Die FEC stand halt zum Verkauf. CSX und NS brauchen die nicht und UP und BNSF haben ja auch schon Strecken bis zum Golf von Mexiko. Im Moment macht das wenig Sinn, dass die da direkt einsteigen und ob jetzt UP wirklich soviel Einfluss auf Ferromex hat?
Spannender ist doch dass jetzt Hunter Harrison Chef von CSX wird und das auf der FEC-Strecke bald Personenverkehr angeboten wird.
Kleiner Nachtrag, bei der kürzlich erfolgten Wahl zum Aufsichtsrat von CP hat Ackman seinen Sitz zur Verfügung gestellt.
In der Railway Age stand dazu ein Kommentar, dass nicht EHH die Triebkraft hinter den ganzen Fusionsabsichten ist, sondern Bill Ackman.
Ich fand ja die Antworten von Matt Rose im Interview mit Fred Frailey schon erhellend.
Ich glaube weder UP noch BNSF werden tatenlos daneben stehen und CP einfach gewähren lassen. Es gibt da viele Möglichkeiten von einem Bieterkrieg bis zu einflussreichen Einsprüchen beim Merger-Prozeß vorm STB. Und dann könnte ja auch noch die Idee im Raum stehen, dass dann BNSF oder UP einfach die fusionierte NS-CP kauft.
WIe schon mal gesagt, am Ende einer neuen Merger-Runde stehen dann zwei große Bahngesellschaften.
Ob es soweit kommt, ist aber derzeit noch nicht absehbar.
Es ist jedem der Beteiligten (alle Class-1-Gesellschaften, STB etc.) klar, dass wenn es zu einer neuer Merger-Runde bei den US-Bahnen kommt, dies die letzte sein wird. Am Ende würde es dann zwei große Gesellschaften mit einem landesweiten Streckennetz geben.
Das Problem sind ja eher nicht die finanziellen Details oder wie ein Vorteilsausgleich zwischen den Gesellschaften, den Versendern bzw. den kleineren Bahngesellschaften aussieht. Das größere Problem wird in der betrieblichen Integration so großer Netze liegen. Einen zweiten Meltdown wie damals bei UP+SP will niemand riskieren.
CP ist ja schon länger auf der Suche. Das Angebot an CSX wurde ja abgelehnt. Ob jetzt NS zustimmt ist auch noch nicht sicher.
Ich weiß auch nicht was hier manche mit CN haben. Die sind im Moment ganz ruhig und für die scheint sich auch niemand zu unteressieren. Alle US-Bahnen habe ihre Bahnstrecken zum Golf von Mexiko (außer CP), von daher ist das keine Konkurrenz.
Aber das Problem ist doch eher was machen BNSF, UP und CSX. Es kann ja im Grunde nur einer (BNSF oder UP) mit CSX fusionieren. Der andere muss sich dann was einfallen lassen. Zum Beispiel eine Fusion mit dem neuen Unternehmen aus CP+NS oder eine Fusion mit CN, was aber eher weniger bringt.
Ich vermute mal, dass das nur heiße Luft ist. Im Zweifel werden wahrscheinlich BNSF und UP mehr bieten, um die Fusion CP-NS zu verhindern.
Thomas: Wenn ich die Artikel hier lese:
http://www.thommen-furler.ch/newsletter-?r-4-und-euro-6/
und
http://www.topagrar.com/dl/4/2/4/2/0/6/T_118_121_08_13.pdf
kann ich nicht so ganz glauben was EMD Caterpillar da angestellt hat.
Der Zeitplan war schon 2010 definiert, schon 2004 mussten SD70MAC und SD70M durch SD70ACe und SD70M-2 ersetzt werden weil die alten Typen die damalige TIER 2 nicht schafften. Einzig wurde die finale Einführung von TIER 4 um 12 Monate auf den 1.1.2015 verschoben, eben wegen der Probleme bei den Motoren.
Ich denke mal für EMD war das ganze von der Zeitschiene äußert unglücklich. 2005 hat GM EMD abgestoßen und 2010 hat dann Cat zugegriffen. Im Grunde hing EMD zwischen 2005 und 2010 in den Seilen. Die Investmentunternehmen werden nicht viele Mittel für Forschung und Entwicklung bewilligt haben.
Damit haben schon mal 5 Jahre gefehlt. Und auch nach dem Kauf dauerte es wahrscheinlich eine Weile, bis dann Caterpillar die Zügel in der Hand hatte. Es ist halt die Frage, wie es in den nächsten zwei, drei Jahren und darüberhinaus weitergeht. Auch Caterpillar hat ja keinen geeigneten Dieselmotor vorrätig. Sie können im Endeffekt nur darauf hoffen, dass auch 2017 genügend Nachfrage besteht und dann die Entwicklungskosten hereingeholt werden können und man die technischen Leiter davon überzeugen kann, warum es besser ist einen "nagelneuen" EMD-Motor zu kaufen anstatt einen bewährten von GE.
Ich weiß nicht, ob ich es hier gelesen habe oder in der Trains.
Zumindest ging EMD eine zeitlang davon aus, dass sie die Abgasnormen mit einem nachgeschalteten Reinigungssystem erreichen könnten. Das hat anscheinend nicht geklappt.
Es gab für EMD einen wichtigen Punkt am 710er festzuhalten. Viele Gesellschaften die EMD-Loks haben, bevorzugen halt die Vorteile Ersatzteile nur für einen Motortyp vorhalten zu müssen. Wenn als EMD einen neuen Motor entwickelt hätte, wäre dieser Vorteil weg.
Was noch dazu kam, dass Caterpillar 2010 EMD erwarb und bis dahin in Hinsicht auf Tier 4 nix passiert ist. Als man dann die Versuche mit dem Abgasreinigungssystem in Angriff nahm, war es dann nach dem Scheitern zu spät rechtzeitig einen neuen Motor parat zu haben.
Kein Problem. Ich glaube zu dem ganzen Prozedere bei der Aufspaltung von Conrail stand auch mal was in Trains. Im Zweifel kann man auch die Geschäftsberichte, SEC-Formulare und STB-Berichte studieren.
Als Conrail 1976 gegründet wurde, gab es NYC und PRR schon lange nicht mehr. Die hatten nämlich 1968 fusioniert. Die Fusion war dann eher das Problem. Die ging total schief und zwei Jahre später war die PennCentral pleite und stand unter Konkursverwaltung. Dazu kamen dann noch einige strukturelle Probleme (Stahlkrise) und Hurrikan Agnes. So dass Mitte der 70er Jahre die meisten Bahngesellschaften im Nordosten der USA Konkurs beantragt hatten.
Bei der Gründung von Conrail wurden dann übrigens nur die für den Bahnbetrieb notwendigen Anlagen und das Rollmaterial auf die neue Gesellschaft übertragen. Übrigens auch, soweit PennCentral die Anlagen auch hergeben wollte. So war bis Mitte der 2000er Jahre das Grand Central Terminal im Besitz der PC-Nachfolgegesellschaft und war nur an Metro-North vermietet.
Übrigens kommen die NYC- und PRR-reporting marks für CSX und NS woanders her. Und zwar wurden im Rahmen des Teilungsprozesses von Conrail zwei neue Gesellschaften gegründet. Eine neue "NYC" und eine neue "PRR". Auf diese wurden dann die entsprechenden Anlagen und das Rollmaterial übertragen. Anschließend wurden die Gesellschaften dann jeweils mit CSX und NS fusioniert.
Was jetzt noch unter Conrail läuft hat die Reporting mark CSAO für CONRAIL SHARED ASSETS OPERATIONS. Das ist die gemeinsame Gesellschaft von CSX und NS für Bereiche, in denen es unwirtschaftlich war, die beiden Gesellschaften zu entflechten. Es handelt sich dabei vor allem um Rangieranlagen und den Strecken zu größeren Industriegebieten.
Mit irgendwelchen Verpflichtungen aus der staatlichen Gründung hat das nichts zu tun. Mit dem erfolgreichen Börsengang von Conrail 1987 war das Kapitel "Staat" sowieso Geschichte. Übrigens mal eine erfolgreiche Geschichte.
Hier noch der Link zur offiziellen und aktuellen Reporting mark-Datenbank: https://www.railinc.com/findus…b/mark/search.do?fwd=init
Und hier zwei umfassende reporting mark-Listen: http://www.pwrr.org/rrm/index.html und http://www.nakina.net/other/report/report.html
Hast du da evtl auch detailaufnahmen der anderen Beschriftungen? Oder kannst du den Artikel scannen und mir zukommen lassen?
Allgemein danke erstmal für die Hilfe.
Ja, es gibt ein Foto vom anderen Ende. Ich versuchs mal mit dem scannen.
Ja "Hammers Bars"
Ich habe noch was in Trains Oktober 1965 gefunden. Da ist ein Bild, da ist "hammers" deutlich zu lesen und "bars" weniger deutlich.
Noch ein klein wenig zu den fahrplanmäßigen Güterzügen.
Der Fahrplan war früher bei vielen Gesellschaften integraler Bestandteil des Sicherungssystems, siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Timetable_and_Train_Order
Und in den Zeiten des Niedergangs wurde dann eben der Fahrplan ausgedünnt. Aber mit den Extrazügen konnte man jedoch andererseits flexibler und besser auf Kundenwünsche reagieren.
Ich denke es geht bei den ganzen Dampfprogrammen, aber auch Heritage-Loks darum, dass Ansehen in der Öffentlichkeit zu verbessern.
Die Bahngesellschaften sind darauf angewiesen, dass es in den Orten durch die sie fahren eine Pro-Bahn-Stimmung gibt. Sonst kann es eben schnell passieren, dass Bahnübergange als Überführung gebaut werden müssen, Street Running beseitigt werden muss bis dahin, dass direkt durch einen Ort kein Zug mehr rollen darf.
Dazu kommen auch noch die Investitionen um die Leistungsfähigkeit der Strecken zu erhöhen. Auch da ist das Wohlwollen der Anlieger erforderlich.
Und im Grunde geht diese Strategie hoch bis in die Bundestaaten und nach Washington. Wenn die Abgeordneten aus ihrem Wahlkreisen eher eine Anti-Bahn-Unterstützung erfahren, dann werden die eben keine für die Bahngesellschaften günstigen Entscheidungen treffen.
Nicht nur im Westen tut sich was mit der Wiederinbetriebnahme von Dampfloks, auch im Osten.
Die N&W 611 soll wieder in einem betriebsfähigen Zustand versetzt werden.
Die Initiative rechnet mit einem Kostenaufwand von rund 5 Millionen Dollar.
Eine nette Website mit den wichtigsten Infos um die unterschiedlichen Lokomotiven auseinanderzuhalten
US-Seite: http://www.finnmoller.dk/rail-usa/index.htm
Locomotive guide: http://www.finnmoller.dk/rail-usa/loco-guide/index.htm
Mal noch zwei Links:
Der Artikel zum Originalvorfall: http://de.wikipedia.org/wiki/Vorfall_CSX_8888
und eine Seite bei The Diesel Shop zu Filmlokomotiven: http://www.thedieselshop.us/Cinema.HTML
Eine Versicherung ist immer eine Wette. Ich wette, dass ein bestimmtes Ereignis eintritt. Die Versicherung wettet dagegen. Es ist niemand gezwungen eine Versicherung abzuschließen. Andererseits muss sich dann aber auch keiner beschweren, wenn er eine finanzielle Belastung selber tragen muss, die er auf die Schultern von vielen hätte verteilen können.
Und wenn z.B. die Transportgüter nicht versichert wären, dann zahlt das Transportunternehmen die Kosten und wird diese Kosten in ihre Preiskalkulation integrieren und am Ende zahlt wieder der Kunde.
Es war eben auch eine betriebswirtschaftliche Entscheidung. Die Werkstätten waren auf EMD-Loks eingestellt, notwendige Ersatzteile waren schnell verfügbar. Da überlegt man es sich schon, ob man das alles umkrempelt oder wegen ein paar wenigen Loks zusätzliche Werkstattkapazitäten (Spezialwerkzeuge, Kenntnisse der Monteure etc.) vorhält.
Dies ist auch eine der Grüne warum F-M, ALCo, Lima und Co. sich nicht durchsetzen konnten. Es war immer ein Mehraufwand für den anderen Hersteller erforderlich.
UP hat einige Lokomotiven mit einer besonderen Lackierung:
