Voith Maxima?

    Hello,


    habe von der Voith Maxima 40 CC einiges gelesen. Frage ist wie brauchbar ware diese Lokomotive hier in Amerika? Die Hydraulischen Lokomotiven sind fahig eine hohere Zugkraft bei relative hohen Geschwindigkeiten zu entwickeln. Diese eigenschaft ware gut fur die Containerzuge und mit einer HEP einheit ware es auch eine Personenzuglokomotive.


    Habe gelesen bei einem Amerikanischen Forum das die Krauss Maffei gute dienste geleisted haben wenn eine F7 mit am Zug gespannt wurde. Die F7 hatte die hohe Anfahrzugskraft und die Krauss Maffei hatte die Zugkraft bei hoher geschwindigkeit. Leider wurde dies relativ spat erkannt und auch die Dieselmotoren von den Lokomotiven liessen viel zu wunschen ubrig fur den Amerikanischen gebrauch.


    Es ware interessant ein Paar Einheiten hier in Amerika zu sehen. Was meint Ihr.


    Frank

    Könnte ich mir vorstellen, heute führt ja überall alles.


    dann aber nur mit anderem Aufbau, für Amerikanische Verhältnisse ,mit Umlauf !! :)

    Kann mir nicht vorstellen, dass das Teil unter amerikanischen Betriebsbedingungen laenger als ein paar Wochen ueberlebt. Wann laeuft in Europa eine Lok schonmal 8h am Stueck unter Vollast?


    Naja, wir werden sehen. Bei der HGK entsteht ja im Moment das Ox Traction Wartungscenter fuer die Loks, und sie soll dort die 66er abloesen. Mutig, mutig... ;)

    Die Voith Maxima wird aus dem gleichen Grund nicht kommen, warum es auch mit den Maffeis nicht geklappt hat.


    Die Werkstätten sind seit Jahrzehnten auf dieselelektrische Lokomotiven ausgelegt, die Beschäftigten kennen sich damit aus.


    Zusätzlich für diese Loks eine zweite Reparaturlinie aufzustellen ist zu aufwändig.


    Sowas würde eventuell nur funktionieren, wenn auch die Wartung & Reparatur komplett in den Händen von Voith liegen würde.

    Zitat

    Original von Liesel
    Sowas würde eventuell nur funktionieren, wenn auch die Wartung & Reparatur komplett in den Händen von Voith liegen würde.


    Und selbst dann nicht, siehe das Debakel mit den EMDX SD90MAC-Hs.


    Ich kann's verstehen, es gibt keinen vernuenftigen wirtschaftlichen Grund fuer solche Experimente...

    Zitat

    Original von bnsfan
    Aber warum will HGK ihre Class 66 ablösen ??? :hmm:


    Ich wuerde mal vermuten Ox Traction hat ihnen einen guten Deal gemacht. Fuer Ox geht es um Referenzkunden, fuer HGK (auch) um den Unterhalt der Flotte. Die Leasingvertraege der 66er laufen jetzt wohl aus. Naja, DLC und Trainsport duerften sich freuen - die 66er werden wohl nicht lange arbeitslos sein. ;)

    Hello,


    vielen Dank fur die Antworten. Sehr interessant mit Ox Traction und Voith. Ihr habt recht mit betreffs den Werkstatten und den hohen kosten fur eine zweite Reparatur linie das es sehr schwer sein wird fur diesen Lokomitiventyp sich durchzusetzen. Dies ist in Europa so und erst recht hier in Nordamerika. Trotzdem ware es interessant wenn zum beispiel die Canadian Pacific Railway diese Lokomotiven Prufen wurde. Fur die Strecke Toronto-Smith Falls sind zwei SD40-2 fur 8700 Tonnen zugelassen und eine einzige AC4400 ist fur 8500 Tonnen zugelassen. Es ware interssant fur wieviel Tonnen die Maxima zugelassen werden wurde und wie die Einheiten auf langer Zeit zusammenhalten wurden.


    Frank


    PS: Nenn bisschen mehr Konkurrenz von Deutschland ware auch gut.

    Waasssssss ?????


    8500 Tonnen von 4400 PS gezogen, wie viel kann den ein Taurus/189er mit 8000 PS ziehen??? :hmm: :hmm:

    Zitat

    Original von da_kraut
    Es ware interssant fur wieviel Tonnen die Maxima zugelassen werden wurde


    Die moegliche Last haengt im wesentlichen von der Zugkraft ab, weniger von der Leistung. Wenn man davon ausgeht, dass die Maxima gerade mal 330/400 kN Dauer-/Anfahrzugkraft erreicht (zum Vergleich eine AC4400CW: 644/800 kN) waeren 4000t realistisch. Immer vorausgesetzt, dass die Kraft auch auf die Schiene gebracht werden kann. Die Maxima hat europatypisch eine recht geringe Radsatzlast, die man aber wahrscheinlich erhoehen koennte.


    Als Personenzugmaschine waere sie vielleicht nicht so schlecht - viel Leistung, wenig Masse, HEP. Nur wuerde sie im Vergleich zu den P42s zwei Achsen mehr rumschleppen.


    Einer Zulassung generell steht natuerlich noch das Problem im Wege, dass europaeische "crash worthiness" in USA/Canada nicht ausreicht. Ich denke, dass ein weitgehendes Neudesign notwendig waere um die Anforderungen zu erfuellen.


    Marktchancen haette sie auch schon kostenmaessig nicht - zwei Fuehrerstaende die man in Mehrfachtraktion nie braucht, teure AC-Technik, der (leider nicht mehr ganz so) hohe Eurokurs...


    Zitat

    und wie die Einheiten auf langer Zeit zusammenhalten wurden.


    Vermutung: nicht sehr. Die Dieselhydraulik ist bisher im dauerhaften schweren Einsatz den Beweis ihrer Standfestigkeit schuldig geblieben.


    Zitat

    PS: Nenn bisschen mehr Konkurrenz von Deutschland ware auch gut.


    Im Moment laeuft das Design der Lokomotiven auf beiden Seiten des Atlantiks massiv kontraer. Mit unseren uebermotorisierten vierachsigen Fliegengewichten koenntet Ihr nix anfangen, und bei uns sind dank der kleinen Achslasten, nicht belastbaren Kupplungen, geringen Zuglaengen und engen Profile Richtige Loks[tm] nicht einsetzbar.


    Bedauerlich, aber einen Willen das zu aendern gibt es hier bisher leider nicht.


    Zitat

    Original von bnsfan
    8500 Tonnen von 4400 PS gezogen, wie viel kann den ein Taurus/189er mit 8000 PS ziehen???


    Kommt drauf an. Auf 2.3% Steigung hier bei uns ist eine 186 mit optimistischen 1500t angegeben (der Beweis steht noch aus, wenn die Elektrifizierung Aachen-Montzen Ende des Jahres fertig ist). Eine AC44 auf der Mountain Subdivision (2.6%) kann 2500t (und kostet 30% weniger).

    Zitat

    Original von mtnsub


    ...
    Bedauerlich, aber einen Willen das zu aendern gibt es hier bisher leider nicht.


    Nicht ganz richtig, man hat erkannt das die bisherigen 22,5 Tonnen Achslast nicht der Weisheit letzter Schluss sind und hat angefangen z.B. die Strecke nach Salzgitter für 25 Tonnen auszubauen. Die neuen 6achser Erzwagen, Faals 151 / Falrrs 152 / Falrrs 153, haben deshalb auch weiterentwickelte Drehgestelle.
    Je Wagen dieser mit der AK gekuppelten Züge bedeutet das so um die 15 Tonnen mehr Ladungsgewicht, bei 40 Wagen sind das 600 Tonnen mehr, Zuggewicht dann 6.000 Tonnen.

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    Voith hat Anteile an Ox Traction so verwundert es wohl kaum das diese die Maxima Bestellt haben. Weil sonst wahrscheinlich niemand hätte vorerst Bestellungen gemacht. Bei uns ist zum größten Teil kaum noch Dieseltraktion von nutzen ist.
    Der Markt für Dieselloks ist bei uns eh gesättigt. Class 66 und G2000 gibt es genug und bei steigungen ist die Kanadierin eh nicht zu gebrauchen.
    Zumal diese Drescksschleuder hier eh nix zu suchen hat! :nunu(
    Die paar 246 die beim Metronom fahren sind auch schon überzählig und es schein sehr schwierig diese wieder los zu werden.
    Die Maxima sieht innen aus wie aus den 70ern, liegt wahrscheinlich daran, das Voith mindestens eine DB 218er auseinandergenommen hatte, da man keine Ahnung von dem Bau einer Lokomotive hat. Dementsprechend ist es innen eher Retro.
    Bin mal gestannt ob die Lok den Erwartungen gerecht wird :hmm:


    zu mtnsub: Eine 186 hat auch nur 5600kW diese mit einer 182/189 (ES64) zu vergleichen ist ja wie Äpfel und Birnen...


    Dauerzugkraft der ES64U2 250kN bei 92,2km/h
    Bei 8500t (was ich eh als gerücht halte das die Duplolok soviel ziehen könnte) dürften es wenn überhaut nich mehr wie 20km/h sein. Dürfte bei uns eh keien Rolle spielen, mehr als 2700t zieht hier in der Regel eh keiner.

    Zitat

    Original von europalok
    ...
    Die Maxima sieht innen aus wie aus den 70ern, liegt wahrscheinlich daran, das Voith mindestens eine DB 218er auseinandergenommen hatte, da man keine Ahnung von dem Bau einer Lokomotive hat...


    Für wie blöd willst du uns eigentlich halten?
    Was hätten die in der 218 finden sollen? Was anderes als Voith Antriebstechnik oder was?
    Voith Antriebstechnik hatten schon die von ALCO gebaute DH643 wie auch die Krauss-Maffei Diesel von SP und Rio Grande drin...
    Voith ist einer der ältesten Lieferanten für hydraulische Lokomotivantriebstechnik.


    Es gab in den USA einige versuche mit hydraulischem Antrieb, auch von Baldwin z.B. mit Triebköpfen für die NH - Antriebstechnik entweder Lizenz Voith oder by Voith.


    Einfach mal loslabern oder wie?

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    Antriebstechnik und kompletter eigenbau einer Lok sind für mich 2 verschiedene Dinge. Aber gut 8o
    Loslabern ja genau :evil:

    Zitat

    Original von europalok
    Bei uns ist zum größten Teil kaum noch Dieseltraktion von nutzen ist.
    Der Markt für Dieselloks ist bei uns eh gesättigt.


    Was fuer ein Schwachsinn!


    Erstens - ausser den Bombardier 185/186 gibt es quasi keine E-Loks die sinnvoll grenzueberschreitend nutzbar sind, Ausnahme vielleicht noch die 189er der Railion.
    Zweitens - die privaten Betreiber suchen haenderingend Dieselloks zum Leasen, bekommen aber keine weil GM nicht schnell genug liefert. Beispiel: Trainsport/Rurtalbahn, die deswegen schon Verkehre ablehnen muessen.
    Drittens - da kaum irgendwo Anschlussgleise elektrifiziert sind muss elektrische Traktion an beiden Enden von Dieselloks fuer die "letzte Meile" unterstuetzt werden. Das kann sich ausser dem ex-Monopolisten keiner leisten


    Zitat

    Class 66 und G2000 gibt es genug und bei steigungen ist die Kanadierin eh nicht zu gebrauchen.


    Genau. Deswegen fahren auch DLC und RTB/TSP Tongeren-Aachen in beide Richtungen mit fuer europaeische Verhaeltnisse ordentlichen Zuegen.


    Zitat

    Zumal diese Drescksschleuder hier eh nix zu suchen hat! :nunu(


    Also entweder hattest Du frueher im Kindergarten Schluss oder bist ein beim ex-Monopolisten beschaeftigt. Zu anderen Schluessen kann dieser Duennsinn nicht passen.


    Die Erde ist eine Scheibe und Strom kommt aus der Steckdose....


    Zitat

    zu mtnsub: Eine 186 hat auch nur 5600kW diese mit einer 182/189 (ES64) zu vergleichen ist ja wie Äpfel und Birnen...


    Lass' Dir mal den Zusammenhang von Leistung und Zugkraft erklaeren...


    Zitat

    Dauerzugkraft der ES64U2 250kN bei 92,2km/h
    Bei 8500t (was ich eh als gerücht halte das die Duplolok soviel ziehen könnte) dürften es wenn überhaut nich mehr wie 20km/h sein.


    Welche Duplolok - die AC4400?


    Zitat

    Dürfte bei uns eh keien Rolle spielen, mehr als 2700t zieht hier in der Regel eh keiner.


    Genau, weil's naemlich mit unseren Strassenbahnfahrzeugen nicht geht.


    Zitat

    Antriebstechnik und kompletter eigenbau einer Lok sind für mich 2 verschiedene Dinge.


    Und warum haben die das wohl gemacht? Weil kein Mensch sich bereit gefunden hat, eine dieselhydraulische Lok zu bauen. Damit waere ihr schoenes Getriebe ein Blindgaenger geworden.


    Hmmm :hmm: Sieht ja fast so aus als wuerden die DSOs zuruecktrollen?!? :nunu(

    Zitat

    Original von mtnsub
    Marktchancen haette sie auch schon kostenmaessig nicht - zwei Fuehrerstaende die man in Mehrfachtraktion nie braucht, teure AC-Technik, der (leider nicht mehr ganz so) hohe Eurokurs...


    Welche teure AC-Technik? Die Maxima ist eine dieselhydraulische Lok ;)


    Ich glaube nicht, daß man in Nordamerika so naiv ist dieses Teil den eigenen bahnfesten Konstruktionen vorzuziehen.


    @europalok


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    Gruß Markus


    H0 & Digital & mit Sound


    Conrail, Norfolk Southern , CSX ... und BNSF ist auch ganz nett

    Einmal editiert, zuletzt von Conrail ()

    Zitat

    Original von Conrail
    Welche teure AC-Technik? Die Maxima ist eine dieselhydraulische Lok ;)


    Peinlicher Vertipper. Ich meinte die Kontrolltechnik, die so gar nix mit den amerikanischen Systemen zu tun hat - Motormanagement, Lueftersteuerung, Sicherungstechnik, die ganzen elektronischen Steuersysteme halt.

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