Ein Modellbahnkollege aus den USA wies mich auf das folgende Foto hin, das eine zum road switcher umgebaute F3B der Haysi Railroad in West Virginia zeigt:
Sind auch bei anderen Bahnen Beispiele bekannt, dass F units als road switcher eingesetzt wurden, insbesondere auch A-Einheiten?
Jörn
Das ist kein road switcher. Die Lok war ehemals Clinchfield RR #852 und hatte eine Fernsteuerung bekommen. Sie wurde im Verschub der leeren und beladenen Wagen an der Tipple eingesetzt. Viele B units hatten "hostler controls", die ein beschraenktes Rangieren im Betriebswerk ermoeglichten - so auch diese. Im Streckendienst ist sie nicht gelaufen. Die Lok ist uebrigens nur aeusserlich eine F3B, sie wurde 3 Jahre nach Lieferung zur F7B umgebaut.
Von den ueblichen Problemen wie Sicht und Bequemlichkeit fuer die Mannschaft einmal abgesehen duerfte eine B-unit niemals im Streckendienst gefuehrt haben, weil direkt hinter der Wand keine ausreichende "crash protection" fuer die Insassen bestand.
A units zu road switchern umgebaut? Du meinst als hood type, ansonsten gibt es ja keinen Unterschied? Ja klar - Santa Fe's CF7s sind das klassische Beispiel. Ziemlicher Aufwand, weil sie einen komplett neuen Rahmen bekommen mussten (die Fs haben einen Brueckenrahmen ueber die volle Seitenwandhoehe).
Wenn Du meinst: F units fuer Locals benutzt: das haben viele Bahnen gemacht, aber meistens unter Hasstiraden des Personals. Die Southern hat so zum Beispiel ihre alten F-Wracks auf der Interstate eingesetzt und die viel besser geeigneten RS3s ins restliche System abgezogen.
PS: Haysi liegt uebrigens in Virginia, nicht West Virginia. Die Clinchfield beruehrte WV nicht.
... waren genau das und nicht mehr. Das Verfahren einer solo abgestellten B-Unit im Notfall oder das Abziehen vom Lokverband, mehr war nicht drin. Es muss ungeheuer unangenehm gewesen sein, denn zu den Portholes konnte man kaum oder nur unter Verrenkungen rausgucken, wie mir ein verstorbener Freund, der B&O-Lokführer war, erzählt hat.
Das Heidschibumbeisdchi-Ding war zum Wagen hin-und herziehen sicher auch nicht der Hit, aber besser als eine Seilwinde wohl schon.
Branchline Freights mit ex-SP F-Units fuhr die Wellsville, Addison & Galeton (The "WAG-Line"), der Bundesstaat im Osten ist mir entfallen. Die 2 Loks kamen später zum Vorortverkehr von Pittsburgh PA und endeten beim ConnDot in Connecticut, wo auf der Shore Line Nahverkehr im MCGinnis-Anstrich gefahren wurde**, zu den Branches nördlich der Hauptstrecke. Mit der Elektrifizierung hörte das wohl auf 
(das nur nebenbei)...
Gruß
M.
** Edit: Damit hatten die Märklin NH-F7 nach 40 Jahren endlich 2 Vorbilder.... (der musste da jetzt rein) 
ZitatOriginal von jpachl
Mir kam diese Auskunft gleich etwas eigenartig vor. Bisher glaubte ich immer, mich auf Auskünfte von US-Hobbykollegen verlassen zu können, aber offenbar gibt es auch dort geistige M***inisten.
Jörn
die Bezeichnung M***inisten halte ich an der Stelle für ziemlich hart, wenn jemand über eine extrem obskure Randgeschichte nicht genau Bescheid weiss, aber generell die Frage:
warum sollte es da irgendwie anders sein als hier ?
btw, in RMJ 4/96 gab es auch mal einen Vorbild- und Umbauartikel dazu, kann ich auf Wunsch einscannen...
schroed2
ZitatOriginal von jpachl
Sind auch bei anderen Bahnen Beispiele bekannt, dass F units als road switcher eingesetzt wurden, insbesondere auch A-Einheiten?
A-Units wurden auch schon mal an Shortlines abgegeben. Ein Beispiel wäre hier die FT # 4105A der Southern Railway, welche von der Georgia Northern als Nr.14 angekauft wurde und dort für kurze Zeit im Branchline-Einsatz stand. (Rückkauf durch die Southern 1966/trade-in 1969).
Die D&RGW hat 1969 eine F7A mit der # 5644 an die American Crystal Sugar Co. in Colorado abgegeben und dort verrichtete die Lok ihre Dienste.
Es existiert auch ein Bild einer einzelnen Santa Fe-FT vor einem Lokalgüterzug in Kansas.
Ganz so ungewöhnlich war also der Einsatz einer einzelnen Cabunit nicht , wenngleich es insgesamt gesehen doch eher die Ausnahme war.
Die Gründe für den Siegeszug der Hood Units wurden ja schon dargelegt.
Das passierte auch in einer Zeit, als es noch keinen großen Markt an Gebrauchtloks gab, die Roadswitcher der ersten Generation lieber in den Rangierdienst versetzt wurden und man dankbar eine solche Lok annahm, wenn man sich als Mom and Pop- Firma keinen Neubaudiesel leisten konnte.
Heute gibt's ja Leasingloks -und Gebrauchtmaschinen zum Kauf in Massen. Man muss sich nur einmal die Hinterhöfe der Rebuilder ansehen...
Gruß, G26CW
ZitatOriginal von jpachl
Ich habe bei meinen Recherchen inzwischen auch in "Classic Trains", Ausgabe Winter 2006, auf S. 25 ein Foto entdeckt, das eine einzelne FP7 beim Rangieren von Güterwagen zeigt. Damit ist es wohl vertretbar, dass ich auf meiner Anlage bis zur Beschaffung weiterer Triebfahrzeuge zunächst mit F units rangiere. Da die Anlage inzwischen betriebsfähig ist, möchte ich ab und zu auch schon mal etwas Fahrbetrieb machen. Ich habe zwar auch Bestellungen für Kleinserienmodelle (Fertigmodelle und Bausätze) passenderer Bauart laufen, da sind die Liefertermine und die tatsächliche Lieferbarkeit aber noch nicht einmal grob absehbar.
Jörn
Na, das ist doch toll!
Darf ich fragen, wie Du zur Baugröße TT gekommen bist?
Ich kann mir durchaus vorstellen, dass die Suche nach amerikanischem Fahrmaterial in dieser Baugröße doch ziemlich anstrengend ist.
Als HOer oder N-Bahner hat man da es ja nun wirklich leichter und die Hersteller verwöhnen uns mittlerweile sogar mit relativen Exoten, wenn ich mir nur einmal die Roadnames ansehe.
Wie viele Bahner haben z.B.schon Gelegenheit, eine SD24 der Kennecott Copper Corporation auf ihrer Anlage einzusetzen? Es wird einem in den gängigen Spuren ziemlich leicht gemacht.
Interessante Anlage übrigens.
Mit freundlichem Gruß, G26CW
ZitatDamit ist es wohl vertretbar, dass ich auf meiner Anlage bis zur Beschaffung weiterer Triebfahrzeuge zunächst mit F units rangiere.
Aber sicher, der Vorbilder gibt es ja genug. Ich wuerde nur nicht gerade eine B-unit nehmen. 
ZitatOriginal von jpachl
Hier würde ich mir von Veranstaltern etwas mehr Intoleranz wünschen.
Jörn
Hallo Jörn,
da sind wohl ein wenig die Pferde mit Dir durchgegangen, oder?
Gruß
Jörg
Habe jetzt mal ein wenig im 2005er Locomotive Roster von James W. Kerr "gebuddelt" und folgende F-Units gefunden. Soweit ich das überblicke sind dies normale Branch- und Shortlines und keine Scenic-Roads.
- Carolina Southern RR - CALA - Chadburn,NC/Conway,SC
#6622 F9BU
#9163 F7AR
- Carrizo George RR Lakeside,CA
#100 F7A
#102 F7A
#101 F7B
-Gettysburg&Northern RR-GET Gettysburg,PA
#401 F7A
#402 F7A
#1751 FP9A
#1755 FP9A
#1761 F9B
-Keokuk Junction Railyard-KJRY Keokuk,IA
#400 F7A
#1750-1754 FP9A
Gibt sicherlich noch mehr Bahnen bzw. es gab in der Vergangenheit mehrere.
In einem Video der "Best of the Midwest" Reihe war ein kompletter A-B-A Consist der NEBKOTA in Action zu sehen. War bei den Lokführern beliebt, da man die erste Lok abschalten konnte und man somit recht viel Ruhe im Führerstand hatte.
Dein Satz mit der Intoleranz unterschreibe ich, denn was von TT in Leipzig geboten wurde war bis auf 2 ... 3 Ausnahmen unter aller Sau :kotz)
Moin, moin
Alco A-unit mit zweitem Führerstand
zumindest in Griechenland war 2006 diese ALCO DL500 im Einsatz.
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=145238
Hier die gleiche Lok 2003 im Einsatz.
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=140392
Toller Zug .-))
Tschüß
Harald
ZitatOriginal von MainstreetUSA
Die 2 Loks kamen später zum Vorortverkehr von Pittsburgh PA und endeten beim ConnDot in Connecticut, wo auf der Shore Line Nahverkehr im MCGinnis-Anstrich gefahren wurde, zu den Branches nördlich der Hauptstrecke. Mit der Elektrifizierung hörte das wohl auf.
Martin, hier muss ich mal einharken, auch wenn es Off-Topic ist. Shore Line East bediente nie irgendeine Branchline entlang der Hauptstrecke, sondern nur die Haupstrecke selbst. Der Service startete 1990 als "Strassenersatzverkehr", weil Bauarbeiten auf der parallel verlaufenden I-95 massive Staus verursachten. Also liess man täglich 4 Zugpaare zwischen New Haven und Old Saybrook fahren. Nach Ende der Bauarbeiten sollte der Betrieb wieder eingestellt werden. Der Zug erwies sich aber als so erfolgreich, das ConnDot entschied, den Service beizubehalten und auszubauen. Die Zugläufe wurden östlich nach New London, und westlich nach Bridgeport und Stamford, wenn auch nur im Berufsverkehr, ausgedehnt. Obwohl seit dem Ausbau des NEC bis Boston Ende der neunziger Jahre komplett "under wire", fährt Shore Line East weiterhin mit Diesel. Die Züge werden von Amtrak im Auftrag von ConnDot betrieben, sollen aber an Metro North abgegeben werden, die in diesem Falle den Einsatz von neuen M8 E-Triebwagen auf dieser Strecke erwägt...
so, ich bin heute nachmittag dazu gekommen, den Artikel mit 3 Seiten einzuscannen...wer Interesse hat, bitte bei mir melden, dann gibt es ein PDF...
schroed2
Jedem F-Unit Freund geht da das Herz auf!
Es sind einfach zeitlos schöne Lokomotiven.
Das Thema Cabunit als Roadswitcher könnte man aber auch anders interpretieren , wie folgender Bildlink zeigt. Wobei in diesem Fall eher "Roadswitcher als Semi-Cabunit" passend wäre:
http://fcplocomotives.tripod.com/id80.html
Gezeigt wird die #521 der FCP (Ferrocarril Pacifico) , welche aus einer RS-11 und einer F-Unit entstand.
Auch die Nacionales de Mexico verfügten mit der #7294 über ein identisches Fahrzeug , welches allerdings später weiter modifiziert wurde.
Während man bei der ATSF Cabunits komplett umgekrempelt hat, begnügten sich die Mexikaner mit dem Aufpfropfen des Vorderteils einer Cabunit.
Beide Lokomotiven wurden von den sehr kreativen San Luis Potosi Shops der NdeM zusammengebaut.
Geht nicht gibt's álso doch nicht und man sollte auch nie etwas wegwerfen...
Gruß, G26CW
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