Restaurationsobjekt 2-8-2

So in diesem Zustand aus der Bucht gefischt:

Macht Euch selber eine Meinung darüber.

... und ruft mal jemand den Notarzt für Micha an.

Nähere Inaugenscheinnahme ergab folgendes Bild:

Den selbst gepfriemelten Kohleeinsatz habe ich als so ziemlich erstes Teil entfernt, hier noch mal nachträglich fotografiert. Die Stückigkeit der Echtkohle dürfte selbst für "LGB" grenzwertig sein...
Zudem hat der Vorbesitzer Bleiplatten hinzu gefügt. Hat wohl an die deutschbahnigen Tenderantriebe gedacht

Hier noch mal einige Detailaufnahmen:

Es war natürlich mal wieder Wochenende, aber ein Restchen Aceton hatte ich noch:

Zwar kein Gold, aber schimmerndes Messing ist zum Vorschein gekommen.

Die Sache mit den ominösen Schildern hat sich dann auch geklärt. Die entpuppten sich als mit Alufolie kaschierte Aufkleber die United damals wohl jeder ausgelieferten Lok zukommen liess. Warum sie vor dem Farbauftrag nicht entfernt wurden, wird wohl für immer schleierhaft bleiben. Ich habe auch nach Spuren für eine versuchte Montage von PK gesucht, aber glücklicherweise keine gefunden.

Am Montag bin ich erst mal in den Baumarkt gefahren und habe mir erst mal literweise Aceton und anderes "Sauzeug" besorgt. Gut daß dieser Baumarkt noch so etwas führt.
Zu Hause habe ich erst mal die Lok in ihre Einzelteile zerlegt und sortiert. An das Triebwerk und die Rahmenpartie dahinter hat sich der Vorbesitzer glücklicherweise nicht mit der Dye herangetraut.
Die schwarze Farbe an Lokrahmen, Vor- und Nachläufer, Tenderrahmen und Drehgestelle ging mit massiven Lösungsmitteleinsatz recht gut und freiwillig ab. Dazu habe ich in ein altes Marmeladenglas Aceton eingefüllt und die Teile erst mal darin eingeweicht. Mit einem Pinsel liessen sich dann die Farbreste zu grössten Teil einfach wegpinseln. Bei hartnäckigeren Partien habe ich eine weiche Messingdrahtbürste zu Hilfe genommen.
Ein anders Kapitel stellten die Gehäuse von Lok und Tender dar. Hier war eine spezielle grau-metallic Farbe aufgebracht, die sich so ohne weiteres nicht einfach entfernen liess. Es war eine Farbe die die Plastikmodellbauer nehmen um blanke metallische Oberflächen zu imitieren. Ein Farbe die sich angeblich sogar polieren lassen sollte, ein Effekt der hier absolut kontraproduktiv war. Zwar löste sich die Farbe im Acetonbad, aber die im Aceton herumschwirrenden wirklich sehr kleinen Metallflitter und Pigmente legten sich sofort wieder auf die Oberflächen. Sie liessen sich abpinseln, aber schon geringste Mengen genügten um wieder eine graue Oberfläche auf dem Messing zu erzeugen. Hinzu kam noch, daß Partikel sich auch auf die Finger absetzten und man beim Anfassen sie wieder auf die Teile übertrug. Selbst 2-maliges Wechseln des Acetons brachte keine wirkliche Besserung.
Auch abspülen mit heißem Wasser blieben sie hartnäckig haften. Zum Schluß habe ich die Gehäuse mit in die Spülmaschine gesteckt.

Wie man sieht, sind teilweise immer noch graue Reste vorhanden. Hier ist das Messing wohl mal gesandstrahlt worden und ha daher eine rauhe Oberfläche in deren Vertiefungen sich der Flitter ansammelt und von dort auch nicht mehr zu entfernen ist. Ausser vielleicht noch durch Sandstrahlen, aber das möchte ich nicht.

Jetzt konnte man schon klarer sehen was man sich eingehandelt hat und es begann die Suche nach der Bestimmung des Modells.
Die Aufkleber, als solche entpuppten sich die Schildchen schliesslich, und ein angelötetes Schild auf der Bodenplatte wiesen United als Hersteller aus. United war in den 1950er und 1960er Jahren ein Zusammenschluß von eigenständigen Handwerkern die diese Modell bauten.

Mir sind einige Besonderheiten aufgefallen:

Links zum Vergleich ein Mätrix Modell der leichten USRA Mikado.
Man beachte die Aufstiege vom Pilot Deck zu den Umläufen. Die Trix Lok hat hier Treppen während die United einfache Tritte hat.

Des weiteren die unterschiedliche Dachwölbung der Führerhäuser.

Die Seitenwände des Tenders sind höher als bei Trix.

Daß liess eigentlich nur einen Schluß zu, nämlich hier handelt es sich ganz konkret um ein Modell der ersten überhaupt gebauten USRA Lok, der Baltimore & Ohio #4500:
http://upload.wikimedia.org/wi…/9c/USRA_Light_Mikado.jpg
http://en.wikipedia.org/wiki/USRA_Light_Mikado
Wenn man sich das Foto anschaut, dann stimmen alle Details der ersten, Baumusterlok würde man in D sagen, Lok.

http://hoseeker.com/pacificfas…rmation/PFM251978pg16.jpg
Ein Modell der späteren Baujahre mit hochgewölbten Standard Führerhausdach und Treppen vorne zum Umlauf.

http://hoseeker.com/pacificfas…pfmcatalog8th1963pg08.jpg
Hier ist schliesslich das Modell von 1963 zu sehen. So konnte ich meine Lok auf etwa 1963 bis 1965 datieren, da ab diesem Datum Bremsbacken angebracht wurden. Später wurde dann das Fhs.-Dach und Aufstiege geändert.

Somit ist dieses vorliegende Modell ca. 50 Jahre alt. Im Gegensatz zu dem Koreanischen Montagsmodell der 2-10-2 ein ausgezeichnetes Zeugnis Japanischer Handarbeit. Die Feingußteile sind von Cal Scale aus den USA, sie sind mir von anderen Modellen geläufig und man kann sie noch heute kaufen. Aber was da unter der dicken Farbschicht zum Vorschein kam, noch nie habe ich sie so "knackig" und gut detailliert gesehen wie hier. Kein Wunder 1963 waren die Formwerkzeuge dafür noch ganz neu.
Und die Nieten, frei nach 007, nicht geätzt sondern gedrückt, eben Old School Handarbeit. Und wenn man dafür wie z.B. beim Tender die Seitenwände aus mehreren Lagen Blechen anfertigen muß. Oder die Dampfverteilerarmatur auf dem Kesselscheitel die gebaut und kein Gußteil ist
Für 1963 muß das ein Supermodell und ein signifikanter Sprung vorwärts in Richtung Modell gewesen sein. Zwar fehlt hier noch die Stehkesselrückwand im Fhs. aber der Boden ist ansatzweise vorhanden.

Nachdem nun die Farbe herunter war konnte ich weiter machen.
Auch in diesem Modell war ein Open Frame Motor eingebaut, ein vergleichsweise sehr großer original Pittmann Motor. Da diese Motoren als Decoderkiller bekannt sind, war ein Motorentausch sozusagen Pflicht.
Ein erster Versuch einen japanischen Glockenankermotor zu recyclen wurde gemacht. Dieser Motor war ursprünglich in einer Brass Mallett eingebaut wo er sich als zu wenig leistungsfähig erwies. Er konnte zwar diese Mallett Lok antreiben, aber nicht mehr einen standesgemäßen Zug dahinter.

Als erstes wurde eine Drehmomentstütze gebaut. In diesem Fall habe ich hinten in die Getriebegehäusehälften jeweils eine Bohrung eingebracht und ein Gewinde hinein geschnitten. Die Drehmomentstütze aus Federblech habe ich mittels eines Langloches an eine Rahmenquertraverse angeschraubt. So kann die Neigung des Getriebegehäuses eingestellt und damit beide Wellen (Motor und Getriebe) möglichst fluchtend aufeinander ausgerichtet werden.

Hier habe ich mir eine neue Motorhalterung gemacht und eine Gelenkwelle konfiguriert.

So sieht das ganze dann im eingebauten Zustand aus. Durch das Langloch in der Drehmomentstütze kann nun die Gelenkwelle möglichst grade einjustiert werden.

Noch mal ein Blick auf die restlichen Einzelteile.

Bau einer zuverlässigen Stromabnahme nach bekanntem Muster. Vorne die Bodenplatte der Lok, hinten die Tenderdrehgestelle.
Die Schleifer selber werden aus 0,3mm Federbronzedraht gemacht.

Ein Blick auf das Lokfahrwerk von unten bei abgenommener Bodenplatte. Die Radsätze sind alle in einzelnen abgefederten Lagersteinen gelagert. Auch hier war Entkleisterung erforderlich damit die Lagersteine wieder leichtgängig in ihren Achslagerführungen gleichen können.
Das orange Teil daneben war übrigens die Schlauchverbindung zwischen Motorwelle und Getriebeeingangswelle. Schon bei dieser kurzen Länge ist der Schlauch gekrümmt. Jetzt dürfte auch einigen klar werden, warum ich von dieser Art der Kraftübertragung bei veränderlichen Wellenwinkeln und -versätzen nichts halte. Einen Schlauch zur Kraftübertragung kann man nehmen wenn Motor- und Getriebewelle stets genau fluchtend sind und ihre Lage zueinander nicht verändern.

Zitat von DL109

Ist das Federblech der Drehmomentstütze wirklich so elastisch, daß die Triebachse nicht wesentlich steifer als die Kuppelachsen wird? Oder ist das u.U. sogar bewusst gewollt / in Kauf genommen?

Bzgl dem gekrümmten Schlauch - die Lösung mit Gelenken ist natürlich die professionellste, aber hast du schon mal Silikonschlauch - z.b. bei wenjig Platz zwischen Motor und Getriebewelle - versucht?

So?

Hier hätte man den Schlauch lassen können; die beide Wellen ändern ihre Lage nicht zueinander.
Aber ...
Das grosse ABER ist das übertragbare Drehmoment. Bei den gegebenen Haftreibungsbeiwerten zwischen Schlauch und Wellen, dem sozusagen "Anpressdruck" vulgo Presspassung, den der Schlauch über seine elastischen Eigenschaften aufbringen kann, so wie den gegebenen Oberflächenrauhigkeiten der Wellenenden, lässt sich hier das erforderliche Drehmoment nicht durch den Schlauch übertragen.
Dafür sind die Längen der Wellenenden zu kurz um eine ausreichend grosse Oberfläche für die Kraftübetragung bei gegebener Reibpaarung zu haben.
Der Schlauch wurde daher durch eine kurze Gelenkwelle ersetzt.
Auch bei der Gelenkwelle setze ich nicht auf eine reine Presspassung. Hier wurden die Wellenenden mit einer D-förmigen Abflachung versehen um mit entsprechend ausgeformten Gegenstücken zu einer kraftschlüssigen Verbindung ohne übermässige Pressung zu kommen.

Bezüglich der Federung in Verbindung mit der Drehmomentstütze.
Hier hat die Achse mit dem achsreitenden Getriebe etwas weichere Federn bekommen um wieder in etwa die gleiche Federrate wie die anderen Achsen zu haben. Das war hier auch nur wegen der recht kurz angelenkten Drehmomentstütze erforderlich. Zum Vergleich, bei der 2-10-2 habe ich dort eine Drehmomentstütze mit einem Zwischengelenk gebaut.

Weiter geht es.

Wichtig für die Betriebssicherheit halte ich abgefederte Vor- und Nachläufer. Hier habe ich mir eine passende Feder selber gewickelt und an den Vorläufer gelötet. Das Schleppachsgestell bekam auch eine entsprechende Abfederung.
Des weiteren habe ich die Zierkupplung vorne entfernt so wie auch die gegossene Kupplungsaufnahme. Dafür mussten einige Fräsarbeiten gemacht werden.
Statt dessen habe ich eine schmale Kadee Kupplerbox dort angeschraubt. Zur Befestigung derselben musste vorher eine Bohrung eingebracht und ein Gewinde eingeschnitten werden. Die Box habe ich etwas weiter vorne herausstehen gelassen als vorbildgemäss. So kommt ein bei einem anzukuppelnden Wagen der evtl vorhandenen Trip Pin nicht mit dem Kuhfänger ins Gehege.
Dann habe ich die kleinere Scale Head (in der Größe maßstäbliche Kupplung) von Kadee eingebaut. Der sog. Trip Pin (Bügel für die magnetische Entkupplung) wurde entfernt da ich hier, und auch in der Fremo Southwest Division auschliesslich mit Schaschlikstäbchen entkuppelt wird.
Wie man sehen kann ist der komplette Rahmenvorschuh aus Einzelteilen gebaut, richtig noch Old School.

Der Tender bekam die bei mir übliche Elektroinstallation.
Links ist die 7-polige Steckbuchse für die Elektroleitungen zur Lok zu sehen. In der Mitte eine 8-polige Steckbuchse nach NMRA/NEM Standard, hier kann dann problenlos ein Decoder mit dem genormten Schnittstellestecker eingestöpselt werden. Davor die 2-polige Buche dient der Stirnbeleuchtung am Tender. So kann alles ohne Lötarbeiten getrennt werden.

Beleuchtung im Tender. Der Scheinwerfer wurde durchbohrt und eine 3mm LED dort angebracht. Unter dem Schrumpfschlauch befindet sich der Vorwiderstand und die Verbindungsstellen zum Kabel. Kabelfarben nach NMRA, blau = "+", gelb = Licht hinten.
Hier auf dem Foto kann man auch deutlich erkennen, dass die Nieten gedrückt sind.

Die Verkabelung in der Lok. Die 3-polige Steckverbindung ist für Licht vorne und Führerhausinnenbeleuchtung. Beide haben einen gemeinsamen Rückleiter.

Vor dem Tender ist die vorbereitete Fhs.-Beleuchtung zu sehen.
Jetzt konnte ein Decoder eingesteckt werden. Nach einwandfreiem Auslesen wurden keine Kurzschlüsse erkannt und die ersten Fahrversuche konnten beginnen.

Nur um es vorweg zu nehmen, "i was not amused" (ich war nicht begeistert) von dem Motor.

Hallo Gerold!

Der Motor ist ein Namiki Glockenanker aus Japan. Im Prinzip nichts Schlechtes daran ausser, dass er hier für diese Mikado zu leistungschwach ist. Vorher war er in einer Gelenklok eingebaut gewesen für die er erst recht zu schwachbrüstig gewesen ist. Ich denke für eine kleine 0-6-0 mag die Abgabeleistung ausreichend sein.

Die Steckerverbindungen sind im 1,27mm Raster und ich habe sie in 7-poliger Ausführung aus der Bucht gefischt. Die Buchsen werden am Tender befestigt und die Stecker an den Verbindungskabeln. Bei aussen sichtbaren Elektroleitungen verwende ich wegen der Optik hier ausschliesslich schwarze Kabel.

Zitat von DL109

[ Mit Namiki (allerdings mit Gearhead) hatte ich auch schon Probleme. Der lässt sich mit keinem Decoder vernünftig kontrollieren.

Die ersten Digitalen Fahrversuche ergaben, dass der sonst von mit oft verwendete ESU Lopi Basic nicht ausreichte um den Namiki besonders im unteren Bereich vernünftig zu regeln; Bocksprünge kurz von dem anhalten und so.
Den verschlimmbesserten ESU Lopi V4.0 wollte ich mir nicht mehr antun.
Hängen geblieben bin ich schliesslich bei einem Sound Traxx Mobile Decoder der seine Sache ordentlich macht und auch den Namiki nach Einstellen einiger Motorregelparameter so manierlich regelte wie ich mir das vorstelle.

Wenn Du noch eine alte Anleitung für den alten, leider nicht mehr erhältlichen ESU Lopi V3.0 im Haus hast, dann schau bitte da mal hinein. Unter Kapitel 11 ist da sehr gut beschrieben wie die Regelungsparameter anzupassen sind. Damals hat ESU ja dem Kunden noch eine gewisse Restintelligenz zugestanden, deren neueste Produkte ist die BA leider nur noch für Doofies optimiert so nach Art von "... lassen sie die Finger davon ...". Deswegen und weil der V4.0 für Traditionsmotoren a' la Mä. GFN und dergleichen optimiert ist, halte ich den für unsere Zwecke für unbrauchbar.

Genau so kannst Du beim Soundtraxx verfahren. Gerade hochwertige Motoren mit grossem Wirkungsgrad erfordern gewisse Anpassungen der Regelparameter.

Bei Soundtraxx sind die Einstellungen im Kapitel 9 Setting The Hyperdrive beschrieben
Als recht grobe Anleitung, ohne Anspruch auf Vollständigkeit oder Erfolg:
Die CV 209 Kp Coefficient; bei ESU ist das die CV 54, radikal erst mal auf kleine Werte etwa zwischen 5 bis 10% vom Maximalwert herunter setzen.
Und die CV 210 entspricht ESU CV55; auch hier auf 5 bis 10% vom Max. als Ausgangsbasis zum Probieren
Mit diesen Werten der beiden CVs erst mal damit experimentieren.
Die CV 212 entspricht der ESU CV 53 (Regelungsreferenz); es kann bei Glockenankermotoren sinnvoll sein diese CV 213 auch herunter zusetzen.
Ja ich weiss, es ist ein teilweise langwieriges Try-And-Error Verfahren und Einstellprorgramme helfen hier nicht wirklich weil man zwischendurch immer wieder Probefahren muss.

Meine 2 Cent

Übrigens den Soundtraxx Decoder den ich hier eingebaut habe ich ein reiner Fahrdecoder ohne Brüllwürfelfunktionen.

Das war der erste Versuch gewesen:

Aber auch in der Mikado erwies sich der Motor als zu schwachbrüstig. Ausserdem gefielen mir die langen Wellenenden von Motor und Getriebe und die damit erforderliche kurze Gelenkwelle nicht sonderlich.

Das zweite Konzept:

Ich habe deshalb hier dann einen Faulhaber 1724 eingebaut. Gleichzeitig habe ich auch die Gelenkwelle anders konfiguriert. Die Getriebeeingangswelle wurde gekürzt.
Dieser Motor bringt denn auch die gewünschte Leistung und auch die gewünschte Drehzahl. Bei der 1:40 Übersetzung muß der schon ordentlich rotieren um die Lok überhaupt auf nennenswerte Geschwindigkeiten zu bringen. 12000 Touren bedeuten hier ungefähr 50smph (Scale Miles Per Hour = Geschwindigeit in Meilen/Stunde auf das Vorbild bezogen) was denn umgerechnet etwa 80km/h entspricht. So nutzt man den gesamten Regelbereich des Decoders aus.

Hier ein Blick auf die Lok - Tender Kupplung von unten, die übrigens nach RP37 genormt ist:
http://nmra.org/standards/sandrp/rp37.html
http://nmra.org/standards/sandrp/rp37_1.html
Die meisten Kuppeleisen haben 2 Bohrungen mit denen man den Abstand zwischen Lok und Tender variieren kann, manchmal bringe ich noch eine zusätzliche 3. Bohrung ein um den Abstand noch weiter zu verringern. Das Stück Schlauch verhindert beim Handling der Lok, daß das Kuppeleisen unbeabsichtigt vom Bolzen rutscht.
Darüber ist die eingesteckte 7-polige Steckverbindung zu sehen. Die Kabel werden hier durch 2 zusätzlich in das Versteifungsblech eingebrachte Bohrungen geführt um Kabelsalat zu eliminieren.

Zum Abschluß dieses Beitrags ein Bild von der neu geschaffenen Stromabnahme der Lok.

Nachdem das perfekte Novemberwetter Ende Mai endlich mal zarten Sonnenstrahlen gewichen waren, konnte nach dem Zusammenbau ein Fototermin draussen gemacht werden.

Der Tender von hinten. Abgebaut habe ich am Kohlenkasten auch den Kohlenschieber, der ist hier überflüssig weil die Lok eine Stokereinrichtung hat.

Ein blick in das noch hohle Fhs. Hier wird später die Stehkesselrückseite entstehen.

Das hat sich bis jetzt unter dem dicken Farbauftrag verborgen. Die folgenden Bilder habe ich im Freien aufgenommen:

Das sind alles Kontrollfotos.
Am Kuhfänger habe ich noch eine fehlende Strebe ergänzen müssen. Sie fällt durch einen etwas helleren Messingglanz auf.
In der Grabbelkiste fand sich noch eine Glocke die ich hier angebracht habe.

Eine Rauchkammerstütze wurden ebenfalls neu angefertigt.

Die nächste Arbeit war das grosse schwarze Loch zu schliessen das der Open Frame Motor hinterlassen hatte.
Ettliche Stunden Fummelei später:

Ich habe mal angefangen die Stehkesselrückwand mitsamt dem Stück Kessel, das ins Fhs. ragt, anzufertigen.
Eine Blechschneiderei die dadurch erschwert wurde weil man nirgendwo vernünftig herankam um Maße abnehmen zu können. So war es nichts mit einfach auf die Schnelle messen, anreißen, ausschneiden, biegen und löten. Es ging nur mit langsamen herantasten und das Teil soll sich ja auch noch montieren lassen. Dann musste erst mal ausgetüftelt werden wie die Rückwand überhaupt in des Fhs. gelangen kann.
Endgültig montiert ist sie noch nicht, die ganzen Details fehlen noch. Sie sind waren zu der Zeit noch in Washington unterwegs, nicht die Stadt sondern der Bundesstaat an der Pazifikküste ist hier gemeint.
Das Teil sitzt also jetzt lose darin, durch Klemmlaschen und Winkel ausreichend fixiert, so dass kein Klebstoff nötig ist.
Erst nach Lackierung und Verglasung der Fhs. Fenster wird die Rückwand endgültig fixiert.

Irgendwann klemmte dann ein Päckchen mit sehnlichst erwartetem Kleinzeugs im Briefkastenschlitz.

Wie das später mal aussehen wird zeigt das Beispiel einer anderen Lok (ATSF 1050 Class von Key):

Genau so einen ähnlichen Einsatz habe ich auch für die #4500 gemacht.

Und ja, es hat etwas mit Buddelschiffbau zu tun:

So langsam können die Brandblasen mal wieder abklingen...
Es fehlen noch die Sitze für Lokführer und Heizer, die sind allerdings aus Weißmetall und da ist Löten nicht so angebracht.
Ich habe die Rückwand dann doch 2-teilig ausführen müssen um sie mit den angelöteten Details überhaupt ins Führerhaus zu bekommen. Es ist einmal der Stehkessel bzw. besser gesagt die Partie die ins Fhs. hineinragt und dann die Stehkesselrückwand selber. Beide Teile sind mit Laschen versehen und haben so einen Klemmsitz im Fhs.
Dadurch konnte ich die Details anlöten und ich kann die Inneneinrichtung wieder demontieren. Die Lackierung innen und die Verglasung sind dann einfacher auszuführen.
Anschliessend wird es wohl auf Kleben der Inneneinrichtung ins Fhs. hinaus laufen.
Des weiteren habe ich auch ein Übergangsblech zum Tender angefertigt.