Spontan würde ich sagen, nein. Intermodal Trains sind nicht sonderlich schwer, ich könnte mir vorstellen, dass da zwei bis drei als Powermove leer mitlaufen. Zu Teil zwei Deiner Frage, wären sie alle aktiv würden sie von der führenden Lok "automatisch" gesteuert...

Ziehen alle? Vielleicht ja, vielleicht nein, kann man auf einen Foto nicht sagen, sechs Loks vorne und dann keine DP würde kaum Sinn machen. Man verteilt doch eher über den Zug. Wenn ich sechs Loks habe, würde ich 3-2-1 oder 2-2-2 verteilen. Es kommt auch sehr auf die Topographie an, in der Ebene brauht man ja weniger Power als in den Rockys, oder eben doch 10 Unit in Illinois.

Leider habe ich nicht rausbekommen oder übersehen, wo der CN-Train unterwegs ist, hat er vielleicht Berge vor oder hinter sich.

Alle Loks lassen sich querbeet über alle Hersteller und Typen gemeinsam von der Leading-Unit steuern. Die Trailing-Unit werden mit einem Jumpercable verbunden. Distribution Power Units werden per Funk gesteuert.

US Locomotive MU Control | The Railway Technical Website | PRC Rail Consulting Ltd

Das ist eindeutig ein Powermove. Die drei Vierachser sind üblicherweise nur noch vor Local zu sehen.

Laut Traingeek läuft CN 120 zwischen Toronto und Halifax.

Micha hat recht, dass alle sechs Loks arbeiten ist unwahrscheinlich. Die Bahngesellschaften haben meist in ihren System Special Instructions (SSI) geregelt, wieviele Loks am Head End, als Cut-in Helper oder als Rear Helper gleichzeitig arbeiten oder dynamisch bremsen dürfen. Abhängig ist das u.a. von der Zugfestigkeit der Kupplungen.

Dabei gehen die Bahnen unterschiedliche Wege. Wie CN das geregelt hat, weiß ich nicht, ich habe deren SSI nicht gefunden.

Bei der UP ist die Anzahl der Equivalent Powered Axles (EPA) je Consist auf SSI pdf-Seite 42 festgelegt. Dabei repräsentiert eine EPA eine Zugkraft von 10.000 lbs, sodass Loks oft mehr EPAs als angetriebene Achsen haben. Die zugehörigen Lokomotivinformationen sind auf SSI pdf-Seite 33ff zusammengestellt.

Quelle: https://www.up.com/ert/ssi.pdf

Wie viele EPAs für eine Tonnage erforderlich oder gewünscht sind, ist für jede Subdivision in Abhängigkeit vom Streckenprofil festgelegt.

BNSF geht einen ähnlichen Weg, jedoch mit anderen Werten: https://fobnr.org/wp-content/u…/2021/06/SI-01-040710.pdf

Lok-Daten: Seite 7ff

Achsen per Consist: Seite 51

Für die Ermittlung der erforderlichen Loks für einen Zug nutzt BNSF allerdings Horsepower per Ton.

Gruß, Volker

Ich habe im Internet ein Dokument gefunden, das folgende Union Pacific Rules enthält:

● General Code of Operating Rules

● Train Dispatcher Rules

● Union Pacific Railroad - Air Brake and Train Handling Rules

● Safety Rules

● System Special Instructions

● Instructions for Handling Hazardous Materials

● System General Orders

Diese Sammlung stammt von 2012, ist also älter als die System Special Instructions in meinem vorigen Post. Die alten SSI sind aber eine gute Ergänzung, da sie die maximalen TPA (Tonnage per equivalent powered axle (EPA)) für verschiedene Territorien enthalten.

Regelsammlung 2012: https://bespin.federalproducti…rnsp_rules-m.73155604.pdf

In den SSI Item 5 sind diese Dinge geregelt.

Tabelle B auf Seite 679 enthält die maximal zulässigen TPA für drei Zuggattungen – Intermodal, Manifest, Bulk Commodities – und zwei verschiedene Steigungsbereiche der Strecke – bis 0,5% und 0,5% bis 0,84%.

Für größere Steigungen als 0,84% gibt es ab Seite 688 Angaben für die zulässige geschleppte Tonnage (TPA) für die Lokomotiven am Head End und in den Zug eingestellte Helper/DPU in den einzelnen Subdivisions. Außerdem ist die zulässige Tonnage für die Kupplungen angegeben.

Die Anordnung von Helpern/DPU ist im gleichen Abschnitt der SSi von 2019 aus dem vorigen Post ab Seite 47ff anschaulicher erklärt.

Es ist möglich, dass die TPA Werte zwischenzeitlich veraltet sind. Wie die Auswahl der Bespannung erfolgt, lässt sich aber ganz gut erkennen.

Gruß, Volker