Frage zu UP-Museumsdampflok 5511

  • Ich kann mir vorstellen, daß Bahnen wie RJ Corman und die IAIS ihre China-Dampfer regulär einsetzen und vielleicht noch die ein oder andere zusätzliche Lok erwerben und in die Staaten bringen und andere kleine Bahnen es nachmachen.


    Bei Branchlines mit nur 1-2 durchgehenden Zügen kann so eine Dampflok ihren Aktionsradius von 300-400km pro Tenderfüllung locker einhalten und zu einer Kostenersparnis gegenüber Diesel führen.


    Diverse Nahverkehrssystem dürften in nicht all zu ferner Zukunft elektrisch rollen, so z.B. die Metra in Chicago, CalTrain in Frisco eventuell gar die Coaster von Amtrak California


    Schraddel


    Die Milwaukee Line war runtergewirtschaftet und hätte kostspielig erneuert werden müssen. Der Verkehr war zum Ende so stark, daß die Strecke heute nicht mehr existiert und teilweise ein radwanderweg ist.

    Gruß Markus


    H0 & Digital & mit Sound


    Conrail, Norfolk Southern , CSX ... und BNSF ist auch ganz nett

    Edited 2 times, last by Conrail ().

  • Das dürfte vor allem innerstädtisch und in Ballungsräumen vorkommen.
    Ich verweise mal auf die kleine Renaissance der Strassenbahnen in den USA.


    Dann noch den Verweis auf das ehemalige elektrifizierte Streckennetz der Milwaukee. Da kann ich aber nicht mitreden weil mir die tieferen Kenntnisse fehlen warum der elektrische Betrieb aufgegeben wurde.


    Schraddel
    alias Lutz

  • Naja wenn die Ölpreise so weiter steigen...


    ...dann fangen sie wieder an Kohle zu verbrennen.


    Aber dann wahrscheinlich eher in einem Kraftwerk fürs Oberleitungsnetz als in einer Dampflok.

  • Besonders fasziniert mich das angebliche Märchen des personalintensiven Wartungsdienstes, wo es scheinbar nicht stimmt das eine große Anzahl Personen lange mit einer einzelnen Lok - insbesondere bei Kohlefeuerung - befasst waren um die in im Verhältnis zur Diesellok relativ kurzen Intervallen zu entschlacken und den Kessel zu reinigen.... Allein schon die Zeit die benötigt wird um aus Ruhefeuer auf Betriebsdruck zu kommen.
    Wieviel Kohle und Wasser soll eine Dampflok denn mitführen um an die Reichweiten einer Diesellok zu kommen.


    Sicher kann man mit modernen Brennverfahren die Verbrennung verbessern und vieles in der Steuerung automatisieren aber der Rest...


    Also warte ich ab auf den Moment wenn eine armouryellow Dampflok am Sherman Hill fährt, der Wasserturm in Dale Creek wieder steht und wenistens die Hälfte all der abgebauten Bekohlungaanlagen und Wasserkräne an der Strecke wieder da sind...

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    Edited 5 times, last by bigboy4015 ().

  • Quote

    Original von bigboy4015
    Fakt ist: Die 3985 ist seit 1990 auf Ölfeuerung umgebaut und bleibt das auch.
    Für irgendwelche Festfahrten mit Kohle steht die definitiv also nicht zur Verfügung.


    Darum ging es auch nicht. Sondern nur um Saugzuganlagen und Strömungsverhältnisse verbessernd zu verändern – und die Resultate zu messen. Mit der Feuerungsart hat das erstmal nix zu tun.

    Quote

    Original von bigboy4015
    Es ist schon so das alles was man an der 3985, und auch an der 844, gemacht hat dazu dient die über 60 Jahre alten Loks zu schonen.


    Das mag schon sein, nur ist gerade eine Kohlefeuerung für den mechanischen Kesselzustand weit schonender als Ölfeuerung – übrigens eine weltweit gemachte Erfahrung.

    Quote

    Original von bigboy4015
    Und das mit der Wiedergeburt der Dampflok werden dir genausoviele Experten widerlegen weil sie dann mit den Argumenten des nötigen Wartungsaufwandes, bei Kohle noch extremer wie bei Öl, der dafür fehlenden Infrastruktur und und und kommen.


    Natürlich gibt es die – und sicherlich ist das auch gut so. Wenn man harte Zahlen vergleicht, ist es aber meist relativ einfach zu ermitteln, wer Recht hat. Fehlende Infrastruktur ist natürlich ein Argument, und die zu erwartenden Einsparungen des Betriebes müssen natürlich die Investitionen darin in sinnvoll gesetzter Zeit rechtfertigen.

    Quote

    Original von bigboy4015
    Ausserdem ist das was da bei einer kohlegefeuerten Dampflok aus dem Schlot kommt auch nicht gerade ein lieblicher Dufterfrischer, da sind auch ein paar Stoffe drin die nicht gesund sind.


    Soweit ich weiß, habe ich das auch nirgends bestritten. Kohlefeuerung ist lediglich WENIGER SCHÄDLICH als eine Ölfeuerung, und jede offene Verbrennung ist WEIT weniger schadstoffbelastet als die „internal combustion“ – wie die Amis sagen, zum einen aufgrund von i. d. R. geringeren Temperaturen, zum anderen aufgrund der in diesem Bereich nicht vorhandenen Schmierstoffe, welche in Motoren partiell mit verbrannt werden.

    Quote

    Original von bigboy4015
    Ws die im betrieb eventuell an Vorteilen hat macht der personalintensive Wartungsdienst wieder zunichte.


    Ja, dieses Märchen hält sich auch bis heute wacker. Und das, obwohl schon damals etliche Bahnen – wie NYC und N&W - gezeigt haben, daß es schlicht Schwachsinn ist. An dieser Stelle kann ich nur noch einmal an die Studie von Brown verweisen – der kam nicht von der Bahn-Industrie (war aber Ingenieur). Ich habe sie als pdf und würde sie weiter verteilen, falls gewünscht. Sie ist aber lang und natürlich in Englisch.
    Das Einzige, was die Diesel bewiesen haben, ist, daß neue Loks billiger zu betreiben sind, als alte – und daß Dieselloks die mit Abstand teuerste Art sind, Züge schnell zu fahren. Etliche hübsche Diagramme könnte ich hier jetzt reinstellen – mache ich aber nicht, weils nicht meine sind – und Lust auf einen ca.-40-Seiten-Thread – woraus noch mehr als 20 Seiten laienhafter Äußerungen auszusortieren wären - hat hier sicher niemand, oder?
    N&W übrigens hat nicht verdieselt, weil sie mit ihren Dampfern nicht zufireden gewesen wären, sondern weil sie auf der Suche nach neuen Kunden waren, vor denen sie nicht als unmodern dastehen mochten. Es wurde lediglich getan, was „fashionable“ war – koste es, was es wolle. Ach ja: es war der Präsident der N&W persönlich, der das gesagt hat.
    Ich gebe zubedenken, daß Ende der 1970er die DM&IR ernsthaft darüber nachgedacht hat, die 3 noch existenten 2-8-8-4 zu reaktivieren. Heute ist die wirtschaftliche Lage schwieriger als damals. Der Barrel Öl kostete 2000 ca. 25$, heute rund 130$.

    Quote

    Original von bigboy4015
    PS: Die SLM in Wintherthur hat vor 10 oder 12 Jahren die 52 8055 rekonstruiert in eine Dampflok für das 21 Jahrhundert. Link


    Ist bekannt, und in den nächsten Wochen werde ich vermutlich hinfahren, um sie anzusehen und sie möglicherweise auch mal ausprbieren.

    Quote

    Original von bigboy4015
    Was damals bei der 1218 und der 611 passierte hat sicher viele Gründe aber ein Hauptgrund war sicher auch das die NS dem ganzen nicht so positiv wie die UP gegenüberstand.


    Genau das meinte ich, wollte und will es bloß nicht als Wissen hinstellen, da ich mich mit eben diesen Gründen nicht befaßt habe.

  • Bei diesen Konstruktionen darf dann aber auch die 19 1001 der DRG, gebaut von Henschel nicht fehlen. Ebenfals mit Direktantrieb mittels Dampfmotoren.
    Erreiche Geschwindigkeit: 186 km/h im Kriegsjahr 1942!
    Wurde wegen des Krieges nicht wirklich getestet.


    Diese Dampfmotorlok im Kleid einer Stromlinienverkleideten 01.10 / 03.10 wurde nach dem Krieg in die USA verschifft und dann 1951 / 1951 in Fort EUstis verschrottet (Leider!!!)


    Und der Versuch der UP eine Gasturbinenlok mittels Kohlenstaub zu fahren: Die gigantische aber nicht sehr erfolgreiche #80, später #8080, deren Rettung bei den Probefahrten meist die A-unit war, eine nur leicht umgebaute PA-1 die dann mit ihren 2000 hp als "Hilfsdiesel" arbeitete.

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  • Die Kolbendampflok konventioneller Bauart dürfte wohl nicht mehr in den regulären Plandienst zurückkehren.


    Ich darf aber mal an die letzten Dampflokkonstruktionen erinnern die eine Abkehr von der konventionellen Konstruktion darstellen:


    Bulleids "Leader"-Class mit Dampfmotoren im Direktantrieb


    UP 1 und 2
    C&O 500, 501, 502
    N&W 2300
    Diese Loks alle Dampfelektrisch mit Turbine-Generatorsatz


    Eine Wiederkehr des Dampfantriebs dürfte m.E. nur auf der Basis Dampfelektrisch machbar sein.
    Es könnten teilweise die gleichen Ausrüstungen der heutigen Dieselloks genutzt werden. Elektronisch überwachte und gesteuerte Hochleistungskessel mit Kohlenstaubfeuerung dürften auf Grund ihres kontinuierlichen Verbrennungsprozesses auch weitaus weniger Schadstoffe produzieren als die alten Kessel. Auch der Kesselwirkungsgrad und die Brennstoffausnutzung lassen sich so optimieren.
    Bleibt aber nach wie vor die sog. Leerlaufverlustleistung. D.h. nichts anderes als dass das Wasser am Kochen gehalten werden muß selbst wenn die Lok steht.
    Das war einer der grössten Nachteile der alten Dampfloks gegenüber dem Dieselmotor.


    Am ehesten könnte ich mir vorstellen die neue Dampftechnik im Rangierbetrieb einzuführen. Als Gen-Set Lok mit kleinem Hochleistungskessel und Dampfturbine an Stelle des Dieselmotors.


    Schraddel
    alias Lutz

  • Fakt ist: Die 3985 ist seit 1990 auf Ölfeuerung umgebaut und bleibt das auch.
    Für irgendwelche Festfahrten mit Kohle steht die definitiv also nicht zur Verfügung.
    Es ist schon so das alles was man an der 3985, und auch an der 844, gemacht hat dazu dient die über 60 Jahre alten Loks zu schonen.


    Und das mit der Wiedergeburt der Dampflok werden dir genausoviele Experten widerlegen weil sie dann mit den Argumenten des nötigen Wartungsaufwandes, bei Kohle noch extremer wie bei Öl, der dafür fehlenden Infrastruktur und und und kommen.
    Ausserdem ist das was da bei einer kohlegefeuerten Dampflok aus dem Schlot kommt auch nicht gerade ein lieblicher Dufterfrischer, da sind auch ein paar Stoffe drin die nicht gesund sind.
    Ws die im betrieb eventuell an Vorteilen hat macht der personalintensive Wartungsdienst wieder zunichte.


    PS: Die SLM in Wintherthur hat vor 10 oder 12 Jahren die 52 8055 rekonstruiert in eine Dampflok für das 21 Jahrhundert. Link


    Was damals bei der 1218 und der 611 passierte hat sicher viele Gründe aber ein Hauptgrund war sicher auch das die NS dem ganzen nicht so positiv wie die UP gegenüberstand.

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  • Die UP betreibt die 3985 und die 844 aber auch aus einem ganz anderen Grund weiter, als die NS die 1218 und die 611! Ab und zu maile ich mit Robert Krieger, er ist einer der Lokführer, die die beiden Loks fahren und pflegen. Lest mal "Steam Today", ganz aktuell, gerade im Handel, da hat Steve Lee das ausführlich erklärt. Modernisierungsmaßnahmen am Challenger haben mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit "nur" das Ziel, die Lok
    zu schonen und die Betriebskosten zu senken. Plandienst? NIE! Ausgeschlossen! Es wäre meiner Meinung nach auch eine Sünde, eine solches Unikat im Plandienst zu verschleissen.
    Klar, 1218 und 611 wären fantastisch und vielleicht wirds ja mal wieder, wir sollten es nicht für alle Zeiten ausschliessen...


    Beste Grüße,

  • Quote

    Original von bigboy4015
    Für was sollen die Umbauten, wenn überhaupt denn sonst sprechen? Plandienst oder was sonst?


    Für beabsichtigte Testfahrten - wie seinerzeit mit der Chessie 614 - welche leider im Originalzustand verblieben war (ich weiß, bei sowas schwillt bei einigen der Kamm...).


    Fakt ist - auch, wenn man das bisher kaum mitbekommt - daß Kohle als Energieträger zum Antrieb von Schienenfahrzeugen zumindest in Amiland wieder an Interesse gewinnt - denn über diese verfügt es nach wie vor reichlich.
    Selbst mit den alten Dampfern - also nach Stand ca. 1950 - würde derselbe Betrieb, der heute mit Diesel gefahren wird, nach Hochrechnungen bereits mehrerer Kompetenzen - welche interessanterweise meistens keine Dampflok-Liebhaber sind - allenfalls die knappe Hälfte kosten. Und der Dampftechnik stünden noch gewaltige Entwicklungsmöglichkeiten offen, was bei Dieselloks auf absehbare Zeit nicht der Fall ist. Leistungsmäßig ist sie seit rund 10 Jahren wohl am Ende - man geht ja wohl wieder zurück mit der Leistung pro Einheit, und gerade bei hohen Geschwindigkeiten ist der Dieselbetrieb offensichtlich ungeheurlich teuer - weil wenig leistungsfähig. Und genau dort spielt die Dampflok seit jeher ihren Vorzug aus. Ganz abgesehen vom Problem der Emissionen. Da HOFFT man, bis 2017 (ich glaube das ist das Jahr, was ich erwähnt gesehen habe) die Technologie zur Verfügung zu haben, um die dann geforderten Werte erreichen oder unterschreiten zu können. Die Hersteller haben da aber bisher wenig Optimismus verbreitet. Nach wie vor kommen 41 schädliche Gase aus einer Diesellok, fast die Hälfte soll hoch toxisch sein. Da hat sich seit zig Jahren praktisch Nichts getan - Rückgänge sind im Wesentlichen auf Verbauchsminderung zurück zu führen. Auf der DLM-website ist übrigens ein bezeichnendes Emissionsdiagramm zu sehen, und das zeigt nur die Gase, die gleichermaßen bei Dampf und Diesel zu finden sind - weil im Zuge dieses Vergleiches auch nur diese gemessen wurden. Der ganze Rattenschwanz, der sonst noch mitkommt, ist da noch gar nicht drin.

    Quote

    Original von bigboy4015
    Die 1218 ist eigentlich der Beleg: Die Norfolk Southern hatte ganz knapp formuliert von den Problemen des Dampfbetriebes die Nase voll. 1218 und 611 ab nach Roanoak uns Schluss.


    Dazu kann ich nix sagen - nur habe ich oft vernommen, daß die Sache so einfach wohl nicht war. Die N&W-Züge waren lang und immer brechend voll, gehörten zum Profitabelsten, was der Museumsverkehr zu bieten hatte - und Kohle war und ist überall bei NS zusehen. Mit einem Bagger zwei Tender voll zu laden, kann wohl nicht das Problem gewesen sein.

  • Quote

    Original von VAPEURCHAPELON
    ... und die Kosten für diese Sachen sprechen nicht dafür, daß UP damit weiterhin nur Interesse daran habe, die Lok ausschließlich im "fan trip service" einzusetzen...


    Darauf beziehen sich meine Antworten, was die alles genau gemacht haben an der 3985 seit dem Einbau der Ölfeuerung müsste ich nachschauen.
    Für was sollen die Umbauten, wenn überhaupt denn sonst sprechen? Plandienst oder was sonst?


    Quote

    Genau darauf - auf den Verbrauch und damit die Reichweite - würde sich ja eine Modernisierung - und zwar auch durch so verhältnismäßig einfache Dinge wie optimierte Strömungsmechanik - sehr spürbar auswirken!


    Dann steh ich eben 100 km weiter, habe aber noch immer keine sinnvolle Wasserversorgung und keinen Ölkran. :hmm:


    Die 1218 ist eigentlich der Beleg: Die Norfolk Southern hatte ganz knapp formuliert von den Problemen des Dampfbetriebes die Nase voll. 1218 und 611 ab nach Roanoak uns Schluss.

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  • Quote

    Original von bigboy4015
    Es fehlt ja die gesamte Infrastruktur für Dampfloks, und nur für die 3985 was bauen, nee das rechnet sich nie


    Hä? Wieso? Von Infrastruktur war nirgends die Rede. Es ging "lediglich" um Veränderungen an der Lok.

    Quote

    Original von bigboy4015
    Wasser ist das nächste Thema, für lange Strecken muss man die Tender mitnehmen, und trotzdem, deren lange, das sind für ne Diesellok Kurzstrecken.
    Wassertürme gibt es nicht mehr, mit dem Feuerwehrschlauch dauert ewig...


    Genau darauf - auf den Verbrauch und damit die Reichweite - würde sich ja eine Modernisierung - und zwar auch durch so verhältnismäßig einfache Dinge wie optimierte Strömungsmechanik - sehr spürbar auswirken!

    Quote

    Original von bigboy4015
    Sei froh das sie als größte betriebsfähige Dampflok der Welt wenigstens so weiterdampft.


    Das bin ich auch. #1218 wäre mir zwar lieber, aber gut, ich will nich ningeln.

  • Es fehlt ja die gesamte Infrastruktur für Dampfloks, und nur für die 3985 was bauen, nee das rechnet sich nie


    Wasser ist das nächste Thema, für lange Strecken muss man die Tender mitnehmen, und trotzdem, deren lange, das sind für ne Diesellok Kurzstrecken.
    Wassertürme gibt es nicht mehr, mit dem Feuerwehrschlauch dauert ewig...


    Sei froh das sie als größte betriebsfähige Dampflok der Welt wenigstens so weiterdampft.


    Schau dir mal den Tross von Mitarbeitern an die jede Fahrt der beiden UP Dampfer begleiten, das sind 8 bis 10 Mann, und die sind nix Conductor oder so, die sind rein für die 3985 oder die 844 dabei.
    Das sind dann ein bis zwei 85ft Streamliner, der ART LOCKMAN ist das Tool-Car und der HOWARD FOGG das Generator-Dormitory-Car.
    Dazu evtl noch welche in Autos neben der Strecke.

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  • Ganz klar ein Gerücht.


    Fragt man Steve Lee (UP´s Dampf Boss) wird er klar sagen das die als Museumslok schon genug Stress macht.
    Die ist jedesmal logistisch ein Großprojekt mit viel Arbeit vorher.


    Die kann nicht jede Weiche befahren, wo kann ich die mal eben wenden, wo tanke ich das Fuel.


    Nee nee, ganz klar ein Gerücht.

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  • Mal was anderes: -neulich las ich, daß die 3985 innerlich relativ umfangreich modernisiert worden sei, u. a. soll sie den Lempor-Saugzug bekommen haben, neue Schieber, etwas veränderte Ein- und Ausströmrohre und Zylindertribologie, etc. Das Ganze soll geheim gehalten worden sein, und die Kosten für diese Sachen sprechen nicht dafür, daß UP damit weiterhin nur Interesse daran habe, die Lok ausschließlich im "fan trip service" einzusetzen. Ist das alles bloß ein blödsinniges Gerücht, oder weiß hier jemand mehr drüber?

  • Die steht noch immer da.


    Der Zustand ist angeblich sehr gut, eine Inbetriebnahme kein Problem. Aber das Ding schafft nur 40mph und ist damit unineressant, viel zu langsam.


    Das was vom Cheyenne Roundhouse noch übrig ist, ist nicht die Welt und da stehen auch noch u.a. die drei E9´s, die Challenger und die beiden FEF-3 drin.

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  • Guten Abend,


    wie ist denn der aktuelle Stand um die 5511, die im Lokschuppen in Cheyenne steht? Eine Wiederinbetriebnahme ist wohl ausgeschlossen (war meines Wissens nach auch nie geplant), was mich viel mehr interessiert: 2004 wurde die Lok angeblich zum Verkauf angeboten. Tatsächlich? Steht die Lok noch in Cheyenne? Oder ist sie schon weg? Warum wollte oder will die UP die einzige erhaltene Lok dieser Reihe verkaufen? Am Stahlpreis kanns nicht liegen, denn sie sollte an ein Museum verkauft und nicht verschrottet werden. Ist der Schuppen in Cheyenne so voll, dass unbedingt Platz gebraucht wird? Ich finde, diese imposante Lok passt doch ganz hervorragend neben den Challenger und die Northern, auch wenn sie kalt ist. So "viele" große UP-Dampfer gibt es doch sonst nirgends auf einem Haufen....
    Die meisten dieser Infos habe ich von steamlocomotive.com und ein klein wenig durch intensives goooooogln.


    Ich danke für Infos. :)


    Beste Grüße,

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