Ich denke die Tomix wird das mittlere Drehgestell nur leer mitlaufen haben, d.h. man kann eine beliebige vierachsige Diesel- oder Elok auch verwenden, nachdem man sie auf die richtige Länge gebracht hat.
Danke übrigens für den Link, waren ein paar interessante Zeichnungen dabei. ED 11 / ED14 / ED17 gabs als Messingmodelle in HO. Interessant auch daß grad die Japaner, die ja normalerweise recht gut bei sowas Bescheid wissen, die BA&P Boxcab fälschlicherweise als Ken Kidder Import bezeichnen.
Solche Modelle kenne ich nur ohne angetriebenes Mittelgestell.
Kato hätte die technische Möglichkeit mit dem neuen Antrieb, und hat das selbst im ersten Modell mit dem Antrieb in H0 nicht umgesetzt.
Wobei: schaut man sich an wie weit dieses Drehgestell in Modellbahnradien seitlich ausläuft weiß man warum.
Die Texas Mexican hat noch mehr dieser Dinger mit steifem Rahmen gehabt:
http://www.railroad-line.com/f…ver/2013826163724_502.jpg
http://sbiii.com/boxpix/texmex-2.jpg
Steam Era thinking....
Die Texas Mexican hat noch mehr dieser Dinger mit steifem Rahmen gehabt:
http://www.railroad-line.com/forum/data/?6163724_502.jpg
Laut "Diesel Locomotives: The First 50 Years", 2. Aufl. 1996, Kalmbach Publishing Co., Seite 422 waren das die Lokomotiven, mit denen bei der Texas-Mexican die Verdieselung began. 1939 schaffte die Texas-Mexican sieben Whitcomb Boxcabs an. Die Maschinen hatten die gleiche De La Vergne Dieselmaschine wie die VO Maschinen der Baldwin-Dieselswitcherreihe. Sie hatten eine nominale Leistung von 660 PS, wogen 71 t und erhielten die Betriebsnummern TM 501 - 507. Sie hatten vier angetriebene, nicht gekuppelte Achsen in einem starren Rahmen (Achsfolge Do). Die elektrische Ausrüstung war von Westinghouse. Die meisten dieser Maschinen wurde später (wann ?) zu Hood Units umgebaut, wobei der Rahmen und die Maschinenanlage unverändert blieben.
Whitcomb produzierte 1929 seine erste Diesellok.
1930 wurde Whitcomb zwangsversteigert und von 1931 an gehörte die Firma Baldwin, die 92 % der Anteile besaß. Seitdem firmierte Whitcomb als Whitcomb Locomotive Works in der "Baldwin-Gruppe" und wurde erst 1940 als eigne Abteilung mit Baldwin zusammengeführt.
Es kann demnach davon ausgegangen werden, dass es sich bei diesen Boxcabs im Grunde um einen "Baldwin-Versuchsbalon" gehandelt hat, mit dem am Anfang des Diesellokomotivbaus verschiedene Konzepte getestet wurden. Baldwin hatte ja seit 1937 seine eigne VO Reihe, bei der das Konzept der Drehgestelllokomotive mit Endführerstand verfolgt wurde, und das sich ja später allgemein durchsetzte. Diese Maschinen waren ja mechanisch im Grunde auch VO 660 mit starren Rahmen.
Whitcomb baute sonst selbst nach dem Konzept Drehgestelllok (wenn mehr als zwei Achsen), Mittelführerstand, bei Bedarf mehrere (meist zwei) Dieselmotoren. Jedoch Whitcombs erste Diesellok von 1929 hatte auch einen starren Rahmen bei vier getriebenen Achsen, der denen der TM Loks glich, Mittelführerstand, 90 t Gewicht, nominal 600 PS (2 x 300 PS Waukesha-Maschinen), elektrische Ausrüstung von Westinghouse. Es wurden zwei Exemplare als 5800 und 5801 (später als 1800 und 1801) an die Milwaukee Road geliefert.
Milwaukee Road 1800
Das Whitcombdesign der 30er Jahre war so.
CB&Q 8902
Grüße Tom
Es kann demnach davon ausgegangen werden, dass es sich bei diesen Boxcabs im Grunde um einen "Baldwin-Versuchsbalon" gehandelt hat, mit dem am Anfang des Diesellokomotivbaus verschiedene Konzepte getestet wurden.
Baldwin war immer bereit, so wie zu Zeiten des Dampflokbaus auf individuelle Kundenwünsche einzugehen, auch wenn sie tw absurd waren. Man hatte einfach das Prinzip des Serienbaus, so wie EMC /EMD es vorexerzierte, noch nicht verstanden, und wollte weiterhin jedem Kunden seine massgeschneiderte Lok anbieten, auch wenn es u.U. nur ein enorm zeitaufwendiges und damit unprofitables Einzelstück blieb. Von den dann folgenden Problemen bei der Instandhaltung gar nicht zu reden. - Siehe die diversen Versionen der Babyfaces und Transfer Switcher, wo unzählige Varianten in geringen Stückzahlen gebaut wurden.
Diese (kundenfreundliche?) Einstellung hat dann Baldwin/ Lima/ Hamilton in kurzer Zeit das Genick gebrochen.
Übrigens.... so ein Tex-Mex Monstrum müsste man relativ einfach auf dem Fahrgestell eines vierachsigen Deutschbahn - Triebtenders realisieren können.
Hallo,
es wäre schon interssant zu recherchieren, was Baldwin zu diesen Entwicklungen gebracht hat.
Grüße Tom
Wenn ich nächste Woche zuhause bin, schau ich gerne bei Kirkland nach- er ist sicher die Authorität zu dem Thema Baldwin Dieselloks. (Hat dort im Verkauf gearbeitet)
Prima, lass uns das Ergebnis wissen.
Ich bin zur Zeit auch nicht zu Hause und kann erst am Freitag weiter stöbern.
Tom
Selbst der Erbauer der Titanic, Harland & Wolff in Belfast, war damals mit einer Lok im US Markt vertreten, wie später die Rumänische FAUR.
Prima, lass uns das Ergebnis wissen.
Ich bin zur Zeit auch nicht zu Hause und kann erst am Freitag weiter stöbern.
Tom
.... the locomotives were built with this wheel arrangement ......at the request of the purchaser
...Kaiser (Vice Pres + Chief engineer) ....believed an 0-8-0 steam engine were to be replaced by a Diesel locomotive of the same capability, it too should have four axles mounted in a single rigid frame.
......Whitcomb and Baldwin engineers, having had the benefit of ten years of experience with this rigid frame design as a result of building two gasoline-electric 0-8-0 locomotives for the CMStP&P, had no illusions. They knew .... they would be very rough riding and would create severe track maintainance problems.
Auf gut deutsch, Baldwin hat wider besseres Wissen der Tex-Mex éin paar Missgeburten geliefert.... noch schlimmer, später hat die Linie noch ein paar "verbesserte" Versionen davon in der eigenen Werkstätte zusammengeschraubt.
Hallo Gerold,
vielen Dank für diese Information. 
Grüße Tom
Gerne. So komm ich von Zeit zu Zeit dazu, in Büchern zu blättern, die ich schon jahrelang nicht mehr in der Hand hatte.
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