AC oder DC bei den Railroads

Ist das hier für die Liftachse interressant?
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http://www.railroadforums.com/…630cf3d59a9b863a73931a9c5

Das ist der bekannte GE Mechanismus in der C4.

Während ich das GE-Patent relativ schnell gefunden habe, ist die Suche nach einem entsprechenden EMD Patent erfolglos geblieben.

Ich habe dann noch einmal die Daten von ES44C4 und SD70ACe-P4 verglichen. Bei ungefähr gleichem Gewicht von 420.000 lbs wird für beide eine maximale Anfahrzugkraft von 144,000 lbs angegeben. Bei der max. Dauerzugkraft gibt es eine Auffälligkeit: ES44C4 hat 105.000 lbs, die SD70ACe-P4 hat 116.000 lbs.

Könnte es sein, dass die SD70ACe-P4 kein System zur Gewichtsumlagerung besitzt? Vielleicht ist ja die Entlastung der nicht angetriebenen Achse durch einen permanenten Eingriff am Drehgestell erfolgt? Aber könnte das die höhere max. Dauerzugkraft erklären?
Eine Verschiebung der Elastomere-Pads würde schon reichen, um eine Gewichtsverlagerung zu erzeugen.

Die Geschichte der SD70ACe-P4 scheint schon zu Ende, bevor sie richtig begonnen hat. BNSF hatte 20 Stück bestellt und einige mehrfach nach Modifikationen getestet. Alle 20 werden jetzt als SD70ACe-P6 ausgeliefert, also mit 6 Fahrmotoren und Invertern für jeden Motor statt wie bisher ein Inverter je Drehgestell. Die zwei EMD Demonstrators sind für fünf Jahre an Tacoma Rail verleast.
http://vignette3.wikia.nocooki…/latest?cb=20140903204537

Weitere Loks dieses Typs sind von niemanden bestellt worden.
Gruß, Volker

Was hat Milwaukee Road denn dazu bewogen, eine MP15AC zu kaufen, im Gegensatz zu den meisten anderen Gesellschaften, die eine MP15DC gekauft haben?

Welchen spezifischen Vorteil hatte dieses Modell für Milwaukee Road?

Hallo Javier,

das ist etwas anderes. Die MP15AC war eine Weiterentwicklung der MP15DC, bei der Gleichstromgenerator gegen einen Wechselstromgenerator mit Gleichrichter ausgetauscht war. Letzteres galt als zuverlässiger und war der Weg der Zukunft, da ab einer PS-Leistung oberhalb 2000 PS der Gleichstromgenerator zu groß für eine Lok wurde. Die Fahrmotoren waren weiterhin Gleichstrommotoren.

Ein Vorteil der MP15AC war außerdem, dass sie mit dem Dash-2 Elektro-und Elektronikpaket ausgerüstet war. Es war im Prinzip die nächste Generation Lok ähnlich wie bei SD40 und SD40-2, nur dass nur 1,5 Jahre zwischen Einführung der MP15DC und MP15AC lagen, obwohl Dash-2 schon 3 Jahre zuvor eingeführt worden war.

Von MP15DC und MP15AC wurden je ca. 250 Stück verkauft. Ab 1984 wurde noch 42 Einheiten der MP15T mit Turbolader und AC- sowie Dash-2 Ausrüstung verkauft, sodass das Übergewicht bei den AC-Einheiten liegt.
Gruß, Volker

Zitat von Felix Leiter

Was hat Milwaukee Road denn dazu bewogen, eine MP15AC zu kaufen, im Gegensatz zu den meisten anderen Gesellschaften, die eine MP15DC gekauft haben?

Welchen spezifischen Vorteil hatte dieses Modell für Milwaukee Road?

Die selbe Frage kannst du zu Southern Pacific (58 ), Seaboard Coast Line Railroad (45), Nacionales de México (25), Long Island (23), and Louisville & Nashville (10) stellen. Meine Vermutung, da AC Motoren besser geeigent sind für langsame Drehzahlen unter Vollast, wird das Ausschlaggebend gewesen sein. Die Milwaukee hatte u.a. in Chicago umfangreiche Gleisanlagen im Strassenland und setzte die MP15 auch im Bensenville Hump Yard ein.

Zitat von Conrail

Meine Vermutung, da AC Motoren besser geeigent sind für langsame Drehzahlen unter Vollast, wird das Ausschlaggebend gewesen sein.

Die MP15AC hat keine AC-Fahrmotoren. DC und A Lok haben den gleichen D77B Gleichstrom-Fahrmotor. Nur die Stromerzeugung wurde von Gleichstrom -> Fahrmotor auf Wechselstrom -> Gleichstrom -> Fahrmotor umgestellt. Die erste Großserienlok war die SD70MAC in 1993. Die ersten Loks mit AC-Fahrmotoren waren 1990 F69PHAC, die 1993 den ICE zu Werbezwecken durch die USA geschleppt haben. Gefolgt wurden sie 1991 von vier SD60MAC Testloks. Die AC-Ausrüstung dieser Loks kam von Siemens.
Gruß, Volker

Wobei Siemens auch die Drehstrom Ausrüstung der SD70MAC und die ACe geliefert hat.

Übrigens such für die SD80MAC und die SD90MAC.

Zitat von bigboy4015

Wobei Siemens auch die Drehstrom Ausrüstung der SD70MAC und die ACe geliefert hat.

Übrigens such für die SD80MAC und die SD90MAC.

War am Anfang keine gute Wahl.
Bei der alten Siemenstechnik muß bei HBU Ausfall, das gesammte Drehgestell ausgruppiert werden.
Das führt natürlich zu Konflikten wenn man die erforderliche Traktionsanzahl "Spitze auf Knopf" rechnet.

Naja, das war aber auch einmal Stand der Technik, je Drehgestell ein Umrichter.
Liegt natürlich auch daran, das die Loktechnik sich immer weiter entwickelt.

Als Beispiel die Re 460 der SBB und die Weiterentwicklung Re465 der BLS.
Erstere hat einen Umrichter je Drehgestell, zweite einen je Radsatz was z.B. auch bedeutet das eine schleudernde Achse viel besser eingeregelt werden kann. Und eben das bei Ausfall eines HBU noch 3/4 statt 1/2 Lok zur Verfügung steht.

Sieht man die Sprünge in der Technik von der in Drehstromtechnik legendären 120.0 bis heute zu den aktuellen Siemens Vectron und Bombardier Traxx 3. Das sind nochmal Welten.

Hallo 7HDL16,

erst einmal herzlich willkommen im Forum.

Zitat von 7HDL16

Bei der alten Siemenstechnik muß bei HBU Ausfall, das gesammte Drehgestell ausgruppiert werden.

Das ist zwar richtig, ist aber von den amerikanischen Bahngesellschaften wohl nicht als so problematisch angesehen worden. Irgendwo habe ich in einer entsprechenden Diskussion gelesen, dass wenn ein Drehgestell isoliert werden musste, die Ursachen meist im mechanischen Bereich lagen und nicht bei den Invertern.

Bei der SD70ACe-P4 brauchte EMD die Inverter je Achse um die Leisung der ES44C4 erreichen zu können. Da war es dann nahe liegend die SD70ACe-P6 mit 6 Invertern anzubieten. Nur BNSF hat seine -P4 zu -P6 umrüsten lassen. Sonst sind keine -P6 bestellt worden, glaube ich.

Ich habe nochmals mit neuen Suchbegriffen gegoogelt wegen Achslastumlagerung bei der SD70ACe-P4. Als Ergebnis kann man daraus glaube ich schließen, dass es keinen Hebemechanismus im Drehgestell gibt. Er macht auch keinen Sinn. Entlaste ich die nicht angetriebene Achse durch Anheben, belaste ich nur die Mittelachse und entlaste auch die erste ungewollt.

Die Quellen sagen, dass die Lastumlagerung permanent ist und durch Manipulation am Drehgestell erreicht wird. Es heist, die vier bewehrten Elastomerepads zwischen Drehgestell und Rahmen seien durch welche mit geändertem Federungsverhalten ersetzt worden. Das wäre durchaus machbar.

Die Angaben stammen aus unterschiedlichen Foren ohne weitere Quellenangaben. Sie sind also mit etwas Vorsicht zu behandeln.

EMD hat eine Lok mit der Achsfolge B1-1B an die indischen Eisenbahnen geliefert, die GT46PAC mit bis zu 4500 PS. Die Erfahrungen waren wohl nicht so gut, dass spätere Loks als C-C Loks geliefert wurden. Es gab wohl Schleuderprobleme. Vielleicht war das der Grund zusammen mit den eigenen Versuchen, der dazu geführt hat, Die -P4 auf -P6 umzurüsten.
Gruß, Volker

Klasse!
Das ist Vorbildbau:
http://marketplace-images.coll…6-1_M57_005_892ffd271.jpg
http://estore.bachmanntrains.com/images/322-GEARED.JPG
Das Vorbild baut jetzt nur nach was die Spielzeugbahnbauer schon seit ettlichen Jahren praktizieren.

Dafür veräppelt uns dann P2K mit Alco PA und EMD E6 bis E9 und angetriebenen Laufachse...
Und die Intermountain ES44C4 hat aus der Erinnerung auch 6 Treibachsen.

Zitat von bigboy4015

Als Beispiel die Re 460 der SBB und die Weiterentwicklung Re465 der BLS.
Erstere hat einen Umrichter je Drehgestell, zweite einen je Radsatz was z.B. auch bedeutet das eine schleudernde Achse viel besser eingeregelt werden kann. Und eben das bei Ausfall eines HBU noch 3/4 statt 1/2 Lok zur Verfügung steht.

Da muss isch doch gurz gorrigieren.....

Das war eine rein finanzielle Geschichte. Die BLS hatte die Maschine für Bergstrecken und maximale Zugkraftsregelung optimiert und die SBB für das Flachland und minimale Betriebskosten. Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, leistet die 465 erst ab 110 km/h mehr (Netto-)leistung, vorher ist die Zugkraft durch die Adhäsion begrenzt. Kann mich noch erinnern, dass im TraMont beide Loks nebeneinander gebaut worden sind. Ist also keine Weiterentwicklung sondern nur andere Anforderungen rsp. Umsetzung.

Hast sicher Recht.
Die Re 465 ist keine Weiterentwicklung. Die 465 ist eine optisch ziemlich gleiche Lok für ein anderes Einsatzgebiet.
Wobei man - anders wie dereinst bei der "Bergstrecken Re 4/4-II", der Re 4/4-III - ziemlich umfassend verändert hat. Zwischen der 460 000 und der 465 001 lagen 3 Jahre, 1991 zu 1994.
In einem umfangreichen Artikel in der Schweizer Eisenbahn Revue 12/1994 von Peter Gerber, wurde auf die Unterschiede eingegangen.

Die 465 hat neben dem eigenen Umrichter für jede Achse sechs- statt vierpolige Drehstrom-Asynchronfahrmotoren woraus auch die höhere Leistung begründet ist.
Dazu wurde die Re 465auch nur für 160km/h zugelassen statt der 200 km/h der Re 460.

Kurios und wenig bekannt ist, die zweite Serie der Re 465, 009 bis 018, wurden aus staatlichen Finanzierungsgründen von der SBB gekauft und an die BLS vermietet.
Erst 2003 hat die BLS die Loks der SBB abgekauft.

Zitat von bigboy4015

Und die Intermountain ES44C4 hat aus der Erinnerung auch 6 Treibachsen.

Klar hat die IM ES44C4 6 Treibachsen, oder wolltest Du zusätzliche Entwicklungs- und Formkosten für einen originalgetreuen Antrieb auf die geringe Anzahl dieser Modelle aufgeschlagen sehen.
Gruß, Volker

Zitat von espee

Die MP15AC hat keine AC-Fahrmotoren. DC und A Lok haben den gleichen D77B Gleichstrom-Fahrmotor. Nur die Stromerzeugung wurde von Gleichstrom -> Fahrmotor auf Wechselstrom -> Gleichstrom -> Fahrmotor umgestellt. Die erste Großserienlok war die SD70MAC in 1993. Die ersten Loks mit AC-Fahrmotoren waren 1990 F69PHAC, die 1993 den ICE zu Werbezwecken durch die USA geschleppt haben. Gefolgt wurden sie 1991 von vier SD60MAC Testloks. Die AC-Ausrüstung dieser Loks kam von Siemens.
Gruß, Volker

Wieder was dazu gelernt ... wobei ich zu meiner Verteidigung gestehen muß, daß mich die Technik der US-Diesel bis heute eher nicht weiter interessiert hat. Das die BN SD70MAC die ersten Streckenloks mit AC-Traktion waren wußte ich. Bin bis heute aber davon ausgegangen, das die MP15AC ebenfalls AC-Fahrmotoren hat, quasie als Versuchsreihe zur Streckenlok. Hätte damals wohl doch besser die Diesel Era abonniert statt Trains Magazin & Model Railroader ...

EDIT: Bleibt die Frage warum einige Bahnen die AC VAriante kauften statt der DC Variante, obwohl beide gleichzeitig angeboten wurden. Vielleicht konnte der eine EMD-Vertreter besser überzeugen als der andere? Wo liegt der Vorteil einer MP15AC gegenüber einer MP15DC? Die Leistung war bis auf wenige vernachlässigbare kWh identisch.