ausgelegt.

CN erhofft sich eine Dieseleinsparung von ca. 50%.

Quellen: https://www.cn.ca/en/news/2025…d-locomotive-pilot-projec

CN debuts its first medium horsepower hybrid diesel electric locomotive - Trains

MONTREAL – Canadian National today unveiled its first new medium horsepower hybrid electric locomotive, a Q19-2.4GH developed in collaboration with Knoxville…

www.trains.com

Gruß, Volker

Ich bin immer noch der Meinung, dass die Zielvorgaben der In-use Locomotive Regulation von CARB erreichbar gewesen wären. Aber ein Blick auf die Emissionsdaten führt zur Frage, ob diese Radikallösung für die Bahnen nötig war.

2022 GHG Emission by Scoping Plan Sub-Category

Quelle CARB: https://ww2.arb.ca.gov/ghg-inventory-graphs

Der Anteil der Bahnen an den Treibhausgasen des Staates Kalifornien lag 2022 bei 0,3%

NOx Emissionen nach Sector von 1016

Der Anteil der Bahnem am NOx Ausstoß Kaliforniens war demnach 6%.

In 2017 waren es laut Carb noch 4,7%, alle anderen Emissionen lagen unter 0,1%.

Quelle Carb: https://ww2.arb.ca.gov/applications/statewide-emissions

In der linken Spalte auf Other Mobile Sources klicken. Führt zu den verschiedenen Quellen.

Die Werte führen für mich zur Frage der Verhältnismäßigkeit. Ich denke Klimaneutral mit Verminderung der NOx-Werte wäre für den Staat als Ganzes ausreichend gewesen. Für die Gemeinden an Rangierbahnhöfen und Bahnstrecken hätte sich wenig verbessert.

Gruß, Volker

Es ist teilweise erschreckend, wie Firmen teilweise ihre früheren Überzeugungen verraten. Hier eine nette Karikatur: https://i0.web.de/image/390/40…%2cpd=2%2cf=size-xxl.webp

Oder der Entwurf einer Karikatur der Pulitzer-Preisträgerin Ann Telnaes, der von der Washington Post (Besitzer Bezos) abgelehnt wurde, worauf Ann Telnaes gekündigt hat: https://substackcdn.com/image/…cc9dc6aba8_1725x2100.jpeg

Zum Thema CARB ein, wie ich finde, zutreffendes Zitat aus einem Post von YoHo1975 im entsprechenden Thread: Ich bin mir nicht sicher, warum jeder denkt, dass Kalifornien erkannt hat, dass das Ziel undurchführbar ist, wenn es weitaus plausibler erscheint, dass sie einfach erkannt haben, dass die neue Regierung es sowieso ablehnen wird, also warum das Geld für den Kampf verschwenden. In 4 Jahren schauen sie noch einmal nach, ob sich die politischen Winde drehen und die Dinge anders sein werden .

Quelle: https://forum.trains.com/t/car…-zero-emissions/406063/15

Für Switcher, für die Zero-Emissions ab Motorengeneration 2030 gelten sollte, gibt es mit Batterie und Brennstoffzelle mit Batterie bereits gangbare Wege.

Für Streckenloks sind die vorgenannten Antriebe in der Erprobung. Und es gibt noch die gute, alte Elektrifizierung. Zero-Emissions gilt für neue Loks ab Baujahr 2035. Alte Loks dürfen aber bis zun Alter von 23 Jahren weiterbetrieben werden. Es wären also weit mehr als 10 Jahre Zeit gewesen.

Methanol, Wasserstoff sind in der Schifffahrt bereits in Verbrennungsmotoren im Einsatz, mit Ammoniak wird der Einsatz zu Zeit auf zwei Schleppern getestet. Mit ihnen kann man nach dem Otto-Prinzip Co2-frei fahren, aber nicht emissionsfrei. Im Dieselmotor müsste Diesel (ca. 20%) zugesetzt werden, um die Selbstzündung zu gewährleisten.

Gruß, Volker

Quote from Schraddel

Woke is broke!

Auch daß das geplante Gesetz gekippt (scrapped) wurde ist ein Teil davon.

Das Wort „woke“ definiert der Duden so: in hohem Maß politisch wach und engagiert gegen (insbesondere rassistische, sexistische, soziale) Diskriminierung (2)

Quelle: https://www.duden.de/rechtschreibung/woke

Wirklich gut darauf zu verzichten? Ich denke nein.

Was hat das gekippte Gesetz mit "woke" zu tun. Nur weil es bestimmten Gruppen nicht gefällt, heißt nicht, dass es woke ist.

Um den Antrieb von CARB richtig zu verstehen, muss Smog einmal richtig erlebt haben. In Los Angeles ist es ein immer noch ständig wiederkehrendes Phänomen. Meinen richtigen Smog habe ich im Januar 1985 im Ruhrgebiet erlebt. In Deutschland was es die TA luft von 1986, die erstmals auch Vorgaben für Altanlagen machte und damit den Weg zu besserer Luft ebnete.

Letztlich hat das lange Festhalten der Class 1 Bahnen an Tier 0 und Tier 1 Lokomotiven mit zur Einführung geführt:

Quelle: https://ww2.arb.ca.gov/resourc…ss-i-locomotive-operators

Ich glaube, die jetzt gekippte Regelung ist nur aufgeschoben. Es war ja nicht so, dass es Vorgaben zu Art des Antriebs gab. Die Zero-Emission Vorgabe war technologieoffen. An Klimaneutralität führt aus meiner Sicht auf Dauer kein Weg vorbei.

Gruß, Volker