Frage zu Big Boy

Hallo Erwin,
NUR GANZ KURZ:
das Gesamtgewicht der Lok ist nicht das entscheidende, sondern die Achslast.
Habe irgendwo die Angaben dazu, muß suchen. Ganz pauschal 411 t geteilt durch die 19 vorhandenen Achsen ( Lok 12 und Tender 7 ) ergibt einen "Durchschnittswert" von 21,7 t, was sich dann nicht mehr so dramatisch anhört.
Soweit ich noch informiert sind, waren die Magistralen in D schon lange bei 20 t Achslast. Den aktuellen Stand der Neubaustrecken kenne ich nicht. ( Leider )
Problematischer dürfte die Lichtraumgeschichte und die Fahrzeugumgrenzung beim BB unter europäischen Bedingungen sein.
Google hilft da bestimmt seeeehr.
Gruß
Peter.

Falsche Angaben würde ich sagen.
nehmen wir die glaubwürdigen Angaben von http://www.steamlocomotive.com. (Bei anderen Seiten seh ich das skeptischer... )
Gewicht auf den Treibachsen 545200 lbs = 272.6 tons = 247,299 t
Lokgewicht 772250 lbs = 386.125 tons = 350,287 t
Tendergewicht 436500 lbs = 218.25 tons = 197,993 t
Gesamtes Lokgewicht 1208750 lbs = 604.375 tons = 548,280 t

548,28 Tonnen mit vollem Tender. Voll beladen hat allein der Tender ein Gewicht von rund 198 Tonnen
247,3 Tonnen Reibungsgewicht.
Macht bei den 8 Treibachsen ein durchschnittliches Gewicht von 30.875 Tonnen Achslast auf den Treibachsen.
Was die 411 Tonnen sein sollen, keine Ahnung, passt auch nicht wenn es irgendwas in short oder, für USA aber eigentlich falsch, long Tons wäre.

31 Tonnen killen effektiv das Gleisnetz der DBAG und jeder anderen Bahn in Westeuropa. Und nimmt man die Allegheny H-8 der C&O wird es ganz brutal, bei dieser wiegt die Lok alleine ohne Tender 3 Tonnen mehr wie die eines Big Boy, hat aber 2 Achsen weniger.
Wobei der Junge und H-8 vom Lichtraum eh nicht passen.

PS: Wäre Oberleitung nicht, die Strecken der Rheinbraun, heute RWE Power, westlich von Köln würden es aushalten. Die sind für 35 Tonnen gebaut.

Edit:
1. Frage verschoben aus dem WWR. Was hat das da zu suchen?
2. Titel geändert, seltsame Titel wie "Frage an Harald" sind wenig hilfreich.

Hallo,

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Streckenklassen

UP Klasse 4000

Grüße Tom

Und da er ja Englisch kann:
http://www.steamlocomotive.com/misc/largest.php

Zeigt das der Big Boy garnicht soooooo big ist, ausser in der Gesamtlänge bei den Articulateds...
Insgesamt waren die Dampfturbinen der C&O und der N&W länger und die einmalige S-1 der PRR ist als Einrahmenlok 7'2'' länger wie der Big Boy

Zitat von bigboy4015

die einmalige S-1 der PRR ist als Einrahmenlok 7'2'' länger wie der Big Boy

obwohl ich ein erklärter Fan der S-1 bin... die war ein mehr oder weniger an der Realität vorbeikonstruiertes Monstrum, mit dem die Pennsy nur Zores hatte. Daher mit den anderen Loks, die tagtäglich ihr Geld verdienten, fairerweise nicht zu vergleichen. Aber eindrucksvoll war sie....

Yes, ist auch mehr ein Hinweis darauf gewesend as man das "Big Boy ist der Größte" nicht ganz so auf die Goldwaage legen dürfte.

Ich find bei Lokgewichten immer wieder die Geschichte mit den 8 Blue Ridge Klasse Loks der VIRGINIAN witzig.

Die C&O hatte bis 1944 bereits in 3 Serien insgesamt 45 der mächtigen 2-6-6-6 H-8 / Allegheny bekommen und war zufrieden mit ihnen.
Die benachbarte Virginian kaufte 1945, bei LIMA insgesamt 8 Lokomotiven der bei ihr Blue Ridge genanten AG Klasse.
Jedenfalls mussten die 8 Loks über das C&O Streckennetz zur Virginian überführt werden.

Wie die erste Serie der H-8 bestellt wurde,war das Maximalgewicht der Lok allein auf 724,500 lbs spezifiziert, die C&O selbst hatte zu der Zeit ein grundsätzliches Maximalgewicht von 726,000 lbs festgelegt.
Während der Konstruktion stieg das Lokgewicht bis auf 778,500 lbs, was Lima bekannt war, 27 tons über der Spezifikation!
Warum auch immer, Lima behauptete gegenüber der C&O immer das Lokgewicht sei 724,500 lbs, und die C&O nahm die Loks auch so ab und stellte sie in Dienst.
Und da bewährten sich die Loks, deren Kessel fast 8000 hp erzeugen konnte.

Dann kam die Frage: "Lima möchte acht je 754,000 lbs schwere Loks zur Virginian überführen."

Grundsätzlich ist so eine Überführung nichts spektakuläres, wie hier aber die Verantwortlichen der C&O die in der Anfrage angegebenen Gewichte gelesen hatten sagten sie
"Die Loks sind für unsere Strecken viel zu schwer! Eine Überführung über die C&O ist unmöglich." :pinch:

Bei der Virginian, die sich um die Überführung kümmerte, war man ob dieser Antwort eines: Verwundert!
"Warum? Die Loks, unsere AG, sind Nachbauten von eurer H-8 und entsprechen denen weitgehend, die wiegen das gleiche."

Jetzt war man bei der C&O erstaunt, Lima wich den Fragen erstmal aus, zwei H-8 wurden zu Lima geschickt um neu verwogen zu werden und siehe da, die #1600 wog 770,910 lbs und die #1630 gar 771,670 lbs. So circa 20 bis 21 tons wogen die H-8 mehr wie behauptet...
Und es hat bei der C&O in drei Jahren keiner bemerkt.
Genau gesagt hatte die Virginian sogar Änderungen vornehmen lassen, die das Lokgewicht der AG gegen die H-8 um gut 8 tons senkten.

Erstmal durften die Virginian Loks über die C&O überführt werden dann nahm man sich Lima zur Brust. Der Rechtsstreit endete mit Zahlung von angeblich 3 Millionen Dollar an die C&O.

1948 kaufte die C&O nochmal 15 H-8 deren Design aber etwas mehr an den AG angelehnt ist und deren Lokgewicht deshalb nur 757,830 lbs ist, also etwa 7 tons unter den ersten 3 Serien.

Man muss eines erwähnen: Der Begriff Lokgewicht ist an sich einfach, in der Umsetzung aber schwierig weil es die einen gab die eine Lok mit leerem Kessel auf die Waage schoben, andere hatten 50% Wasser im Kessel, andere volle Füllung. Und bei diesem Kesseln war ein Wasserstand von einem Inch mehr oder weniger schnell eine ton mehr oder weniger, aber egal, die 724,500 lbs der C&O übertrafen die H-8 bei weitem...

Na das sind mal Ausführungen und Erklärungen. Danke dir. Hatte so was Ähnliches schon mal ansatzweise gelesen.

Gruß
Rainer

Geile Storry Ulrich!